VW Polo: motor TSI e eletrônica a bordo são destaques

Volkswagen enfim se renova com pequeno moderno, que traz versão turbo de 128 cv e painel digital configurável

Texto: Geraldo Tite Simões e Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

 

Depois de longos anos apenas com reestilizações de Gol e Fox, a Volkswagen do Brasil enfim dá um passo ousado no segmento de hatches pequenos com o novo Polo, a sexta geração do modelo na Europa e terceira por aqui — a primeira delas foi oferecida apenas como o sedã Classic. Plataforma modular MQB, motor turbo de 1,0 litro e soluções criativas para o interior são argumentos do novo carro, que o Best Cars dirigiu.

O Polo estreia em quatro versões: básica com motor de 1,0 litro e aspiração natural, com potência de 75 cv com gasolina e 84 com álcool; MSI com o aspirado de 1,6 litro e 110/117 cv; Comfortline 200 TSI e Highline 200 TSI, que usam o turboalimentado de 1,0 litro com injeção direta e 115/128 cv. A denominação 200, que vem do torque em Nm, certamente causará confusões (200 cv, 2.000 cm³, 200 km/h?), mas faz parte da estratégia de realçar o que o motor tem de melhor. O Polo mais potente vem de série com transmissão automática de seis marchas, inédita em um VW dessa categoria por aqui; nos outros a caixa manual é de cinco marchas (conheça os equipamentos de série e os preços no quadro abaixo).

Assim como o anterior, produzido entre 2002 e 2014, o novo Polo é feito na fábrica Anchieta em São Bernardo do Campo, SP, e receberá no primeiro trimestre de 2018 a companhia de um sedã: o Virtus, inédito na Europa. Os carros mais vendidos da classe — Chevrolet Onix e Hyundai HB20 — são os principais alvos da VW com a novidade, que também concorre com Citroën C3, Fiat Argo, Ford Fiesta, Honda Fit, Nissan March, Peugeot 208, Renault Sandero e Toyota Etios. O Fox permanece disponível por enquanto.

 

 

O Polo agrada à primeira vista, com uma nova interpretação do estilo da marca que remete ao Passat na frente. Grade, para-choques, faróis de neblina e os elementos internos dos faróis (de duplo refletor e superfície complexa) foram refeitos na versão brasileira. O Highline traz leds como luzes diurnas junto aos faróis auxiliares. Nas laterais notam-se os vincos que nascem no logotipo da versão, à frente das portas dianteiras. Certa decepção pode vir da traseira um tanto parecida com a do Gol — mesmo que não incomode os europeus, que não têm esse modelo.

 

 

As formas esportivas passam a ideia de carro maior do que realmente é. Vincos, curvas e linhas trabalham para que o estilo se identifique mais com o público jovem. O comprimento de 4,06 metros, a largura de 1,75 m e a distância entre eixos de 2,57 m colocam o novo VW entre os maiores carros do segmento. Comparado ao antigo modelo, ele é 17 cm mais longo e 10 cm maior nas demais medidas citadas, só que mais baixo. O coeficiente aerodinâmico (Cx) entre 0,33 e 0,344, conforme a versão, é muito bom para a classe. As rodas variam de 15 a 17 polegadas.

No interior causa certa estranheza o painel de linhas retas e alto na região do passageiro, algo que foi criticado no atual Toyota Corolla. O acabamento impressiona bem, com materiais de bom gosto e suaves. Todas as versões usam bancos de tecido, que no Highline é agradável e pode dar lugar ao material sintético Native. Os difusores de ar centrais bastante baixos não são ideais (o ar quente fica em cima, para onde se deve dirigir o fluxo frio), mas têm sido frequentes com a prioridade à tela central no painel.

 

Redesenhada para o Brasil, a frente do Polo inspirou-se na do Passat; medidas são das maiores da categoria; traseira é parecida com a do Gol

 

Na versão de topo, a tela de toque pode chegar a oito polegadas para o sistema Discover Media de áudio e navegação, que permite conectar celular por Android Auto, Apple Car Play e Mirror Link. A mesma tela serve ao sistema Treino Think Blue, que analisa a eficiência da condução, e ao monitor de pressão dos pneus e outras funções do carro. O Comfortline recebe a tela de 6,5 pol do sistema Composition Touch, também com integração a celular. As demais versões têm rádio com toca-CDs, MP3 e Bluetooth.

