Sem firulas em conveniência e conectividade, o sedã e a perua japoneses vêm com foco no que interessa a quem gosta de carro
Texto: Geraldo Tite Simões – Fotos: divulgação
“A japonesa Subaru parece fabricar carros para engenheiros, tamanha sua obsessão por conceitos técnicos aos quais 99% dos compradores estão totalmente alheios”, observava o Best Cars ao avaliar o Subaru Legacy há nada menos que 14 anos. Nesse período a marca ficou um tanto de lado, sendo preterida pela importadora Caoa em favor dos mais acessíveis Hyundais, até que nos últimos anos voltou a receber a merecida atenção. Agora chegam o Legacy e a perua Outback de nova geração, ambos com motor de seis cilindros e 3,6 litros, aos preços de R$ 152.900 e R$ 159.900, na ordem.
Caráter esportivo, motor potente e foco na engenharia: é baseada nesses três pilares que a Subaru apresenta os modelos. É interessante perceber que a marca se preocupa mais com características para quem realmente gosta de carro e de dirigir e menos com “firulas” adicionais. Por exemplo, usa um sistema de tração integral que efetivamente mantém as quatro rodas tracionando, seja qual for o tipo de piso, mas no painel não há sistema de navegação. Os carros vêm sem sensores de estacionamento e o aparelho de áudio permite apenas a conexão básica com o telefone celular — mas apresenta informações “de engenheiro” como abertura de acelerador, temperatura do óleo lubrificante do motor e operação da tração.
Linhas elegantes e sem excessos no Legacy, que vem com motor de seis cilindros e 256 cv
Herdeiro de uma linhagem iniciada em 1989 (leia história), o sedã está 4 cm mais longo que o anterior, com 4,80 metros de comprimento, mas 5 mm mais baixo; a distância entre eixos é de 2,75 m. Os dois modelos revelam acabamento cuidadoso: toda a forração interna é suave ao toque, nos apoios de braço há uma espuma e o requinte está presente em detalhes como a regulagem elétrica do banco do passageiro e as memórias de posição para o do motorista (leia na próxima página os equipamentos de série). O espaço interno é dos maiores já vistos na categoria: segundo a Subaru, os dois modelos ganharam 4 cm de largura interna. Efetivamente sobra espaço.
Outro destaque é o compartimento de bagagem do Legacy, de 506 litros (com as cada vez mais raras articulações pantográficas, que não invadem o interior nem amassam as malas ao fechar), assim como o da Outback, que traz abertura e fechamento automáticos da tampa (foi informada só a capacidade com banco traseiro rebatido). Ambos usam estepe de emergência com pneu um pouco mais estreito, 215/60.
O ronco muito bem balanceado saindo pelos dois escapamentos chega a ser um convite a usar o Legacy como autêntico esportivo
Característico da marca — praticamente só a Porsche, além do Toyota 86 concebido em parceria com a Subaru, também usa essa configuração — é o motor com cilindros horizontais opostos ou boxer. Os seis cilindros, que dispensam técnicas como turbocompressor e injeção direta de combustível, produzem potência de 256 cv e torque de 35,7 m.kgf. No sedã, que pesa 1.538 kg, isso se traduz em aceleração de 0 a 100 km/h em 7,2 segundos e velocidade máxima de 240 km/h. Mais pesada (1.675 kg) e com maior área frontal, a perua obtém 7,6 s e 235 km/h como resultados de desempenho.
A tração integral, um pioneirismo da empresa em automóveis com o Leone de 1971, é de série em ambos os modelos. Uma embreagem entre os eixos permite variar continuamente a repartição de torque entre rodas dianteiras e traseiras, processo que considera aceleração, ângulo do volante e um sensor de guinada e pode ser feito em antecipação — não é preciso detectar perda de aderência dos pneus.
Única na classe com vocação para “aventuras”, a Outback vem com suspensão e pneus mais altos
Outra solução técnica a que a Subaru tem aderido em massa, seguindo a tendência das japonesas, é a transmissão automática de variação contínua (CVT) denominada Lineartronic. Para contornar a monotonia sonora do funcionamento típico desse tipo de caixa, ambos os modelos admitem mudanças entre seis “marchas” pelos comandos borboleta no volante — na verdade uma simulação no sistema por polias variáveis, usando relações determinadas, que são iguais para ambos os modelos. De resto, um conjunto mecânico típico da citada atenção à boa engenharia, caso da suspensão traseira por braços sobrepostos e dos freios a disco ventilado nas quatro rodas.
Ao volante
A avaliação da imprensa abrangeu um percurso com trechos urbanos, rodovia bem pavimentada, uma pequena serra cheia de curvas e — a cereja que nós mesmos colocamos no bolo — um pequeno trajeto fora de estrada com a Outback, foragida do percurso original (não contem isso para o pessoal da Caoa…).
O funcionamento dos motores boxer de seis cilindros é um primor em termos de ruído e vibração. Curiosamente ele não transmite a oscilação lateral típica do efeito giroscópico do volante do motor quando acelerado em ponto-morto (quem acelerou uma Kombi ou moto BMW com motor boxer sabe de que se trata). Pelos comandos do volante pode-se fazer quase tudo, de controlar o sistema de áudio a alterar a cor da iluminação do painel, de trocar “marchas” pelos comandos borboleta (que acompanham o giro do volante) a alterar o mapa do módulo eletrônico entre as opções Intelligent, Sport e Sport Sharp.
No interior do sedã, espaçoso e bem-acabado, informações técnicas valem mais que conectividade
O que muda é o comportamento do motor e da transmissão, aumentando ou reduzindo as rotações de troca de marchas para privilegiar o desempenho ou o consumo, de acordo com o programa. Durante o trecho de rodovia foi possível sentir a suspensão firme, sem comprometer o conforto. Com uma rodagem muito silenciosa, anda-se muito rápido no Legacy com a sensação de velocidade mais baixa e o motor trabalha em baixos regimes (apenas 2.000 rpm a 120 km/h na posição D, drive). O ronco muito bem balanceado saindo pelos dois escapamentos chega a ser um convite a usá-lo como autêntico esportivo. No trecho de serra, o sedã mostrou comportamento em curva surpreendente, direção rápida (relação de 14,4:1) e grande aderência dos pneus 225/50.
Segundo a Subaru, a Outback seria um intermediário entre um crossover e um utilitário esporte (SUV), ou seja, um “crossuv”… Preferimos chamá-la de perua de uso misto. Internamente é quase uma réplica do Legacy, com a diferença de dois botões perto da alavanca de câmbio, um que aciona o assistente de aclive e descida, outro da tração para piso de baixa aderência. Pelo desenho da carroceria o espaço interno é ainda maior, um dos pontos fortes da Outback — o outro é a eficiência em todo tipo de terreno.
Aproveitamos a “escapada” para uma estradinha de terra para avaliar todos os sistemas disponíveis para melhorar a eficiência — e, pode acreditar, funcionam. Primeiro o teste de controle de tração: com duas rodas na terra e duas no asfalto, aceleramos até o fim e nada de puxar para um lado. Depois forçamos a barra nas curvas na terra, e novamente tudo sob controle. Até uma frenagem agressiva para avaliar o sistema antitravamento (ABS) terminou como esperado: nenhum susto. O vão livre do solo de 213 mm parece suficiente para certas aventuras, com o devido cuidado com a frente e a traseira longas.
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