Mais leve, potente e com recursos técnicos avançados, o SUV
inglês amplia suas capacidades em variadas condições de uso
Texto: Geraldo Tite Simões – Fotos: divulgação
Imagine eliminar mais de 400 kg do peso de um utilitário esporte, melhorar o perfil aerodinâmico e dar-lhe alguma potência a mais: o resultado só pode ser muito expressivo em desempenho e eficiência. Esse é o resumo da linha Sport da Range Rover, a marca de luxo da Land Rover, que acabada de ser apresentada em três versões de motores: V8 de 5,0 litros a gasolina, V6 de 3,0 litros a gasolina e V6 3,0 a diesel, todas com caixa de câmbio ZF automática de oito marchas.
O V8 Supercharged (com compressor) a gasolina equipa as versões HSE Dynamic, ao preço sugerido de R$ 496.500; HSE Autobiography, por R$ 530.900; e Autobiography Dynamic, de R$ 539.900. O V6 a gasolina, também com compressor, vem apenas no HSE por R$ 393.500 e o diesel está disponível no SDV6 SE, de R$ 377.500, e no SDV6 HSE, a R$ 405.500. Todos têm cinco lugares, pois o importador brasileiro definiu que não viriam as opções de sete. A concorrência inclui o recém-lançado BMW X5 (de R$ 399.950 a R$ 429.950), o Mercedes-Benz GL 63 AMG (US$ 273.900) e algumas versões do Porsche Cayenne (a partir de R$ 329.000).
Os equipamentos de série no SE incluem sistema Terrain Response, freios antitravamento (ABS) com distribuição eletrônica de força entre os eixos (EBD) e assistência adicional em emergências, controle eletrônico de estabilidade e tração, assistentes para aclives e declives, rodas de 20 pol, ar-condicionado automático de duas zonas de ajuste, sistema de áudio com potência de 380 watts, navegador e faróis com lâmpadas de xenônio e comutação automática conforme o tráfego em sentido oposto.
O novo desenho inspirado no do Evoque caiu bem ao Range Rover Sport; as seis
opções com três motores cobrem uma faixa entre R$ 377,5 mil e R$ 540 mil
Caixa de redução, sistema Terrain Response 2 (em vez da versão básica) e suspensão com Adaptive Dynamics estão vinculados aos motores V8 e turbodiesel. Este último traz ainda parada e partida automáticas do motor. Só o V8 vem com programa dinâmico e pinças de freio Brembo na frente. Toda versão HSE acrescenta rodas de 21 pol, teto solar com comando elétrico, para-brisa com aquecimento, assistente de estacionamento, câmera traseira para manobras, acesso e partida sem uso de chave, console central refrigerado, ar-condicionado de três zonas, acionamento elétrico da tampa traseira e sistema de áudio Meridian de 828 W com 19 alto-falantes.
A dotação de conforto é enorme, mas fácil de esquecer assim que o motorista pisa fundo e o motor libera o ronco inconfundível de um V8
A HSE V8 traz ainda ar-condicionado de quatro zonas, quadro de instrumentos com tela configurável, tela central de dupla visão no painel, telas de vídeo para o banco traseiro e faróis adaptativos. Por fim, o V8 Autobiography adiciona áudio Meridian Signature Reference com 23 alto-falantes e 1.700 W, rodas de 22 pol, revestimento interno em couro com até três tons, ventilação nos bancos dianteiros e aquecimento também no volante e no banco traseiro, além de acabamento diferenciado. A garantia é de três anos ou 100 mil quilômetros.
Na primeira geração o Range Rover Sport foi concebido sobre a plataforma do Land Rover Discovery. Neste segundo modelo a empresa inglesa — hoje controlada pela indiana Tata — optou por uma arquitetura própria, com carroceria toda construída em alumínio e algumas características em comum ao novo Range Rover Vogue, mas com 75% de componentes exclusivos. A estrutura pesa 39% menos que a do modelo antigo e, tomando por base a versão V6 a diesel, eliminaram-se 420 kg na troca de geração.
O interior típico da marca esbanja sofisticação, com tela central de dupla visão e
bancos ventilados; as versões para o Brasil, porém, não oferecem sete lugares
Comparado ao Vogue, o novo Sport mede 15 centímetros a menos em comprimento e 5,5 cm a menos em altura; em relação à geração anterior, porém, cresceu 6 cm de ponta a ponta e quase 18 cm na distância entre eixos. Sem perder as características visuais marcantes da linha Range Rover, ganhou coeficiente aerodinâmico (Cx) 0,34, uma redução de 8% (apenas na versão a diesel; a V8 a gasolina chega a 0,37 pelos pneus mais largos), e clara inspiração no Evoque, o “caçula” da divisão de luxo que obteve sucesso mundial com seu estilo ousado. As rodas podem ter até 22 polegadas de aro.
