Toyota Yaris 1,3 CVT em Um Mês: primeiras impressões

Versão XL Plus Tech deixa boas sensações iniciais, mas limitado conteúdo faz questionar: vale quase R$ 72 mil?

Texto e fotos: Felipe Hoffmann

 

Depois de três meses andando de utilitários esporte (Honda HR-V, Hyundai Creta e Peugeot 3008), voltamos a nos sentar mais perto do chão com o novo carro do teste Um Mês ao Volante: o Toyota Yaris XL Plus Tech hatch com motor de 1,35 litro (potência de 94 cv com gasolina e 101 com álcool) e transmissão automática de variação contínua (CVT). Trata-se da segunda versão mais acessível do modelo, acima apenas da XL, sendo ambas as únicas disponíveis com tal motor — as superiores do hatch, bem como todas do sedã, contam com a unidade de 1,5 litro.

O preço sugerido de R$ 71.790 mostra que, para a Toyota, essa versão intermediária vale tanto quanto as de topo de alguns concorrentes. As alternativas incluem Chevrolet Onix LTZ de 1,4 litro (98/106 cv) por R$ 65 mil, Fiat Argo Precision de 1,75 litro (135/139 cv) por R$ 70 mil, Ford Ka Titanium de 1,5 litro (128/136 cv) por R$ 68.640 e Hyundai HB20 Premium de 1,6 litro (122/128 cv) por R$ 69 mil. Há ainda o Volkswagen Polo Comfortline, que não é versão de topo, com motor turbo de 1,0 litro (116/128 cv) por R$ 70.480. Todos os valores são com caixa automática.

A primeira impressão que se tem do Yaris é de um projeto moderno, superior ao do Etios, apesar de partilhar sua plataforma. O interior sem grande ousadia, mas bem apresentado, agrada por ser sóbrio e confortável. Os bancos de tecido, que lembram os da década de 1990, são bem definidos e aconchegantes — vida longa aos bancos de tecido! —, mas no veículo avaliado demonstraram seu ponto fraco, a retenção de odores de cigarro. Como é um carro de imprensa com mais de 9.000 km, deve ter passado por muitos motoristas e algum deles fez o favor de fumar dentro do carro, impregnando o odor nos bancos.

 

O Yaris tem desenho atual e mostra certos cuidados construtivos, mas os vãos irregulares entre peças de carroceria depõem contra, sobretudo por seu preço

 

O espaço para o motorista é muito bom, mesmo para os mais altos (como o autor, de 1,88 metro), mas o volante fica um tanto distante por não haver regulagem em distância (apenas altura), forçando os braços a ficarem mais esticados. O espaço entre os bancos dianteiros e o traseiro também agrada. Por outro lado, o teto bem mais estreito que a seção central do carro resulta em banco traseiro de pouca largura e pouco espaço para a cabeça dos ocupantes nas laterais.

No caso do autor sobra acomodação para as pernas, mas a cabeça fica encaixada entre o teto e a longarina lateral superior, enquanto o ombro fica distante da porta — de certa forma, perigoso em impacto lateral, pois se pode torcer o pescoço antes que o corpo se apoie na porta. Mesmo passageiros mais baixos sofreriam tal problema. Também acaba sendo incômodo alojar a cadeira de criança no meio do banco, pois o espaço de apoio central é estreito.

 

 

Itens de conveniência incomuns em versões intermediárias de carros pequenos, como chave presencial para acesso e partida, faróis automáticos e retrovisor interno fotocrômico, destoam de faltas como câmera traseira de manobras, sensores de estacionamento ou a citada regulagem do volante. A central de áudio, simples de usar, permite que se use o Waze como sistema de navegação (não há GPS integrado) por meio de espelhamento do celular.

Contudo, o recurso não é o ideal. A Toyota pelo jeito decidiu criar o próprio sistema em vez de oferecer os consagrados Apple Carplay e Android Auto. Além disso, deve-se conectar o cabo do celular à porta USB dentro do porta-objetos no apoio de braço, o que impede manter o celular em suporte no para-brisa, a não ser que se use um cabo bem longo. Uma alternativa é o espaço próprio para o telefone ao lado da alavanca do freio de estacionamento.

 

Interior sóbrio e agradável com bom tecido nos bancos e painel funcional; central de áudio oferece espelhamento de celular por padrão diferente do usual

 

O sistema também obriga que o celular fique desbloqueado, com a tela ligada mostrando o programa SDL. Junto com as exigências de processamento do Waze, isso faz com que o telefone esquente ao extremo. Conseguimos reduzir um pouco a temperatura diminuindo o brilho da tela (o Waze deixa de funcionar na central caso se bloqueie o celular), mas é um trabalho que deveria ser evitado. Além disso, para usar o aplicativo de músicas Spotify via interface Bluetooth precisa-se abri-lo pelo celular, mas depois se passam as músicas pelos comandos no volante e na central.

