Renault Sandero R.S. 2.0 traz 150 cv ao preço de 130

 

Primeiro Renault Sport nacional convence em desempenho, estabilidade e custo-benefício; câmbio pode ser aprimorado

Texto: Fabrício Samahá e Edison Ragassi – Fotos: divulgação

 

Motor grande — para os padrões brasileiros, claro — em carro pequeno é sempre garantia de boa diversão. Se for um conjunto bem acertado em termos dinâmicos, melhor ainda. É o que a Renault anuncia com o Sandero R.S. 2.0, primeiro modelo desenvolvido no Brasil pela divisão Renault Sport — vale notar que o saudoso Fluence GT, que usava a grife da divisão esportiva da marca, vinha da Argentina.

O R.S. nasceu até certo ponto do uso de “peças de prateleira”, como se chama na indústria o emprego de componentes já aplicados a outros modelos da marca. O motor de 2,0 litros e quatro válvulas por cilindro, revisto para potência de 145 cv com gasolina e 150 com álcool, e a caixa de câmbio manual de seis marchas (única oferecida na versão) são basicamente os usados pelo Duster, que pertence à mesma família em termos de plataforma. No restante, a Renault Sport reviu extensamente o chassi e aplicou boa dose de esportividade ao visual externo e interno.

 

 
Para-choques próprios, leds na frente e faixas laterais ajudam a diferenciar na aparência o primeiro Renault Sport fabricado no Brasil

 

Com preço sugerido de R$ 58.880, o Sandero R.S. 2.0 vem bem equipado, incluindo ar-condicionado automático, assistente de saída em rampa, bancos dianteiros esportivos, computador de bordo, controlador e limitador de velocidade, controle eletrônico de estabilidade e tração, controles elétricos de vidros/travas/retrovisores, direção com assistência eletro-hidráulica, rodas de alumínio de 16 polegadas, seletor de modos de condução, sensores de estacionamento na traseira, sistema de áudio e navegador com tela sensível ao toque de 7 pol e volante revestido em couro. As bolsas infláveis permanecem apenas frontais. O único opcional, por R$ 1.000, são rodas de 17 pol. O carro oferece as cores branca, prata, preta e vermelha.

Não há no mercado nacional opção com a mesma formulação mecânica. Em termos de potência e proposta o Fiat Punto TJet é o competidor mais direto, com 152 cv no motor turbo de 1,4 litro, mas seu preço parte de R$ 68.150. Valor mais próximo ao do Renault têm as versões menos potentes Sporting (R$ 55.640) e Blackmotion (R$ 58.710), com 130/132 cv no motor de 1,75 litro, e nenhum dos Puntos traz controle de estabilidade. Outra opção similar em preço, mas de potência inferior, é o Ford Fiesta Sport com motor 1,6 de 125/130 cv a R$ 60.190.

O trabalho da Renault Sport começou pelo visual externo do Sandero, que recebeu novos para-choques (com leds para luz diurna no dianteiro e difusor de ar no traseiro), saias laterais, faixas e retrovisores em preto e nova grade, além das rodas especiais. No interior os bancos dianteiros são mais envolventes e foi adotado revestimento em tecido com dois tons de cinza e costura vermelha, assim como o logotipo R.S. nos encostos de cabeça. Completam o conjunto um volante menor, pedais de alumínio e instrumentos com novas cores e grafia.

 

 

 
Rodas de 17 pol (opcionais), duas saídas de escapamento, saias laterais e os logotipos da divisão esportiva em vários pontos da carroceria

 

Ao adotar o motor do Duster, o Sandero recebeu alterações na admissão e recalibração da central eletrônica para obter potência superior em 2 cv, sem alteração no torque ou nos regimes máximos: ficou com 145 cv e 20,2 m.kgf com gasolina e 150 cv e 20,9 m.kgf com álcool. Embora o R.S. seja expressivos 106 kg mais pesado que a versão Dynamique de câmbio manual (1.161 kg ante 1.055 kg), a relação peso-potência é muito boa, 7,7 kg/cv com álcool.

 

No autódromo o Sandero R.S. mostrou-se bem firme e estável, com ajuste de suspensão ideal para a pista: pode ser atirado nas curvas com tranquilidade

 

Os resultados são índices de aceleração e velocidade máxima muito interessantes: 0 a 100 km/h em 8,4 ou 8 segundos e final de 200 ou 202 km/h (sempre na ordem gasolina/álcool). O Punto TJet, com pouco mais potência (152 cv) e torque (21,1 m.kgf), cumpre o 0-100 em 8,3 s e alcança 203 km/h, de acordo com a fábrica. Já o Sporting e o Blackmotion fazem a aceleração em 9,9/9,6 s e chegam a 190/193 km/h com câmbio manual.

Em relação à caixa do Duster de tração dianteira, a do Sandero tem escalonamento mais fechado, com quarta, quinta e sexta marchas mais curtas (as demais e a relação final de diferencial são similares às do utilitário, mas o hatch também usa pneus menores, o que encurta o valor final de todas as marchas). O resultado é um câmbio realmente curto, no qual a sexta produz 3.450 rpm a 120 km/h, regime bem mais alto que o esperado para seis marchas. À velocidade máxima declarada para álcool, 202 km/h, a rotação de 5.800 rpm supera em 50 rpm a de maior potência, um cálculo típico de carros esportivos. Talvez ficasse melhor com cinco marchas “reais”, para desempenho, e a sexta como sobremarcha para conforto e economia em viagens.