No interior as formas são tradicionais, mas com um ambiente sofisticado e de extremo bom gosto, à altura do preço do utilitário esporte. Com amplas regulagens elétricas no banco e as do volante, é impossível não encontrar uma posição de dirigir adequada no banco de couro com aquecimento e ventilação, que dispõe de amplos apoios laterais. Os comandos são fáceis de usar, como os do volante e do console, e o painel de instrumentos segue o do Vogue, com telas digitais que fazem as vezes de mostradores analógicos. No console, porém, uma alavanca de câmbio tradicional substitui o comando giratório que fora adotado no modelo antigo com a caixa de oito marchas.
Os recursos disponíveis passam por tela central sensível ao toque de 8 pol no painel do tipo dupla-visão, pela qual motorista e passageiro ao lado podem ver diferentes imagens (um com navegador e o outro com vídeo, por exemplo), conforme o ângulo em que olham a tela; telas de 8 pol nos encostos dianteiros para quem viaja atrás, fones de ouvido sem fio e conexões para diversos equipamentos; e controlador de velocidade que mantém distância segura do tráfego à frente.
Os bancos fornecem bom apoio lateral e o volante traz numerosas funções; no
console, uma alavanca de câmbio tradicional e o comando do Terrain Response 2
Voa, nada e anda
O maior desafio para qualquer projetista de veículos de caráter fora de estrada é encontrar o compromisso entre as situações de cidade, estrada e todo-terreno. Até algum tempo atrás o que se conseguia era um ponto intermediário, mais para um lado ou para outro conforme a necessidade, mas o avanço da eletrônica deu uma enorme mão aos engenheiros — e agora está cada vez mais fácil chegar a um veículo que seja efetivamente bom em todas as situações. Mal comparando, se antigos utilitários esporte eram comparados a patos — aves que não voam direito, não nadam direito, nem sequer andam direito —, hoje são patos que voam, nadam e andam muito bem.
Um dos pontos-chave dessa versatilidade do Range Rover Sport é a suspensão, dotada de molas pneumáticas e controle eletrônico dos amortecedores. O sistema Adaptive Dynamics (apenas no V8) interpreta a forma como o motorista conduz e as condições do terreno, de forma a manter sempre o carro alinhado em curvas e com um rodar tão confortável quanto possível. Pode-se ainda elevar a altura livre do solo em até 51 mm, o que ajuda muito a passar em terrenos com pedras, e manter o modo intermediário (35 mm acima do padrão) até 80 km/h, contra apenas 50 da geração antiga. O veículo é capaz de atravessar um rio de até 85 cm de profundidade.
Na avaliação do Sport, promovida entre Guarulhos (SP) e cidades da bela Serra da Mantiqueira, nosso primeiro contato foi com o V8 Supercharged. A dotação de conforto é enorme, mas muito fácil de esquecer assim que o motor libera o ronco inconfundível dos oito cilindros. Quando o motorista simplesmente pisa fundo no acelerador e desperta os 510 cv, mesmo com o rigoroso tratamento acústico até nos vidros, é possível ouvir as duas ponteiras de escapamento emitindo um som grosso, grave, quase musical, como convém a um V8.
O torque brutal de 63,7 m.kgf está presente já a partir de 2.000 rpm, para o que contribui a variação de tempo de abertura das válvulas tanto de admissão quanto de escapamento (presente também no V6). Ao sair de uma praça de pedágio, pisamos fundo no acelerador só para sentir aquele soco no estômago provocado pela força da gravidade no corpo. E em momento algum o luxuoso Sport perdeu a compostura: o 5,0-litros fornece a potência de 510 cv de forma cavalar, mas tudo bem controlado pela eletrônica para evitar perdas de aderência.
Estrutura e carroceria de alumínio deixaram o Sport até 420 kg mais leve que o
anterior; a tração altera sua repartição-padrão 50:50 conforme a aderência
O câmbio automático pode ser acionado também pelos comandos atrás do volante. A alavanca no console tem a posição S para o modo esportivo de uso, que troca de marchas com rotações mais altas, provoca aceleração interina nas reduções e habilita mudanças manuais, subindo para trás e reduzindo para frente no “padrão BMW”. Em velocidade de cruzeiro, a 120 km/h, o silêncio a bordo chega a ser tão grande que é possível conversar em tom normal e o painel registra parcas 1.750 rpm em oitava marcha.
O trecho em uma estrada muito sinuosa foi a festa para os controles eletrônicos da suspensão. Forçamos o limite para descobrir que (felizmente) eles fazem do Supercharged um veículo muito “perdoável”, ajudados pelos conceitos modernos das suspensões (dianteira por braços sobrepostos e traseira multibraço) e os pneus largos de grande aderência.
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