Avaliação de 30 dias da versão de 1,35 litro e caixa CVT termina com estrada e testes de desempenho e estabilidade
Texto: Felipe Hoffmann – Fotos: autor e Márcio Bucheb
Antes de encerrar seu teste Um Mês ao Volante com a quarta semana, o Toyota Yaris XL Plus Tech com motor de 1,35 litro e transmissão automática de variação contínua (CVT) voltou à estrada, incluindo o uso por dois colaboradores que ainda não o haviam dirigido. O novo hatch fabricado em Sorocaba, SP, termina a avaliação com 1.867 quilômetros (1.920 km incluindo testes dinâmicos), sendo duas semanas e 826 km com gasolina, à média geral de 12,2 km/l, e o restante com álcool em 1.041 km à média geral de 8,6 km/l.
Na última semana foram rodados 618 km, sendo 274 km em uso urbano (média geral de 7,5 km/l) e 344 em rodovia com média de 9,5 km/l de álcool. Confrontados os números do computador de bordo aos dos abastecimentos, a média foi de indicação 4,7% melhor no painel, revelando que realmente o consumo não é dos melhores. Essa faixa de erro, embora um pouco acima do padrão dos testes da seção, está coerente com o que se vê no mercado — diferente do Corolla XEi da mesma marca, que indicava consumo em média 10,8% pior que o real, levando o proprietário à sensação de carro mais gastador.
O trecho rodoviário foi nas mãos do colaborador e contador Márcio Bucheb, da Condor Organizações, de São Paulo, SP, até Monte Verde, MG. Muito trânsito na ida resultou em médias de apenas 8,5 km/l e 40 km/h em quase 180 km de viagem. Já a volta sem trânsito foi responsável pela melhor marca com álcool do Yaris: 10,8 km/l com 61 km/h de média. Marcio gostou da dirigibilidade do carro, do espaço interno e do conforto de rodagem, mas o achou um tanto “leve” a 120 km/h, não transmitindo segurança para uma tocada mais esportiva.
Pneus na estrada: o Yaris viajou 345 km na semana até Monte Verde, MG, e revelou conforto; o consumo em rodovia variou entre 8,5 e 10,8 km/l de álcool
E estranhou nos trechos de serra a constante variação de rotação promovida pela CVT em função da posição do acelerador, o que dificulta manter um ritmo mais constante: “Toda vez que aliviava o pé para manter a velocidade, a rotação caia tanto que era obrigado a pisar de novo, ganhar muito giro e aceleração, voltando a um ciclo repetitivo”. Mas a opção de modo manual na CVT, que simula sete marchas, acabou com tal “desentendimento” e o fez continuar o trecho de serra selecionando as marchas. Por outro lado, Márcio notou no trecho de serra como funciona a lógica de freio-motor definida pela Toyota.
O desempenho do Yaris de menor cilindrada agradou: o motor ganha fôlego em altos giros de um modo que sugere esportividade, apesar da potência modesta
Em uma descida, ao pressionar o pedal de freio por 3 ou 4 segundos (tempo para o sistema reconhecer que a velocidade não reduziu, mesmo com freio, o que significa descida), a rotação do motor sobe para 2.500 ou mesmo 3.000 rpm, ajudando os freios e o motorista nos trechos mais longos e íngremes. Tal rotação se mantém ainda que se solte o freio. A rotação acaba voltando ao “normal” — 1.300-1.500 rpm — apenas ao pressionar o acelerador.
Outro colaborador nosso, conhecido dos leitores, passa boa parte do dia preso em trânsito pesado. Edison Velloni rodou 43 km dentro de São Paulo com média de 15 km/h, o que resultou no pior valor de consumo médio — 5,7 km/l. Proprietário do Honda Civic 1999 que já mostramos aqui, ele gostou do interior simples e sóbrio, mas funcional, e do ar-condicionado eficiente. Também elogiou a central de áudio simples de usar e o acerto de suspensão, macio em grandes movimentos, mas que transmite um pouco as irregularidades do solo — segundo ele, passa uma sensação melhor de estar conectado ao solo.
