Virtus GTS e Jetta GLI: dois estágios em sedãs esportivos na VW

Marca alemã oferece sedãs rápidos em diversos patamares: saiba o que esperar de cada um em emoção, desempenho e conforto

Texto e fotos: Fabrício Samahá

A Volkswagen — quem poderia esperar? — tornou-se a nova referência do mercado brasileiro em sedãs esportivos de preço moderado. Um título que já foi da Chevrolet e da Fiat na década de 1990, com o Vectra GSi e os Tempras 16V e Turbo, e se concentrou nas mãos da segunda nos anos 2000 com o Marea Turbo, superado mais tarde pelo Honda Civic Si.

Todos eles se foram — restou apenas o Si, agora um cupê importado —, mas a marca alemã resolveu dar um toque esportivo ao mais potente Jetta nessa sétima geração, ao oferecer no Brasil uma versão que os Estados Unidos conhecem desde os anos 80: a GLI, sucessora do discreto Highline anterior, agora com 230 cv no motor turbo de 2,0 litros. Por sua vez, o Virtus ganhou motor 1,4 turbo com a designação GTS, que relembra o período naquela mesma década em que o Passat GTS Pointer era um dos médios mais rápidos e desejados.

Diferentes na frente, muito parecidos por trás; sigla GTS tem tradição no Brasil e GLI nos Estados Unidos desde a década de 1980

Virtus GTS 250 TSI e Jetta GLI 350 TSI estão juntos neste teste não como um comparativo, uma vez que competem em faixas diferentes de porte, potência e preço: são complementares na linha Volkswagen, não concorrentes. Contudo, como ainda não haviam passado por nossas medições, levamos ambos à pista para conhecer o que eles fazem — e como fazem.

Estilo
Poucos carros se parecem tanto entre si quanto o Virtus e o Jetta, o que se aplica também às versões esportivas: à parte as dimensões e a grade dianteira (que no modelo maior inspira-se na do Passat), não é difícil confundi-los. Mas são carros de bom desenho, com melhores proporções no Jetta, e que recebem toques de bom gosto como as rodas de 17 e 18 polegadas, detalhes em vermelho e uma saída de escapamento de cada lado da traseira no caso do GLI.

Ambos recebem o mesmo tratamento estético: detalhes em vermelho, belas rodas (de 17 pol no Virtus e 18 no Jetta), sutil defletor traseiro

Acabamento e conveniência
Embora se pareçam em formas, o interior do Jetta mostra-se bem superior em qualidade de materiais, com plásticos mais suaves e de melhor aspecto e bancos revestidos de couro — no Virtus o revestimento tem o centro sintético, que esquenta muito, e tecido áspero nas laterais. Costuras e outros detalhes em vermelho dão-lhes um toque esportivo. As centrais de áudio têm tela de oito polegadas e integração a celular por Android Auto e Apple Car Play, com qualidade sonora bem melhor no GLI por conta do sistema Beats.

Detalhes exclusivos do Jetta GLI são ajuste elétrico do banco do motorista, controlador de distância à frente, frenagem autônoma e opção de teto solar panorâmico

Conveniências em comum incluem alerta que indica qual porta está mal fechada, câmera traseira de manobras, chave presencial para acesso e partida, comando a distância para abrir e fechar vidros (e teto solar no Jetta), controlador de velocidade, faróis e limpador de para-brisa automáticos, luzes de leitura na frente e atrás, monitor indireto de pressão dos pneus e para-sóis com espelhos iluminados, além de bom espaço para objetos do cotidiano.

Desenhos internos também similares, mas o Jetta é bem superior em qualidade de materiais

Virtus oferece ar-condicionado e tomada USB para os passageiros de trás; como no Jetta, a central tem tela de 8 pol e navegador e mostra os programas de condução

Detalhes favoráveis ao GLI são apoio de braço central no banco traseiro, ar-condicionado com duas zonas de ajuste, bancos dianteiros com aquecimento em três níveis, controlador de distância ao tráfego à frente (com função para-anda), freio de estacionamento com comando elétrico e retenção automática, monitor da distância frontal com frenagem autônoma de emergência, quatro alças de teto (nenhuma no Virtus), retrovisor interno fotocrômico e teto solar panorâmico com controle elétrico. O GTS responde apenas com difusor de ar e tomada USB para o banco traseiro. Entre os pontos melhoráveis, o forro do teto do Jetta deixa passar muito mais raios solares do que seria adequado e nenhum tem faixa degradê no para-brisa.

Posto do motorista
O GTS recebe bancos dianteiros mais esportivos, com apoios laterais envolventes que retêm o corpo em curvas sem causar desconforto. Embora moderados em formato, os do GLI também são firmes e trazem regulagem elétrica (incluindo do apoio lombar) e três memórias. Os dois carros estão bem acertados quanto à posição do motorista, com destaque para os volantes bem desenhados.

