Honda HR-V mostra qualidades e limitações na praia

Interior versátil, economia e suspensão bem acertada agradaram na viagem ao litoral: o que poderia ser melhor?

Texto: Felipe Hoffmann – Fotos: autor e Fabrício Samahá

 

Como antecipamos na matéria anterior, a terceira semana do teste Um Mês ao Volante do Honda HR-V EXL foi agitada, com ida, passeios no litoral norte paulista e volta à selva de concreto. No total foram 559 quilômetros, dos quais 421 km em rodovia, com média de 12,4 km/l de gasolina, e 138 km de uso “urbano”, com baixa velocidade e trechos curtos tanto pelas praias do litoral como por dentro de Ilhabela, resultando um consumo de 7,4 km/l. A melhor média foi de 13,5 km/l na ida ao litoral (142 km), mas com bastante trânsito de anda-para nos últimos 35 km.

A boa marca mostra que a lógica da transmissão automática de variação contínua (CVT) de não subir a rotação do motor, como num carro com marchas, ajuda a economizar. O pior consumo foi no trecho curto (8 km) urbano de trânsito pesado, com subidas e ar-condicionado ligado dentro de Ilhabela, resultando em 4,3 km/l.

Antes que alguns se assustem com o número, cabe lembrar que no trecho citado percorremos pisos de má ou nenhuma pavimentação, como ruas de terra. Para agravar, o ar-condicionado trabalhou forte mesmo quando ficamos parados por longo tempo no trânsito, pelas altas temperatura e umidade no litoral nessa época do ano. Foi uma grande prova para o sistema, que deixou a desejar em algumas situações: não conseguia manter a cabine fresca o suficiente. sobretudo com carro parado sob o Sol. A cor escura da carroceria e os bancos de couro preto certamente não ajudam, pois concentram mais calor e tornam mais difícil obter sensação agradável aos ocupantes.

 

O HR-V cumpriu bem suas funções na viagem ao litoral, mas o ar-condicionado poderia ser mais forte; em Ilhabela, subida de 34% pedia relação inicial mais curta na CVT

 

Além disso, ficamos alguns dias numa casa em condomínio numa das encostas de Ilhabela. A vista era espetacular, mas a energia necessária para subir era enorme pela inclinação extrema das vias. Como referência, o projeto de carros de transmissão manual prevê partir carregado em rampas de 30% (subir 30 metros a cada 100 percorridos) sem “fritar” a embreagem. A inclinação da rua em questão, medida pelo Race Capture Pro, era de 34% no trecho reto e ainda maior nas curvas e acessos às casas. Para se ter ideia do que isso representa, era impossível subir pedalando a bicicleta, pois se acabaria tombando para trás.

Nessa situação crítica, notamos uma condição já esperada diante do comportamento do HR-V ao sair forte, em que não provê a aceleração desejada (mais detalhes na próxima semana). O carro partia na subida com muita dificuldade, não por destracionar, mas por faltar força graças à longa relação de transmissão inicial (que seria a “primeira marcha” da CVT). Como essas transmissões têm um pequeno leque de variação de relações, se o fabricante priorizar uma relação curta para saídas faltará “marcha” e sobrarão rotações no uso rodoviário e vice-versa. É por esse fator que a Jatco, ao fornecer à Nissan a CVT usada em March, Versa e Kicks, adicionou um sistema epicicloidal que cria uma opção de marchas “reduzida” e normal, de modo a ampliar esse leque.

 

 

No caso do Honda, assim como da maioria das CVTs atuais, o conversor de torque multiplica o torque e não enfrenta problemas de ficar “patinando” como uma embreagem. Então bastava pressionar o acelerador ao máximo e esperar o carro ganhar velocidade aos poucos. Também foi possível testar o controle de tração, pois ao entrar na casa a roda dianteira externa ficava praticamente no ar, já que a rua era inclinada e a entrada da casa não. Ao detectar que a roda externa perdia tração, o sistema acionava seu freio, mas só até certo limite.

Em diversas situações ficamos com a roda patinando sem o carro sair do lugar. Um sistema eficiente freia a roda que gira livre até conseguir transferir o torque todo para a roda com tração, mas não foi o encontrado no HR-V. Em situações mais amigáveis, como subidas com cascalho e buracos, porém, o sistema conseguiu operar a contento e o SUV venceu os obstáculos que traziam dificuldade a veículos sem o sistema.