 

Itens incomuns na categoria, como chave presencial, faróis automáticos e retrovisor fotocrômico, destoam de faltas como câmera traseira e sensores de estacionamento

 

Pela análise da carroceria, porém, a sensação é de o projeto do Yaris não ser da mesma categoria do Polo, mas focado em custo menor, caso dos vãos maiores entre capô, tampa do porta-malas e as partes que interagem com elas. O que mais demonstra redução de custos, por meio de menor precisão de montagem, são os desalinhamentos entre a tampa e as lanternas traseiras.

Do lado direito se consegue colocar boa parte do dedo no vão, enquanto no lado esquerdo nem a ponta do dedo entra. O mesmo se repete entre capô e para-lamas. Pode-se pensar que a tampa traseira estivesse montada desalinhada, bastando soltar os parafusos das dobradiças superiores para centralizar. Se fizermos isso, porém, não haverá alinhamento com o engate da fechadura central e pode se tornar difícil fechar a tampa ou surgir ruído ao rodar.

 

Bons instrumentos, chave presencial e ar-condicionado automático; espaço interno é bom, mas pouca largura deixa cabeças dos passageiros em posição desfavorável

 

Tal desalinhamento é mais comum no início de produção de um veículo, quando a linha trabalha em volume bem pequeno para que ajustes possam ser feitos. Esses carros, que não são oficialmente de produção, muitas vezes acabam repassados para frota interna (como a de imprensa) ou vendidos a grandes empresas por custo menor. Em dúvida se era uma característica de nosso carro, passamos a reparar em outros Yaris nas ruas, que também mostraram tal desalinhamento.

 

 

Cabe observar que esse detalhe de construção não afeta o funcionamento ou a durabilidade do carro, mas revela um processo de fabricação menos esmerado. Percebe-se também que portas e tampas são bem leves, o que não representa menor segurança ou rigidez. A Toyota, de maneira geral, prefere trabalhar com estruturas mais leves que com alta tecnologia nos motores.

No Yaris, a unidade de 1,35 litro conta com variação do tempo de abertura das 16 válvulas e trabalha com uma CVT com conversor de torque, que simula sete marchas em modo sequencial. A primeira impressão é de um acerto agradável para uso urbano: o conversor de torque “solto” deixa o motor girar bem nas saídas, mas só até 15-20 km/h. Então se percebe a rotação caindo bem, momento em que o bloqueio do conversor acopla uma embreagem direto à caixa, sem qualquer tranco. Dali em diante o ganho de velocidade se torna progressivo, mas sem empolgar, como se espera de um motor dessa faixa de potência e torque em um carro de 1.110 kg.

 

Motor de 1,35 litro e até 101 cv é favorecido pela transmissão CVT, que mantém baixas rotações e usa conversor de torque para agilidade nas saídas

 

Quanto à suspensão, as primeiras impressões são de boa absorção de impactos, sem desconectar o carro do solo. Sentem-se os remendos e desníveis do piso, mas não a ponto de ser desagradável. Já nos movimentos maiores ou lentos os amortecedores se mostram um tanto macios, deixando claro que a proposta do Yaris não é tocada esportiva.

A direção com assistência elétrica exige maior movimentação que a maioria dos carros atuais, mostrando que a relação é mais alta (valor não divulgado), o que se acaba permitindo um motor elétrico menor e que consome menos energia. A sensação inicial é de um acerto mais “às antigas”, dos tempos em que direções mais diretas eram raras — pode ser um acerto que o consumidor Toyota possa preferir.

Na primeira semana rodamos 451 quilômetros por São Paulo, SP, com média de 11,6 km/l de gasolina. A melhor média foi em uso pelas marginais Tietê e Pinheiros, com 15 km/l em 41 km à média de 42 km/h. Esperávamos marcas melhores pelo relativo baixo peso e a transmissão CVT, que permite rotações baixas (como 2.000 rpm a 100 km/h) e sempre explora o método carga. O pior consumo foi em trânsito de 20 km com médias de 16 km/h e 7,6 km/l. Apesar de certa decepção, talvez o computador de bordo informe médias piores que as reais, como aconteceu com o Corolla XEi. Veremos nas próximas semanas como será a comparação entre computador e abastecimentos, assim como teremos mais impressões dinâmicas e medições.

Mais Avaliações