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Jetta pode ter teto solar panorâmico e vem com áudio Beats, ar-condicionado de duas zonas, ajuste elétrico do banco e controlador de distância à frente

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Os dois usam instrumentos digitais em quadro configurável; na tela da central de áudio vêm indicadores de potência, pressão de turbo, forças g e tempo de volta

A Volkswagen aplica a ambos os sedãs seu quadro de instrumentos digital, de muito boa leitura e com funções configuráveis: podem-se escolher a informações em várias áreas ou dedicar a maior parte ao mapa de navegação (contudo, não o de aplicativos como Waze). Além de termômetro do óleo lubrificante, os dois carros trazem manômetro de turbo, medidor de potência em uso (em kW), de tempo de volta e de forças g, mostrados na central de áudio.

GTS e GLI têm ótimos faróis com leds em ambos os fachos, faróis (só Virtus) ou luz traseira de neblina (apenas Jetta), luzes diurnas de leds e repetidores laterais das luzes de direção. É pequeno o prejuízo à visibilidade pelas colunas dianteiras.

Bancos mais envolventes no GTS, mas com revestimento sintético inadequado no calor; vantagem de espaço do GLI é maior em largura

Espaço interno
As diferenças em acomodação dos passageiros são menores do que se pode esperar. Com distância entre eixos apenas 4 centímetros menor, o Virtus fica próximo ao Jetta no ótimo espaço para pernas no banco traseiro, onde ambos são apenas bons para a cabeça. A maior distinção está na largura, claramente maior no GLI (por fora são 5 cm a mais), só que isso não significa conforto para três adultos: o banco foi desenhado para dois, de modo que o passageiro central, além do local desconfortável, desloca os colegas para posições incômodas.

Porta-malas
Um carro maior oferece mais espaço para bagagem, certo? Nem sempre, como nesse caso: o Virtus acomoda 521 litros, pouco mais que os 510 do Jetta — ambas ótimas marcas, de qualquer forma. Curioso é que o uso de estepe temporário favorece o GLI (no GTS vem um pneu comum de 15 polegadas), ou seja, com estepes iguais nos dois carros a vantagem do Virtus seria ainda maior. O Jetta testado trazia um alto-falantes de subgraves encaixado no estepe, parte do sistema de áudio Beats. Em ambos o banco traseiro tem encosto bipartido 60:40.

Mais espaço para bagagem no carro mais longo? Não nesse caso, em que o menor Virtus vence o Jetta por 11 litros, apesar de ter estepe mais largo sob o assoalho

Motor e desempenho
Há um degrau importante entre eles em motor, pois o Jetta usa o de 2,0 litros e o Virtus tem o 1,4. Assim, são 230 cv e torque de 35,7 m.kgf no modelo maior ante 150 cv e 25,5 m.kgf no menor, ambos com turbo e injeção direta (que no Jetta se soma à indireta, cada uma operando na situação mais adequada). Outra diferença está na transmissão: o GLI permanece fiel à automatizada DSG de dupla embreagem, enquanto o GTS recorre à automática Aisin com conversor de torque, ambas com seis marchas.

Os dois motores são brilhantes, cada um a seu modo; com 80 cv a mais, o Jetta GLI acelerou de 0 a 100 km/h em apenas 6,3 segundos ante 8,5 s do Virtus GTS

Os dois motores são brilhantes, cada um a seu modo, com operação suave (o do Virtus menos) e pouco retardo até o turbo se manifestar. Claro que os valores adicionais do Jetta se traduzem em desempenho bem maior, mesmo com os 177 kg adicionais de peso: na pista de testes ele acelerou de 0 a 100 km/h em apenas 6,3 segundos (melhor do que a fábrica indica) e retomou de 60 a 120 km/h em 5,4 s, enquanto o Virtus cumpriu tais provas em 8,5 e 7,9 s, na ordem.

Contribui para o vigor do GLI nas arrancadas o assistente de largada: ao selecionar o modo de condução esportivo, frear e acelerar, o motor sobe até 3.100 rpm — bem acima do estol usual de caixas automáticas — e assim o carro dispara quando o freio é liberado, com mínima perda de tração, até as trocas de marcha entre 6.300 e 6.700 rpm.

Desempenho é ponto alto dos dois, cada um em seu segmento: o GTS vai a 100 km/h em 8,5 segundos e o GLI em 6,3 s, ajudado pelo assistente de largada

Essa seleção de modos está disponível nos dois modelos, o que inclui os programas econômico, normal e individual, este com ajuste separado para acelerador, transmissão, direção e ruído. Além de deixar as respostas do pedal da direita e da caixa mais rápidas e reduzir a assistência de direção, o modo esportivo acentua o som do motor por meio de um atuador acústico, que o reproduz no interior com certa ressonância para dar a sensação de admissão e/ou escapamento mais encorpados, sem alterar o ruído externo (o atuador opera menos em modo normal e desativa-se em econômico).

