Nissan Frontier vai à praia com aptidão fora de estrada

O acionamento da ventoinha, embora consuma mais potência, é ideal para aplicações severas como a de rebocar 6 toneladas, incluindo o peso da picape e da carga

 

Portanto, esse é o motivo de picapes usarem ventoinha conectada diretamente ao virabrequim por um acoplamento viscoso, que a acopla e desacopla pela variação do meio viscoso, em função da temperatura, para dar conta de tanto calor com baixa velocidade. Desse modo a ventoinha pode ser de alto fluxo, capaz de puxar grandes quantidades de potência diretamente do motor. Se fosse elétrica, como nos automóveis, a ventoinha exigiria um motor elétrico muito potente e, em consequência, todo um sistema elétrico (alternador, bateria, cabos) mais potente e caro.

Além disso, picapes 4×4 têm a proposta de atravessar trechos alagados que podem chegar à altura da ventoinha. Claro que daria para fazer o motor elétrico e conectores selados para serem submergíveis, mas haveria outro senão: com a ventoinha ligada, se de repente fosse mergulhada, poderia partir as pás ou queimar o motor elétrico pela restrição súbita de movimento — algo menos provável com o acoplamento viscoso, que não fica 100% conectado e permite “patinação”.

 

 

Nem tudo são vantagens nesse sistema, que acaba gastando mais combustível em certas situações. Afinal, a ventoinha tem de ter grande fluxo para quando o motor estiver em marcha-lenta, num dia de mais de 40°C, após ter vindo de plena carga (calor ainda sendo transferido dos cilindros para o bloco e o radiador) e com ar-condicionado ligado. Ou seja, quando o motor estiver em 2.000-3.000 rpm, o fluxo de ar e a potência consumida serão excessivos.

Nota-se isso no trânsito: após ficar um bom tempo parado, ouve-se o “rugido” enorme típico de ventoinha de alto fluxo por 10 a 15 segundos em rotação mais alta. Isso indica que o fluxo de ar é tão grande que derruba rapidamente a temperatura da saída do radiador, fazendo cair a temperatura do motor, o que reduz o acoplamento viscoso da ventoinha e derruba sua rotação. Outro ponto notado é na partida a frio, que faz o sistema viscoso estar mais próximo do sólido: ele acaba conectando quase que diretamente a ventoinha, o que faz a partida do motor ser ruidosa por 30 segundos ou mais. Ou seja, se você precisar sair de casa sem ninguém perceber, será melhor empurrar as duas toneladas da Frontier ou qualquer outra picape que use o mesmo sistema…

 

Apesar do peso e da aerodinâmica desfavoráveis, o motor Diesel mostrou eficiência na viagem: 15,1 km/l na ida ao litoral norte e 12,1 km/l no retorno a São Paulo

 

Na semana também tivemos uma ida rápida a Jundiaí pelo Rodoanel, que pode ser considerado trecho de rodovia. No total foram 657 km, sendo 242 km de uso urbano (média geral de 10,1 km/l) e 415 km de uso rodoviário com média de 13,5 km/l. A pior marca foi de 6,5 km/l em 3 km de voltas pelo bairro com o motor frio, enquanto a melhor marca foi a ida até o litoral norte, resultando em 15,1 km/l em 179 km com média de velocidade de 70 km/h. A volta, mais curta por não pegar o Rodoanel, foi de 12,1 km/l em 159 km com média de 67 km/h.

 

 

Nosso costumeiro trecho da Rio-Santos, de pouco mais de 40 km com inúmeras lombadas, resultou em 14,2 km/l com média de 56 km/h. Nada mal para um carro que pesa mais de duas toneladas, tem tração nas quatro rodas, pneus de uso misto (cujo maior diâmetro garante menor arrasto) e transmissão automática convencional. Como comparativo, pela diferença de preço entre o diesel S10 (R$ 3,80) e a gasolina (R$ 4,50) no posto em que abastecemos, um carro a gasolina precisaria fazer 16,8 km/l para ter o mesmo custo por km rodado. Agora imaginem esse motor em um Sentra, que consumo mágico obteria.

A quarta e última semana do teste terá mais impressões em rodovia e análises de desempenho com o instrumento Race Capture Pro. Na sequência, a Frontier passa pela análise técnica em vídeo. Não perca.

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