No Dynamique os bancos não mostram costuras e há novidades como controlador
de velocidade; a tela de 7 pol com navegador é opcional para duas das versões

 

No lançamento em São Paulo, SP, tivemos a oportunidade de rodar nas versões 1,0 e 1,6-litro. Começamos pela mais potente. Motor acionado, já percebemos que houve melhoria no isolamento acústico, mas ao tocar a alavanca de câmbio é sensível que ainda falta refinamento nos coxins em busca de menos vibração, que passa para o interior do carro e é sentida também no piso.

 

O motor 1,6 tem boa resposta já a partir de 1.800 rpm e continua suave até o limite de rotação, mas seu ruído ainda é muito perceptível

 

A embreagem tem acionamento muito macio e curso reduzido. Assim que saímos, mais uma novidade: um aviso no painel indica ao motorista que deve mudar de marcha, tanto para cima quanto para baixo. Fizemos várias simulações e todas funcionaram bem. O câmbio também é suave, de acionamento preciso. O motor tem boa resposta já a partir de 1.800 rpm, cresce de forma linear e continua suave até o limite de rotação. Contudo, seu ruído ainda é muito perceptível dentro da cabine, em especial de 120 km/h (quando o motor desenvolve 3.400 rpm) para cima.

Ruidosos também são os pneus Bridgestone 185/65 R 15, sobretudo nas curvas. Em compensação, uma rápida “fuga” da área da avaliação permitiu rodar em uma estrada de terra, onde o Logan mostrou bom trabalho de calibragem da suspensão. Mesmo com cascalho e buracos, manteve o rodar confortável e ficou isento de qualquer atrito com o solo. A direção revelou peso adequado em qualquer situação e os freios têm atuação rápida e firme.

 

 

 
O pacote de acessórios Sport traz defletores e saias; na avaliação, o Logan 1,6
revelou desempenho justo, mas o 1,0 16V deixa a desejar em baixa rotação

 

Passamos então à versão de 1,0 litro e 16 válvulas. Apesar das melhorias em torque e potência, a combinação de baixa cilindrada, quatro válvulas por cilindro e peso expressivo (1.028 kg) não dá em outra: um Logan lento de aceleração e retomada de velocidade. Se o motorista deixar a rotação cair de 2.500 rpm já percebe a dificuldade em retomar sem recorrer a uma redução de marcha. Para o uso urbano o câmbio é bem solicitado.

Na estrada a situação melhora por causa da rotação mais alta, mas o motor se revela ruidoso. A 120 km/h está a 4.000 rpm, pois é obrigado a trabalhar sempre em regime mais alto para compensar a baixa potência. Esse Logan usa os mesmos pneus 185 — algo desnecessário do ponto de vista da estabilidade —, que também se mostram barulhentos nas curvas. Pneus mais estreitos poderiam desgostar alguns usuários, mas certamente reduziriam o consumo e até o ruído interno.

 

 

Para o alvo a que se destina — a categoria formada por Chevrolet Cobalt, Fiat Grand Siena, o antigo Ford Fiesta Rocam, Toyota Etios e Volkswagen Voyage —, o novo Logan está na medida certa. Melhorou muito do ponto de vista estético, a ponto de eliminar qualquer rejeição que o anterior pudesse sofrer por esse fator. Agora a fábrica precisa investir em cuidado no acabamento interno (caso dos trilhos dos bancos expostos de forma espartana) e no nível de ruído e oferecer uma alternativa mais potente, como o 1,6 de 16 válvulas antes usado, para combinar com as novas ambições do antes tímido sedã.