Solução polêmica, criticada por alguns por ser artificial, o atuador tem sua justificativa: a única outra forma de obter um som de motor presente no interior apenas quando desejado seria um ajuste de escapamento, como em esportivos bem mais caros. Por isso, o sistema tem sido cada vez mais usado por várias marcas, até porque existem limites de ruído externo. Quem não gosta — e estamos nesse grupo quando se trata de rodar em velocidade constante — pode desligá-lo mantendo os demais parâmetros em esportivo por meio do modo individual.

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Transmissões diferentes: o GTS tem uma automática com conversor de torque, enquanto o GLI se mantém fiel à automatizada de dupla embreagem DSG

Embora diversas em concepção, as transmissões estão bem calibradas e são similares no uso: oferecem programa esportivo e permitem mudanças manuais pela alavanca ou pelos comandos do volante; em modo manual, passam à marcha seguinte no limite de rotações e efetuam redução automática se o acelerador for pressionado além de um batente bem definido.

A ausência de conversor de torque na caixa de dupla embreagem do GLI traz a vantagem de maior eficiência energética, enquanto sua presença na automática do GTS contribui para a agilidade nas saídas. O Jetta tem ainda função roda-livre, que deixa o carro rolar sem freio-motor quando se deixa de acelerar, para aproveitar a inércia (ativa apenas em modo de condução econômico).

Consumo
Bem mais leve e menos potente, o Virtus leva vantagem em economia, mas talvez menor do que se espera — o que atesta o grau de eficiência do Jetta. O GTS fez 1 km/l a mais no trajeto urbano leve e 0,6 a mais tanto no urbano exigente quanto no rodoviário. Em ambos os casos, mais de 12 km/l de gasolina nos dois percursos mais favoráveis são boas marcas para sedãs rápidos como eles.

Não são apenas pneus: suspensão multibraço e calibração firme deixam o Jetta excelente em comportamento, mas o Virtus ganha em conforto em pisos ruins

Comportamento dinâmico
O GLI mostra um acerto de suspensão firme, com alto controle de movimentos e certa transmissão dos desníveis do piso, o que sacrifica o conforto em patamar aceitável para a proposta. Além disso, é o único Jetta hoje vendido no Brasil com sistema multibraço na traseira, mais sofisticado e eficaz que o eixo de torção, usado nas demais versões e no Virtus.

O GLI é um carro empolgante em curvas, feito para entreter: o comportamento revela-se neutro e tudo foi ajustado com precisão, dos pneus ao controle de estabilidade bem permissivo

Associados à direção rápida, comunicativa e que requer certo esforço em modo esportivo, o resultado é um carro empolgante em curvas, feito para entreter. O comportamento revela-se neutro e pode-se provocar levemente a traseira para inserir o carro na curva. Tudo foi ajustado com precisão, da aderência dos pneus ao controle eletrônico de estabilidade (presente nos dois), bem permissivo e que intervém apenas quando necessário.

No GTS, apesar de recalibrada, a suspensão lembra a de um Virtus comum, macia a ponto de se comprimir em demasia em lombadas e raspar um defletor plástico da frente. Apesar disso, os pneus fornecem boa aderência com atitude próxima a neutra e boa estabilidade, associadas a melhor aptidão a pisos de baixa qualidade que no GLI. Os dois carros têm freios potentes — excelentes no Jetta —, bom acerto da direção e controle de diferencial, que visa a reduzir a patinação da roda interna ao acelerar forte.

Por preço 52% maior o GLI fornece altas doses de desempenho, estabilidade e conveniência, mas quem optar pelo GTS ainda terá um desempenho incomum em sedãs compactos

Segurança passiva
O Jetta vence em proteção aos ocupantes por trazer bolsas infláveis do tipo cortina, além das frontais e das laterais dianteiras também presentes no Virtus. Como é exigido hoje, ambos têm encostos de cabeça e cintos de três pontos para cinco pessoas e fixação Isofix para cadeira infantil.

Custo-benefício
Como ressalvamos no início, não cabe aqui a comparação entre carros de preços tão distantes: o GTS custa R$ 117.590 e o GLI com teto solar vai a R$ 178.210, quase 52% a mais. Mesmo assim, para quem perguntar se o Jetta vale a diferença: a nosso ver, sim, pois é bem superior em equipamentos e desempenho, um pouco mais espaçoso e dono de grande estabilidade. Pena não se distinguir tão claramente para evitar ser confundido com o “irmão” menor.

Contudo, quem quiser levar um sedã esportivo da Volkswagen por dois terços do preço do GLI não ficará decepcionado com o Virtus GTS, que anda muito bem, tem espaço interno e para bagagem semelhante e mostra válida caracterização visual por fora e por dentro, coerente com o que o antepassado Passat GTS Pointer oferecia nos anos 80. É verdade que seu preço está no topo entre os sedãs compactos, mas isso também vale para seu desempenho.

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