 

 
Bancos mais envolventes, volante menor, decoração esportiva: um bom trabalho para deixar o interior do Sandero R.S. 2.0 de acordo

 

Embora os conceitos de suspensão — McPherson à frente e eixo de torção atrás — sejam os mesmos de qualquer Sandero, a do R.S. 2.0 foi bastante modificada. As molas têm carga 92% maior nas dianteiras (em parte por causa do motor mais pesado) e 10% maior nas traseiras (um enrijecimento mais acentuado ali, onde o carro é mais leve, sacrificaria mais o conforto), a altura de rodagem é 26 mm menor que na versão Dynamique, os amortecedores são mais firmes, a barra estabilizadora (existe apenas na frente) ganhou 17% em rigidez, e o eixo traseiro, 65%. Na mesma condição de aceleração centrífuga, aquela que tenta jogar o carro para fora da curva, a carroceria do esportivo inclina-se 32% a menos que a do Dynamique, de acordo com a fábrica.

Nos freios a Renault Sport aplicou discos dianteiros maiores, de 280 mm de diâmetro ante 258 mm da versão convencional, e substituiu os tambores traseiros por discos de 240 mm, além de rever a assistência e o curso de pedal. A assistência de direção, apenas hidráulica em outros Sanderos, passou a ser eletro-hidráulica (a relação da caixa permanece) e foram adotados controle eletrônico de estabilidade e tração e assistente de saída em rampa. Os pneus são 195/55 com as rodas de série de 16 pol e 205/45 com as opcionais de 17 pol.

Outro recurso único do esportivo é o R.S. Drive, um seletor de modos de condução. Em modo normal o painel acende uma luz de sugestão de troca de marcha, voltada ao menor consumo. O modo Sport, acionado por um toque na tecla do painel, deixa a atuação do pedal acelerador mais rápida na abertura e mais lenta no fechamento (para menor queda de rotação ao desacelerar) e eleva a marcha-lenta do motor para 950 rpm, o que deixa mais presente o ronco do escapamento. Uma pressão mais longa na tecla aciona o modo Sport+, que ainda desativa o controle de estabilidade e tração, ideal para uso em circuitos ou por motoristas mais experientes em direção esportiva.

 

 
Apenas a grafia mudou nos instrumentos; bom conteúdo de série inclui tecla R.S., que deixa acelerador mais rápido e eleva marcha-lenta

 

Ao volante

A apresentação do Sandero R.S. 2.0 à imprensa incluiu avaliação em rodovia — entre Paulínia e Mogi Guaçu, no interior paulista, trajeto aproximado de 80 quilômetros — e no autódromo Velo Cittá, em Mogi Guaçu. A primeira impressão é de fato a de estar em um modelo esportivo, com os bancos bastante envolventes, que seguram bem o corpo em curvas, e o volante menor e desenhado para boa pega. Um preço a pagar: o espaço das pernas diminuiu para os passageiros traseiros, pois os bancos dianteiros são mais volumosos.

 

 

Ao girar a chave o ronco do motor é dócil, mas na primeira acelerada ele encorpa, transmitindo esportividade. Os desavisados devem ter cuidado com o acelerador, pois se colocar força ele arranca rápido, sobretudo com o seletor em modo Sport. O R.S. deslancha facilmente, com acelerações e retomadas excelentes, e sustenta velocidade com folga em ritmo de rodovia. O câmbio curto permite que em sexta marcha se façam ultrapassagens sem esforço, ao custo de níveis de ruídos e vibrações mais altos em uso rodoviário do que seria com uma sexta longa.

Ao rodar nas ruas da cidade, o motorista sente as imperfeições do asfalto de maneira mais contundente — efeito esperado da suspensão bem firme e dos pneus de perfil baixo, que no carro avaliado usavam as rodas de 17 pol, mas um compromisso que o comprador da versão deve aceitar. O que realmente mereceria revisão pela Renault é o comando de câmbio algo impreciso: é preciso atenção para não errar em uso vigoroso, como pensar que se engata a quarta e colocar a sexta.

 

 
Motor de 150 cv associado a câmbio curto deixou o Sandero bem ágil; suspensão firme garante estabilidade, mas penaliza o conforto

 

No autódromo o Sandero R.S. mostrou-se bem firme e estável, com ajuste de suspensão ideal para enfrentar as condições de uma pista que exige perícia. Os pneus revelam grande aderência e o hatch pode ser atirado nas curvas com tranquilidade. A direção bem acertada concorre para as manobras precisas. Com um torque muito bom associado ao câmbio curto, todo o trecho da pista pôde ser feito em sexta marcha, na qual ele responde bem nas retomadas.

A Renault projeta vendas de 150 a 200 unidades por mês do novo esportivo. Embora não compense a carência de um Renault Sport da linha europeia — como o Mégane R.S., tantas vezes apresentado ao público desde 2013 e nunca importado —, a chegada do Sandero R.S. 2.0 é uma grande notícia para os que apreciam hatches rápidos, sobretudo por oferecer 150 cv e um bom conteúdo na faixa de preço em que a concorrência mal chega a 130.

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