Um Mês: Compass agrada ao volante e mostra detalhes

Hora de analisar a construção do SUV da Jeep e a operação do motor de 2,0 litros e da transmissão automática

Texto e fotos: Felipe Hoffmann

 

A segunda semana do Jeep Compass Sport no teste Um Mês ao Volante manteve o uso urbano com gasolina — houve mudança para álcool no decorrer dela, mas deixaremos os dados do novo combustível para a terceira. Foram rodados 303 quilômetros com média geral de 10 km/l, sendo a pior marca 8,2 km/l (em 11 km com média de velocidade de 18 km/h) e a melhor de 10,8 km/l (em 78 km com média de 29 km/h). Para suas características, como porte e peso, até que o Compass tem mostrado bom consumo de combustível. Agora vale esperar a conclusão do mês de teste para confirmar a diferença entre a indicação do computador de bordo e a aferição na bomba do posto.

O conjunto motor/transmissão automática tem agradado, tanto pelo torque disponível em rotações baixas e médias como nas trocas de marchas. A progressão do acelerador segue o princípio de acerto que gostamos, ou seja, bem progressivo e fácil de dosar a demanda de torque. Nas primeiras voltas pode passar a impressão de que o carro não é ágil, sobretudo se o motorista acabou de vir de um concorrente pedal agressivo como os da Hyundai e da Kia. Ao se familiarizar com o pedal, porém, se nota que o motor Tigershark de 2,0 litros e 159 cv (com gasolina) tem boa reserva de torque em qualquer condição.

Outra boa impressão é pelo acerto das trocas de marchas, que seguem a demanda do motorista e não ficam passando para uma marcha mais alta sem necessidade. Por exemplo, em subidas a transmissão retém a marcha ao se aliviar o pé para manter a velocidade após a aceleração, o que permite retomar com a reserva de torque obtida, sem a necessidade de reduzir marchas. Chama a atenção a suavidade das mudanças, das melhores já vistas nesta série de avaliações. A caixa de seis marchas usa o conversor de torque durante a maioria das trocas, estratégia que (junto à redução do avanço de ignição e ao acoplamento progressivo das embreagens que formam a marcha requerida) absorve muito bem as variações de rotação do motor.

 

Embora o acelerador progressivo não dê a sensação de resposta imediata, o motor de 2,0 litros produz bom torque e seu consumo tem sido adequado ao porte do carro

 

Em certas situações de retomadas, o conversor entra em ação nos primeiros segundos para garantir resposta mais rápida e suave em comparação com uma redução de marcha. No modo manual há  aceleração interina nas reduções. O único ponto que pode causar leve estranheza é que, abaixo de 35 km/h, o sistema desacopla a embreagem que elimina o conversor — ou seja, volta para o conversor ao se tirar o pé do acelerador, deixando o carro como se estivesse em ponto-morto, sem freio motor. Talvez o objetivo seja evitar desconforto aos passageiros.

 

 

O uso do Compass tem revelado como todos os sistemas do carro estão conectados e “conversam” entre si. Por exemplo, o freio de estacionamento elétrico se aciona automaticamente ao levar a alavanca de transmissão para a posição “P”. Da mesma forma o freio é liberado se a alavanca for colocada em “D”, mas apenas se o cinto de segurança estiver afivelado. Também se pode acionar o freio de estacionamento em “D”, como ao parar em um semáforo, e liberá-lo com leve toque no acelerador.

Como é comum, a parada/partida automática do motor só atua com o pedal de freio acionado e transmissão em “D”. Se for colocada em “N”, o motor liga, mesmo com freio de estacionamento acionado, impedindo que se use o recurso de economia sem cansar o pé à espera do semáforo. Outra peculiaridade é a luz de condução diurna, que se ativa apenas com o cinto afivelado. Soltou o cinto, ela se apaga, o que é conveniente para não chamar atenção quando se estaciona o carro. O que não entendemos é por que a luz diurna recorre a lâmpadas halógenas amareladas, acima dos faróis de neblina, em vez de usar os bonitos leds que envolvem o farol quando se liga a luz de posição. Um dos faróis de neblina se acende para o lado ao qual se aponta o volante, para auxiliar na iluminação de curvas, se o farol baixo ou alto estiver aceso.