 

Espaço e qualidade de montagem são pontos positivos do interior; porta-malas levou toda a tralha, mas impõe dificuldade para tirar a areia do tapete do assoalho

 

Porta-malas bem aproveitável

Um ponto que agradou bastante na viagem foi o compartimento de bagagem, que permite carregar muita coisa, não somente pelo volume (431 litros) mas também pelas boas proporções de largura e comprimento. Afinal, um porta-malas pode ter grande volume por ser alto, mas não permitir que se carreguem objetos largos. No HR-V, tanto na viagem como nas visitas a praias vizinhas, o espaço foi apropriado para carregar de tudo, como carrinhos de carregar cadeiras e guarda-sol.

Outro ponto bem pensado é o sistema de porta-objetos junto ao estepe, onde couberam de forma organizada os kits de cordas e ganchos para amarrar prancha e bicicleta no rack do teto. Por outro lado, nos frustramos quando vimos que a tampa acarpetada que cobre o estepe, e que faz o papel de assoalho do porta-malas, não pode ser facilmente removida para “bater” a areia, pois é fixada pelos ganchos de prender objetos.

 

Agradou bastante o compartimento de bagagem de 431 litros, não somente pelo volume, mas também pelas boas proporções de largura e comprimento

 

No interior do HR-V, apesar de qualidades como espaço, modularidade do banco traseiro (abordada na primeira semana) e boa montagem do acabamento, há alguns pontos corrigíveis. Um deles é as portas não se destravarem ao se desligar o carro, retirando a chave da ignição, ou colocar a alavanca de transmissão na posição “P”. Por diversas vezes, ao descer do carro e ir até a porta traseira direita para tirar a criança, a encontramos trancada, obrigando-nos a voltar à porta do motorista e acionar o destravamento central. O mesmo ocorre com o porta-malas.

A central de áudio é simples de usar, mas sem grandes recursos. Também poderia ser melhor a câmera traseira de manobras, com resolução ruim e visualização difícil quando há contraste de Sol e sombra — o que faz o motorista perder a confiança nela e manobrar o carro pelo método antigo, já que não há sensores de estacionamento. E não se pode aceitar, pelo preço do carro, a falta de luz de cortesia no porta-luvas.

 

Acerto de suspensão e aderência dos pneus fazem do HR-V um carro prazeroso em curvas; central de áudio é fácil de usar, mas câmera traseira pode melhorar

 

O retorno de Ilhabela pela rodovia dos Tamoios mostrou que o equilíbrio entre o bom motor de 140 cv, a CVT e o acerto de suspensão faz qualquer viúva de peruas, como o autor, não sentir saudades. A carroceria inclina pouco em curvas, os pneus aderem bem ao solo e os bancos oferecem bom apoio lateral a ponto de convidar uma condução mais esportiva. Além disso, a CVT se mostra perfeita para andar rápido por não apresentar os “buracos” de uma transmissão com marchas, podendo-se manter o motor entre 3.000 e 3.500 rpm com grandes variações de velocidade e obter muito boa agilidade. Em um carro de porte e motor semelhantes, com transmissão convencional, seria preciso levar o motor até 4.000-4.500 rpm para poder passar a próxima marcha e manter o mesmo desempenho.

 

 

Além de garantir boa agilidade, a CVT traz melhor consumo para o ritmo aplicado. Com carro carregado e bicicleta no teto para “estragar” a aerodinâmica, o HR-V fez 12 km/l no trajeto de 221 km. Embora nosso padrão seja dividir o mês de teste meio a meio entre gasolina e álcool, dessa vez seguimos com o derivado de petróleo até o retorno a São Paulo, para abastecer em nosso posto habitual e evitar o risco de colocar álcool adulterado no litoral.

Chegamos à capital com a luz da reserva acesa há algum tempo e a autonomia quase esgotada no computador de bordo. Entraram 44,2 litros de álcool no tanque de 51 litros, mostrando que a indicação de autonomia é um tanto quanto conservadora ou que o tanque tem volume menor que o divulgado. Assim, deixamos o HR-V pronto para última semana de uso com o combustível verde. Contaremos na próxima matéria, junto com os dados de desempenho medidos com o Race Capture Pro e a análise técnica em oficina.

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