Jeep Compass: suspensão em análise e opinião feminina

Representação do eixo imaginário que determinará o “centro instantâneo de rotação”, criando uma força resultante como se o eixo dianteiro quisesse girar para baixo do carro na frenagem; o equilíbrio dessa força com a transferência de carga para o eixo dianteiro é responsável pelo efeito antimergulho

 

Qual o conceito por trás? O centro de giro da suspensão dianteira deve estar em posição tal que, ao frear, a resultante da força de frenagem faça com que o eixo queira “passar para baixo do carro” em linguagem mais simples (figura acima). A posição do centro de giro é determinada pelos ângulos dos pontos de fixação da suspensão, no caso da McPherson (figura abaixo). Didaticamente (na verdade, precisam-se de muitas posições, ângulos e contas para determinar cada condição), altera-se o ângulo do braço inferior para ter o conceito neutro, antimergulho ou pró-mergulho apenas alterando o ângulo do braço inferior da suspensão, sem alterar o cáster.

 

Alterando-se o ângulo do braço inferior se determinam as condições neutra, antimergulho e pró-mergulho, conforme o propósito do projeto

 

Os problemas do sistema antimergulho, que restringiram seu uso em carros de rua, são a grande aplicação de carga às buchas de fixação da suspensão e a maior transmissão de impactos à carroceria, o que requer buchas de materiais e tecnologia mais avançados para serem mais resistentes e capazes de absorver melhor os impactos. Por outro lado, em veículos para uso fora de estrada se usa muito o conceito oposto, o pro-dive ou pró-mergulho, que favorece o afundamento da frente em frenagem. Sua vantagem é a melhor absorção de impactos sem transmitir esforços maiores para o carro, as buchas e… os ocupantes.

 

 

Ao somar a capacidade do Compass de “engolir” grandes irregularidades e lombadas ao mergulho mais acentuado da dianteira em certas situações, podemos supor que a geometria de suspensão possua característica neutra ou mesmo pró-mergulho. Como nada vem de graça, tal acerto faz a frente afundar em frenagens mais fortes, chegando a travar as rodas traseiras em descidas íngremes em baixa velocidade (o ABS atua depois de alguns décimos de segundo). Afinal, tal acerto com centro de gravidade alto tende a afundar a frente e tirar o eixo traseiro do chão e, como a pressão de óleo necessária é baixa, fica mais complicado para o ABS controlar a roda.

O interessante que o emprego de freio a disco na traseira melhora essa situação, em comparação ao tambor, pois tendo menor torque de frenagem ele exige maior pressão de óleo. Além disso, o principal motivo de freio a disco atrás é a resposta mais rápida ao comando do pedal. Nota-se que em frenagens médias há boa aplicação de freio no eixo traseiro, o que “afunda” essa parte do carro e evita que a frente mergulhe — efeito semelhante ao de acionar o freio de estacionamento na maioria dos carros. Claro que há maior risco de o carro rodar numa emergência, como ao aplicar freios em uma curva de alta velocidade com carro vazio. Contudo, provocamos por diversas vezes essa situação e o Compass nunca indicou perda de controle, nem mesmo fez atuar o controle eletrônico de estabilidade.

Para a quarta e última semana, teremos medições de desempenho e análises com o instrumento de aquisição de dados Race Capture Pro. Aguarde.

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