Valente, Jeep Renegade Diesel cobra caro pela agilidade

Versão 4×4 traz caixa automática de nove marchas, seletor de terrenos e controlador de velocidade em declive; comandos 4WD Low e 4WD Lock afetam tração e transmissão

 

Pode-se argumentar que os pneus largos e baixos favorecem a estabilidade em asfalto, mas essa suposta vantagem não convence: como o 4×4 é alto e tem amortecedores macios, sua atitude em curvas é oposta a qualquer esportividade. Falta controle de inclinação e de movimentos (longitudinais inclusive), os pneus desgarram com facilidade, o subesterço vem acentuado e surge tendência a sobresterçar quando se corta a aceleração em curvas rápidas. Nada que vá colocar o motorista em apuros, até por haver controle de estabilidade, mas fica claro que os pneus de série estariam mais apropriados à proposta.

 

Na faixa de preço há utilitários com mais espaço e mesmo opções de marcas de prestígio, mas sem motor a diesel ou tração integral

 

À parte as diferenças técnicas e de comportamento citadas, o Diesel 4×4 é o mesmo Renegade que já conhecíamos: bom acabamento interno, posição de dirigir alta e bem definida; espaço amplo em altura, adequado para pernas no banco traseiro e crítico em largura para três pessoas atrás; compartimento de bagagem dos menores da classe, apenas 260 litros, prejudicado pelo volumoso estepe integral (até com roda de alumínio) abaixo do assoalho. A sensação de grande solidez ao dirigir vem tanto da rigidez estrutural quando do volante firme em velocidades de rodovia e das colunas extralargas, que prejudicam a visibilidade.

Como no Longitude flexível, bons detalhes estão por toda parte, como ajuste elétrico do apoio lombar do motorista, alerta programável para excesso de velocidade, ar-condicionado bastante potente, cintos de três pontos para todos os ocupantes, comando elétrico do freio de estacionamento, controle elétrico de vidros com função um-toque para todos e abertura/fechamento comandado a distância, retrovisor esquerdo biconvexo (excelente), teto solar (com painéis plásticos no carro avaliado, tipo que na verdade equipa só o Trailhawk) e tomada de energia de 127 volts para os passageiros.

 

O motor vigoroso torna o Renegade mais agradável e, associado à tração integral, o credencia a enfrentar obstáculos fora de estrada com certa desenvoltura

 

O mostrador digital central é rico em informações, da pressão de cada pneu às temperaturas do óleo e da transmissão, e o sistema de entretenimento UConnect inclui comandos de voz para áudio e navegação. Mas o Diesel também preserva falhas notadas no carro anterior, como sensores de estacionamento com som exagerado (que não pode ser inibido, salvo pela desativação dos alertas) e para-brisa sem faixa degradê. Além disso, os faróis de xenônio não têm lavadores: embora a lei dispense tal item para lâmpadas até certo grau de luminosidade, abrem mão de uma importante função em veículo fora de estrada.

 

 

Afinal, o Renegade Diesel vale a pena? A resposta, claro, depende do que se espera do carro. Na faixa de R$ 120 mil a R$ 150 mil há utilitários esporte com mais espaço e conforto para a família, como o Honda CR-V EXL 4×4 (R$ 142.400), ou mesmo opções de marcas de prestígio, como Audi Q3 Attraction 1,4 turbo (R$ 137 mil) e Mercedes-Benz GLA 200 Style 1,6 turbo (R$ 143.900), mas não têm motor a diesel e apenas o CR-V traz tração integral. Ford Ecosport e Renault Duster 4×4, mais baratos, não dispõem do Diesel ou de caixa automática.

Portanto, se a economia e o torque do motor Diesel e a valentia da tração nas quatro rodas são prioritários sobre o espaço interno, o pequeno Jeep pernambucano pode ser uma boa opção. Resta saber se vale pagar tanto pelos opcionais do Longitude avaliado ou se um mais simples Sport, equipado ao redor de R$ 110 mil, seria a melhor opção em termos de custo-benefício.

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