 

O quadro de instrumentos digital Active Info Display com tela de 10,25 pol, além da alta qualidade de exibição, permite configurar os mostradores de diversas formas

 

Inovação na categoria, opcional no Highline, é o quadro de instrumentos digital Active Info Display (mostrador ativo de informações) com tela de 10,25 pol e resolução de 1.440 x 540 pixels. Além da alta qualidade de exibição, o recurso permite configurar os mostradores de diversas formas: por exemplo, o mapa de navegação ou os dados de áudio no centro ou em todo o espaço, o computador de bordo nas laterais e diferentes indicações dentro do velocímetro e do conta-giros. A grafia destes varia entre os modos selecionados e seus números aumentam e diminuem à medida que o ponteiro se aproxima e se afasta — ideia simples, mas bem-vinda para quem tem presbiopia.

Encontrar boa posição de dirigir é fácil: o banco do motorista com regulagem de altura e boa concavidade mantém o motorista firme, enquanto o volante com duplo ajuste — o mesmo usado no Golf — traz comandos do sistema de áudio, controlador de velocidade e seleção das informações do painel. Talvez redundante na versão seja o suporte de telefone (com tomada USB) acima do painel. Como habitual na indústria, o modelo europeu oferece recursos que o nosso deixa de fora, como assistente para estacionar, controlador de distância à frente, frenagem automática em velocidades urbanas e monitor de veículos em ponto cego.

 

Quadro de instrumentos digital e tela central de 8 pol são opcionais para o Highline; o Polo tem bancos bem definidos e espaço traseiro adequado

 

As amplas dimensões do Polo em sua classe trouxeram espaço e conforto internos também acima do padrão: passageiros de média estatura acomodam-se bem atrás. Os três dispõem de encostos de cabeça e cintos de três pontos; há ainda fixações Isofix para cadeiras infantis e, no console, tomada USB e saída de ar-condicionado. O porta-luvas da versão superior também tem refrigeração. A capacidade de bagagem, 300 litros, está entre as maiores do segmento. O estepe, como tem sido usual, tem pneu diferente dos outros.

 

 

Motores de 1,0 litro mais potentes

Quanto menor, melhor: é a estratégia do downsizing — em bom português, compactação. Como o grande desafio é conseguir reduzir a cilindrada dos motores sem perder potência, entram os turbocompressores em motores cada vez menores. Como o do Polo TSI, um três-cilindros de 1,0 litro com o expressivo torque de 20,4 m.kgf disponível entre 2.000 e 3.500 rpm. O valor supera motores como o equivalente do Fiesta Ecoboost (17,3 m.kgf) e o aspirado de 1,75 litro do Argo (18,8/19,3 m.kgf). A potência com gasolina mantém os 116 cv do Golf, mas com álcool subiu 3 cv para 128. O Fiesta tem 125 (não é flexível) e o Argo chega a 139 cv.

Nas demais versões estão motores aspirados da família EA-211, conhecidos de Gol e Fox. O de 1,0 litro desenvolve 75/84 cv (aumento de 2 cv sobre outras aplicações com álcool) e 9,7/10,4 m.kgf, enquanto o de 1,6 litro produz 110/117 cv (perdeu 3 cv com álcool em relação aos demais modelos que o usam) e 15,8/16,5 m.kgf. Esses motores têm preaquecimento de álcool para partida a frio (o que o TSI dispensa por ter injeção direta) e, como o de topo, quatro válvulas por cilindro com variação do tempo de abertura para as de admissão (no turbo, também as de escapamento).

Próxima parte

 

Próxima parte

 

Quadro digital admite várias exibições, algumas com destaque ao mapa de navegação

 

Curiosamente, o mais rápido deles não é o TSI, mas o 1,6. Favorecido pelo menor peso e a caixa manual, o aspirado acelera de 0 a 100 km/h em 9,9/9,6 segundos (sempre na ordem gasolina/álcool), ante 10,1/9,6 s do turbo automático, e alcança 189/193 km/h contra 187/192 km/h, além de consumir pouco menos em cidade. Quanto à versão de 1,0 litro, as marcas oficiais são boas para a cilindrada — 13,3/13 segundos e 166/170 km/h —, além de ser o mais econômico da família.

Apesar de estar maior e mais confortável que o anterior, o novo Polo é 44 kg mais leve entre as versões 1,6. Mais de 50% da estrutura da carroceria emprega aços especiais de alta e ultra-alta resistências. A plataforma MQB A0 é uma versão reduzida da matriz modular de motor transversal, na sigla em alemão, conhecida do Golf e modelos maiores da VW. A suspensão traseira usa eixo de torção; os freios são a disco nas quatro rodas nas versões TSI. Todas têm controle eletrônico de tração.

O de estabilidade, que vem de série nas TSI e como opção às demais, está associado a outros recursos: assistente de saída em rampa, bloqueio eletrônico do diferencial, assistência adicional em frenagens de emergência, monitor de pressão dos pneus e limpeza de discos de freio — ao rodar sob chuva com o limpador de para-brisa acionado, as pastilhas são aproximadas dos discos para secar os componentes. Ainda em itens de segurança, todo Polo traz bolsas infláveis laterais dianteiras que abrangem tórax e cabeça. Opcionais para os dois TSI são monitor de fadiga (compara a forma como o motorista dirige aos 15 primeiros minutos e, ao detectar alteração, emite alerta) e frenagem automática pós-colisão (freia o carro após um acidente, o que pode evitar nova colisão sem controle pelo motorista).

