Novo VW Passat, uma adorável babá eletrônica

 

 
Banco do motorista com massagem e freios com retenção automática; faróis adaptam-se à condição de uso e evitam ofuscamento; porta-malas chega a 586 litros

 

De resto, comodidades as mais diversas estão presentes, como retenção automática nas paradas do trânsito (Auto Hold), ar-condicionado com três zonas de ajuste (motorista, passageiro ao lado e passageiros de trás), chave presencial para acesso e partida do motor e a inédita abertura da tampa do porta-malas sem uso das mãos: portando a chave, basta mover o pé abaixo do para-choque para a tampa se erguer suavemente. Ela não usa articulações pantográficas como quase todas hoje, mas seus braços ocupam espaços reservados para evitar amassar a bagagem. O logotipo da VW bascula para expor a câmera de manobras, que assim se mantém limpa. Um ponto a ser revisto é a tela do teto solar, que deixa passar mais raios solares do que deveria no Brasil.

 

Menos peso, 25% mais torque

O Passat é o primeiro sedã da Volkswagen a adotar a plataforma MQB (sigla em alemão para matriz modular transversal, em referência à posição do motor), já presente no Golf e no Audi A3, entre outros. Sua versatilidade para aumento de dimensões facilitou o emprego em um carro bem maior que os citados, repetindo o ocorrido com a geração passada (de 2005), também derivada da arquitetura do Golf da época. A fábrica anuncia redução de peso da carroceria em 24 kg e maior resistência, graças ao uso de aço formado a quente em 27% dela. Alumínio aparece pela primeira vez, mas em uma só peça — a divisória abaixo do vidro traseiro.

O motor EA888 turboalimentado de 2,0 litros é o mesmo do atual Golf GTI e traz evoluções sobre o do Passat anterior, como cabeçote, gerenciamento térmico e variação do levantamento das válvulas de escapamento entre dois estágios, o mesmo sistema Valvelift da Audi. Recursos como variação de tempo de abertura das válvulas de admissão e escapamento, injeções direta e indireta de gasolina, parada/partida automática e coletor de escapamento integrado concorrem para a eficiência. Da potência de 211 cv e do torque de 28,5 m.kgf do anterior passaram-se a 220 cv e 35,7 m.kgf, este um salto de 25%.

 

 

 
Motor com 220 cv e 35,7 m.kgf e caixa DSG garantem bom desempenho; na foto da estrutura, aços de resistência ultra-alta (em vermelho), aços formados a quente (em roxo) e alumínio (em verde)

 

A transmissão permanece a automatizada DSG de dupla embreagem (em banho de óleo) e seis marchas, com tração apenas dianteira. Com peso de 1.499 kg (25 a mais que no anterior, por causa do conteúdo adicional), o sedã acelera de 0 a 100 km/h em 6,7 segundos, ante 7,6 s do antigo, e alcança velocidade máxima de 246 km/h, contra 210. Aqui, uma curiosidade: o modelo anterior vinha com limitador por causa da maior altura de rodagem no Brasil em relação ao projeto original. Embora o novo também tenha sido elevado em suspensão, ficou dentro dos limites previstos pela marca para ter a velocidade liberada.

 

É preciso olhar o velocímetro para perceber como ele ganha velocidade com rapidez, entrando em faixas habituais em sua terra natal

 

Sem alterar os conceitos (dianteira McPherson, traseira multibraço), as suspensões tiveram “todos os componentes reformulados”, garante a Volkswagen, caso do uso de aço de alta resistência nas ligações transversais e de alumínio nos pivôs. Inédito em um Passat no Brasil é o Controle Dinâmico do Chassi (DCC), um controle eletrônico das válvulas dos amortecedores que permite variar sua carga (firmeza) conforme as condições do piso e o modo de dirigir, assim como ajustá-la ao modo escolhido no seletor de condução.

Concorre também para a estabilidade o XDS+, que soma o bloqueio eletrônico do diferencial à frenagem de ambas as rodas internas à curva, de modo a evitar a derrapagem de qualquer dos eixos antes da intervenção do controle de estabilidade. Os novos pneus Continental em medida 235/45 R 18 (antes, 17) trazem selante interno que veda furos de até 5 mm de diâmetro, mesmo que o elemento perfurante (como prego) seja retirado. É uma alternativa ao tipo roda-vazio, embora não sirva para caso de corte; por isso foi mantido o estepe, que usa pneu de mesma medida e até roda de alumínio.

 

 
Atitude em alta velocidade é destaque: poderia viajar a 200 km/h o dia todo com serenidade

 

Ao volante

O Best Cars rodou 230 quilômetros no Passat Highline, dos quais 100 ao volante, em um trajeto rodoviário entre a fábrica da VW em São Bernardo do Campo e São José dos Campos, ambas no estado de São Paulo, usando o Rodoanel Mário Covas e as rodovias Ayrton Senna e Carvalho Pinto.

A primeira impressão é de grande conforto, seja pela absorção de ruídos e vibrações, seja pela maciez de rodagem trazida pelo controle eletrônico de amortecimento. Os bancos são típicos de bons alemães, firmes no ponto certo para manter o corpo apoiado em longos trajetos. O motor reage com agilidade, mesmo com três pessoas a bordo e sem contar com o auxílio de um conversor de torque nas saídas, e a transmissão opera de maneira bem conhecida: rápida ao extremo e muito suave nas mudanças, que em geral só se percebem pelo ponteiro “virtual” do conta-giros.

 

 

Já na rodovia, o Passat mostra desempenho mais convincente do que todo o isolamento do mundo externo faz parecer. É preciso olhar o velocímetro para perceber como ele ganha velocidade com rapidez, entrando sem demora em faixas mais habituais em sua terra natal que aqui debaixo do Equador. Acelerado até o limite de 6.800 rpm a cada marcha, o motor emite um som moderado, típico de carro de luxo e não de esportivo. Vibrações? Zero.

Sem oportunidade para colocar a suspensão à prova em curvas, o que fica para a avaliação completa, restou apreciar o que grandes carros alemães sabem fazer como poucos: devorar quilômetros em alta velocidade com absoluta tranquilidade, peso exato de direção, estabilidade direcional inabalável. Pode-se afirmar que, em local apropriado, ele viajaria o dia todo a 200 km/h deixando motorista e passageiros mais tranquilos do que muitos carros a 120.

 

 
Apesar da intensa concorrência, a VW volta a ser bastante competitiva na classe de R$ 150 mil

 

A sensação de segurança independe da escolha aplicada ao seletor de modos: mesmo em Comfort os sistemas se ajustam para obter tal comportamento em alta. O conforto ao rodar é excelente, desde que o ajuste da suspensão não seja colocado em modo Sport, que amplia em muito a transmissão de impactos e asperezas. No trecho em que viajamos no banco traseiro, o carro não deixou de impressionar. Há farta acomodação, com destaque ao espaço para as pernas, e o ar-condicionado com controle próprio de temperatura para esses ocupantes usa difusores no console e para os pés.

Podem faltar ao Passat alguns destaques de certos adversários — tração traseira ou integral, quase 300 cv ou um emblema de prestígio na grade —, mas em uma análise racional ele nos parece uma grande alternativa na classe. Houve evoluções por toda parte, a dotação de segurança é das mais expressivas e o carro se comporta tão bem, nas situações em que foi avaliado, que seria difícil conseguir algo melhor pelo preço.

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