Toyota Prius: entenda a mecânica e o sistema híbrido

Mas há também casos, mesmo nas frenagens, em que o motor de combustão continua ligado para carregar as baterias híbridas através do MG1, que vira gerador, e dos movimentos das rodas pelo MG2 (acima).

 

Em outras condições, o motor de combustão interna não faz nada além de carregar as baterias híbridas (acima). É o que acontece ao ficar parado por muito tempo no trânsito ou numa leve descida em que não haja como regenerar energia pela diminuição de velocidade. O motor a combustão também pode estar ligado sem haver fluxo de energia para qualquer lugar. Essa situação, que pode parecer sem sentido, visa provavelmente manter catalisador e óleo lubrificante em temperaturas de trabalho ideais.

 

 

A escolha e a transição entre todos esses modos ocorrem em frações de segundo, alternando-os constantemente sem trancos ou ruídos. Afinal, tudo é controlado pelo eletromagnetismo, até mesmo o que podemos chamar de transmissão CVT: o sistema controla os giros do motor a combustão pelo MG1, conforme a demanda de potência. Claro que nada é perfeito e sempre há perdas de energia em forma de calor, mas numa quantidade menor que nos sistemas mecânicos — além de tudo ser mais simples e com conexões diretas.

O problema é que sistemas elétricos exigem temperaturas mais baixas, o que requer um sistema independente de arrefecimento para os motores MG1 e MG2. A própria bateria também tem seu sistema de refrigeração com um ventilador que, dependo da exigência do acelerador, se ativa e emite um leve ruído dentro da cabine.

 

O Prius usa sistemas de arrefecimento separados para o motor a combustão e os elétricos; as baterias sob o banco traseiro têm seu ventilador 

 

Já que falamos em bateria, muitos se sentem inseguros por sua durabilidade e o custo de manutenção e reposição a longo prazo. Esse fator pode explicar a maior desvalorização do Prius no mercado comparado ao “irmão” de preço similar quando novo, o Corolla Altis. Contudo, quanto à manutenção preventiva ou programada, não há maior diferença para um carro comum — e quando existe é para melhor, caso do prazo de troca do filtro de ar do motor a combustão, a cada 40 mil quilômetros. Afinal, o consumo de combustível menor revela que a cada km o motor respira menos ar que em um carro apenas a gasolina.

No caso das baterias, problemas são improváveis porque seu sistema de gerenciamento visa sua preservação, como explicado na segunda semana. Os problemas mais comuns são relacionados à oxidação das conexões que unem os módulos, como é mostrado nos laboratórios da Uninove. Afinal, onde passa corrente elétrica há maior oxidação.

No caso de um problema de oxidação tão grave a ponto de impedir o fluxo de corrente, o sistema não parte o carro e acusa erro permanente na central eletrônica. A forma de solucionar não é complicada: basta retirar o conjunto de baterias do carro, soltando alguns parafusos e conectores, e tirar a capa de proteção. Uma vez identificados os conectores oxidados, basta trocá-los ou mesmo poli-los para que o sistema volte a funcionar.

 

Problemas nas baterias do Prius são incomuns: os mais frequentes são de oxidação das conexões que unem os módulos, pois onde passa corrente elétrica há maior oxidação

 

Dificilmente algum módulo apresenta problema e, quando o faz, é por curto-circuito causado pela oxidação dos conectores, bastando trocar os módulos danificados. Países com boa frota de híbridos têm várias empresas que recondicionam essas baterias, o que tende a acontecer no Brasil com o tempo. Se for realmente preciso substituir o jogo de baterias em concessionaria, a Toyota Grand Motors do Morumbi, em São Paulo, forneceu o preço de R$ 9.550 sem custo de mão de obra.

 

Em manutenção programada não há maior diferença para um carro comum — e quando existe é para melhor, caso da longa duração do filtro de ar do motor

 

A quarta e última semana do Prius teve apenas uso urbano. Foram 390 km com média de consumo de 22,5 km/l. A melhor marca foi de 30,3 km/l, no trecho de descidas e velocidade constante com média de 26 km/h, e a pior — se podemos dizer pior — foi de 14,5 km/l com média de 15 km/h e várias subidas e descidas. No total rodamos 2.079 km em 30 dias com média geral de 21,9 km/l. Durante os abastecimentos notamos média de indicação de consumo 2,7% melhor no computador de bordo que o medido na bomba, dentro da praxe do mercado.

O editor Fabrício Samahá, que usou o Prius por algum tempo, opinou: “Não é um carro que me agrade aos olhos, mas convence quando o dirigimos. Agrada pela rapidez de respostas, pois o motor elétrico supre a aceleração até que o outro alcance a rotação ideal. A suspensão macia, ajudada pelos pneus de perfil alto, e o baixíssimo nível de ruído resultam em conforto acima da média para um carro de seu porte. Com as melhorias de estilo que a Toyota aplicou à linha 2019, ainda por chegarem ao Brasil, eu talvez comprasse um”.

 

O estilo causa polêmica, mas o Prius nos conquistou em 30 dias pelo conforto, com interior espaçoso, rodar macio e baixíssimo nível de ruído e vibrações

 

“Alguns itens internos são muito práticos, como carregador de celular por indução, função um-toque para todos os controles elétricos de vidros e ótimo espaço para objetos”, observou Fabrício. “O ar-condicionado, por funcionar mesmo sem o motor a combustão, é perfeito quando se precisa aguardar alguém no carro em dia quente. Muito bons os faróis, que usam leds nos principais e nos de neblina, e o retrovisor direito biconvexo. Gostei do estepe integral e com roda de alumínio, raro hoje. Por seu preço, porém, ele deveria ter difusor de ar para o banco traseiro, comando de vidros a distância, faixa degradê no para-brisa e sensores de estacionamento”.

 

 

No balanço geral o Prius agradou muito, não apenas pela economia de combustível — esperada, mas que surpreendeu —, mas também pelo conjunto do carro: muito confortável para o uso diário, sobretudo em vias de pavimentação ruim, com baixo nível de ruído e boas conveniências no interior. Como sempre há o que melhorar, achamos uma ofensa o freio de estacionamento por pedal (anacrônico e perigoso para o pé, como citamos na primeira semana) e não gostamos da central de áudio, ruim de usar e sem integração a Apple Car Play e Android Auto. Uma pena, pois a qualidade de áudio oferecida pela empresa JBL é de primeira.

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