 

Análise do cofre do motor do Compass indica detalhes cuidadosos e outros nem tanto

 

Aberto o pesado capô do Compass — de que falamos na semana passada —, notam-se alguns detalhes caprichados e outros nem tanto. Apesar de dividir a posição do filtro de ar com a colega de plataforma Fiat Toro, a admissão do ar ocorre na grade superior e não lá embaixo, atrás do farol de neblina, encontrada na picape. Da forma que está, bem protegido e numa posição alta, o motor consegue admitir ar bem fresco sem riscos de puxar água em pequenos alagamentos como ocorreu com a Toro Diesel de teste. Em nenhuma parte do duto de admissão há algum ressonador, o que se reflete em pequeno ruído de ressonância em certas rotações e cargas, mas isso acaba muito bem isolado pelo ótimo pacote acústico do carro.

 

Exemplo de como os sistemas do carro estão conectados: o freio de estacionamento elétrico é liberado ao passar a transmissão para “D”, mas só com o cinto afivelado

 

A bateria tem uma capa protetora que envolve diversas conexões individuais. Há até um conector de engate rápido no polo negativo, que permite sua desconexão manual de forma bem fácil. Em compensação, estranha-se o isolamento térmico dos sensores presos ao cabeçote e seus fios, que parece ter sido feito para evitar o derretimento por alta temperatura, uma vez que estão perto do coletor de escapamento. Há uma fita prateada isolante e envolvente, que com certeza perderá a cola com o tempo, e uma aba mole e fácil de se partir do mesmo material isolante, que se usa entre o escapamento e a carroceria.

As mangueiras do sistema de arrefecimento que ligam ao radiador revelam interferência: com o movimento do motor permitido pelos coxins, elas se atritam e podem vir a se partir. Para afastar esse risco a Jeep envolveu as mangueiras com um material protetor preso com fita adesiva, mas ela pode se soltar: vemos risco de permitir vazamento do fluido de arrefecimento e levar o motor a superaquecer.

 

Assoalho do porta-malas admite duas posições; estepe temporário vem embaixo; cobertura risca a lateral na retirada; bocal de tanque não tem tampa e pode receber funil

 

No compartimento de bagagem o volume de 410 litros é um tanto modesto para um carro de mais de 4,4 metros de comprimentos — peruas pequenas como Fiat Palio Weekend e Volkswagen Parati carregavam mais carga. A tampa de cobertura elevada como uma bolha permite maior altura dos objetos abaixo dela, mas é difícil de retirar: como seu formato causa interferência com qualquer posição de retirada, acaba por arranhar o acabamento da lateral do porta-malas.

 

 

O assoalho pode ser colocado em dois níveis: um mais alto quando o pneu de rodagem é colocado no local e um mais baixo com o estepe temporário, que então permite a capacidade de bagagem informada. Dois pequenos compartimentos nas laterais são úteis para pequenos objetos, e uma bomba elétrica de encher pneus pode ser conectada à tomada de 12 volts do porta-malas — ideal para calibrar o estepe, que por sinal fica com a parte da roda virada para cima para fácil acesso ao bico de enchimento.

Há também locais na espuma que envolve o estepe para fixar chave de roda e macaco, de forma organizada. A entrada do tanque de combustível não tem tampa rosqueável, sendo que a vedação de poeira é feita pela própria portinhola do combustível e pela válvula na entrada, onde se encaixa a pistola da bomba. Como tal válvula não pode ser aberta com a mão, a Jeep oferece um pequeno funil caso o cliente precise colocar combustível com galão.

Na terceira semana avaliaremos as reações e o consumo do Compass com álcool. Até a terça!

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