O interior e alguns equipamentos agradaram a Edison, o segundo colaborador dessa fase final, mas ele ficaria em dúvida diante dos atributos técnicos do Polo TSI
O motorista não apontou nenhum ponto negativo, salvo o preço muito alto pelos equipamentos oferecidos. Edison, que já passou dos 60 anos, é o estereótipo do consumidor da Toyota — um adepto da confiabilidade dos carros dessa marca e da Honda —, mas reconhece que ficaria em dúvida entre o Yaris e o Volkswagen Polo Highline 200 TSI, também avaliado por ele. Afinal, o Toyota seria uma compra mais racional visando ao longo prazo, a fim de usufruir a robustez e manutenção tranquila da marca japonesa, mas o VW conquista pelo motor turbo de ótimo desempenho e o baixo consumo. Na versão Comfortline, pouco mais simples, o Polo tem preço próximo ao do rival.
O Yaris foi submetido na semana a testes e análises de desempenho e comportamento, com o instrumento de aquisição de dados Race Capture Pro. Notamos que a CVT simula marchas em acelerações com o acelerador perto de 50%, conforme o gráfico a seguir. Talvez seja para agradar a consumidores que reclamam da “mesmice” do ruído do motor, mas acaba prejudicando o consumo.
A variação de rotação indica a simulação de marchas em posições de acelerador intermediárias
Uma vez que o acelerador vai a 100%, o sistema deixa a simulação de lado: ganha velocidade com a variação contínua da CVT, mantendo rapidamente a rotação do motor na condição de potência máxima para melhor desempenho, como mostrado no gráfico abaixo. Contudo, ao selecionar o modo manual da transmissão, o motorista obtém simulação de marchas mesmo a pleno acelerador.
O sistema volta ao modo CVT com acelerador em seu máximo para otimizar o desempenho
Para quantificar a perda de desempenho nesse modo de trabalho, comparamos a aceleração entre o modo manual e o gradual da CVT, sempre com álcool. No manual foram precisos 13,2 segundos para atingir 100 km/h e 19,0 s para 400 metros, enquanto no modo CVT foram 11,7 e 18, 3 segundos, na ordem. A diferença expressiva tem explicação: em modo CVT a potência está sempre em seu máximo, já que o sistema mantém 5.600 rpm constantes, enquanto o modo manual varia entre 4.500 e 5.900 rpm, de modo que o motor produz uma média entre as potências em cada rotação. Além disso, para simular melhor as trocas de marcha, o sistema fecha parcialmente a borboleta (TPS no gráfico a seguir, oriundo do canal OBD) para dar leve “tranco” como se realmente a trocasse.
Comparação entre o modo CVT, ou de rotação constante, e o manual: quedas do valor TPS indicam o breve fechamento da borboleta para simular trocas de marcha
Apesar de não ser comparável ao teste da versão XLS de 1,5 litro (feito com gasolina e em menor altitude), o desempenho do Yaris de menor cilindrada surpreendeu. O motor ganha fôlego em altos giros de um modo que sugere esportividade, apesar da potência modesta. Infelizmente a CVT não reconhece a tocada esportiva, talvez por não haver uma lógica de adaptação ao modo de dirigir (leia consulta técnica).
Ou seja, não importa se o motorista vem com o pé no fundo, variando muitas vezes entre 0% e 100% de pedal: a central da transmissão não se adapta e sempre “derruba” a rotação para 2.000 rpm (ou até perto de 1.500 rpm se a velocidade não for tão alta) ao se aliviar o pé para entrar numa curva, mesmo com uso intenso dos freios. Isso atrapalha o comportamento: o carro fica “solto”, sem freio-motor, e ao se pressionar o acelerador a resposta é lenta pois o motor precisa ganhar rotação de novo. O jeito é apelar para o modo manual, que só atua pela alavanca (seriam oportunos comandos no volante) e que às vezes retorna para modo automático sem se desejar: a perna direita do motorista acaba se apoiando na alavanca numa curva forte para esquerda.
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