 

Sistema Discover Media usa tela de 8 pol para áudio (com integração a celular), navegação, câmera traseira, treino de economia e outras funções

 

Ao volante do novo Polo

Na apresentação prévia em Vinhedo, interior paulista, tivemos à disposição o Highline para algumas voltas no autódromo da Capuava e o Comfortline por cerca de 60 quilômetros de estradas vicinais. Avaliar carro em autódromo tem a vantagem de poder levá-lo ao limite, mas não reproduz as condições reais, pelo que o trecho externo foi proveitoso.

 

 

Motor acionado, vamos para a pista. Com 128 cv para 1.147 kg (relação de 8,9 kg/cv), o Polo anda bem, mas o desempenho não chega a ser esportivo. O que chama atenção é mesmo o torque em baixas e médias rotações, que produz um empurrão consistente tão logo se vença a (pouca) inércia da turbina. A retomada de velocidade é vigorosa.

Em mecânica não existem milagres: para ganhar muito em um atributo é preciso sacrificar outro. No caso dos motores de três cilindros, a regra é um funcionamento menos suave que em um quatro-cilindros. Em regimes médios (2.500 a 3.500 rpm) não se percebe grande diferença, mas quem anda em média rotação dentro de uma pista? Acima de 4.000 rpm sente-se a vibração no assoalho e nos pedais, assim como o nível de ruído aumenta conforme se aproxima da rotação máxima — 6.000 rpm, quando a caixa troca para cima, mesmo em modo manual.

 

Versões 200 TSI (número em alusão ao torque) combinam o motor turbo de 1,0 litro do Golf, agora com 128 cv, a caixa automática de seis marchas

 

Nosso Polo é 2 cm mais alto do que o alemão para lidar com a má qualidade viária. Nas curvas de diversos raios da Capuava, seu comportamento dinâmico foi bom, mas ele sai bastante de frente no limite e os pneus fazem escândalo apesar da medida esportiva (205/50 R 17). Como usavam a pressão normal de rua, segundo a VW, os pneus dobravam bastante no limite — algo frequente em pista, mas improvável no uso em vias públicas.

 

Com 128 cv para 1.147 kg, o Polo TSI anda bem, mas o desempenho não chega a ser esportivo: chama atenção mesmo o torque em baixas e médias rotações

 

Um ponto alto é a direção: além do aspecto visual e da pega do volante de Golf, a assistência elétrica bem calibrada deixa-o muito suave nas manobras em baixa velocidade e firme quando começamos a correr. Os freios são eficientes e equilibrados: mesmo em frenagens no limite da insanidade, sente-se apenas leve “serpenteada”.

O desempenho na pista foi convincente, mas que pedaço de estrada no Brasil se assemelha a um autódromo? Por isso a volta com o Comfortline em rodovia foi tão importante. Boa surpresa foi a suspensão, uma benção de progressividade. Uma lombada transposta mais rápido fazia esperar uma pancada, mas nada: passou bem e nenhuma parte do carro tocou o solo. Por outro lado, os pneus (mesmo com perfil mais alto que os do Highline) transmitem as irregularidades do piso a ponto de incomodar se a estrada for esburacada. A VW faria bem em retrabalhar as buchas de suspensão para aumentar o conforto.

 

Highline com pneus de 17 pol mostrou bom comportamento na pista; uso do Comfortline em estradas, porém, incomodou pela transmissão de impactos

 

O mais gostoso desse “milzinho esperto” na estrada é o comportamento discreto: a 120 km/h o conta-giros indica apenas 2.200 rpm em sexta marcha, o que traz ruído moderado e faz prever baixo consumo. Em aclives ou para ultrapassagens moderadas, um pouco mais de acelerador traz a potência desejada mesmo sem elevar a rotação, um benefício do turbo.

 

 

Um trecho de estrada de terra tirou algumas dúvidas sobre os freios e pneus. O sistema antitravamento (ABS) atua muito bem na terra: o pedal não ficou “martelando” nem em cima de uma sequência de irregularidades. Já os pneus não nasceram para esse tipo de terreno: a absorção é “seca” e sente-se cada impacto do piso no volante.

No conjunto, o novo Polo é um avanço importante e necessário para a Volkswagen. O ponto alto é efetivamente o motor TSI, com seu ótimo torque e boa eficiência, mas o espaço interno para a categoria, os itens de série e os recursos de conectividade e segurança também correm a seu favor.

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