Um Mês: desempenho e consumo do Onix sob análise

Apesar de antigo, motor Chevrolet 1,4 tem revelado eficiência — agora com álcool — e boa desenvoltura

Texto e fotos: Felipe Hoffmann

 

Em sua segunda semana no teste Um Mês ao Volante, o Chevrolet Onix LTZ 1,4 passou a usar álcool em regime urbano e foi submetido a testes dinâmicos. No total rodamos 465 quilômetros (433 deles contados para consumo, pois desprezamos o uso em testes) com média de 10,6 km/l. A melhor média, de 15,2 km/l, foi alcançada à noite em trajeto pela marginal do Rio Pinheiros com média de velocidade de 54 km/h. Como essa não foi uma situação tipica, para efeitos comparativos vale citar a melhor média em nosso trajeto habitual pelas marginais Tietê e Pinheiros: 13,8 km/l com média de 42 km/h. Na semana, a pior média foi de 6,2 km/l em 22 km com média de 15 km/h.

Como tem sido comum, o motor do Onix, com taxa de compressão relativamente alta (12,4:1), foi mais eficiente com o combustível de cana-de-açúcar: obteve rendimento de 70% em relação à gasolina em nosso uso — o percentual esperado seria de 66% pela diferença do calor específico de cada combustível. Notamos que ao trocar da gasolina para o álcool o motor inicialmente ficou mais fraco, requerendo certo tempo de adaptação do avanço de ignição, mas sem apresentar qualquer falha ou problemas para ligar. Isso apesar de usar o método antigo de reconhecimento, apenas pela sonda lambda, pois o motor ainda tem tanque auxiliar de gasolina para partidas em dias mais frios (em outros carros o sistema de preaquecimento de álcool, cada vez mais comum, ajuda a reconhecer a troca de combustível).

Esse não é o único sinal de idade do motor do Onix: o projeto originário da década de 1980 também dispensa tecnologias como variador do tempo de abertura das válvulas, injeção direta, bloco de alumínio ou mesmo quatro válvulas por cilindro. Essa técnica antiquada reflete-se no consumo apenas razoável diante de concorrentes com motores bem modernos, como o Fiat Argo Drive de 1,35 litro e o Ford Ka Freestyle 1,5 avaliados antes pela seção.

 

Motor antigo: as velas no mesmo lugar, agora com bobinas individuais (destaque à esquerda), e o local que há muito tempo foi ocupado pelo distribuidor (à direita)

 

Todos com álcool, transmissão manual e velocidade média semelhante, o Onix obteve média de 13,8 km/l no trajeto costumeiro pelas marginais: menos que os excelentes 15,1 km/l do Argo, mas bem melhores que os 12 km/l do Ka. Claro que o consumo do carro depende de muitas variáveis, como massa (grande fator no consumo urbano), aerodinâmica (coeficiente e área frontal, mais relevantes em alta velocidade), pneus e transmissão. Cabe ainda lembrar que o Ka estava na versão “aventureira” Freestyle, com maior altura de rodagem, o que normalmente prejudica o consumo pela perda aerodinâmica.

 

 

Em sua arquitetura, o motor encontrado no Onix atual não deixa de ser o mesmo do Corsa de 1995 (por sua vez, de concepção semelhante ao do Monza desde 1982, embora este tivesse bloco maior e mais pesado). Ainda com injeção monoponto, aquele Corsa produzia com gasolina apenas 60 cv e 11,1 m.kgf, valores que o Onix supera em 63% e 17%, na ordem, com o mesmo combustível. Vale lembrar que a injeção por si só responde por grande parte do ganho em potência: a versão multiponto oferecida aqui no Celta, em 2003, já tinha 85 cv e 11,8 m.kgf.

É fácil reconhecer o velho motor ao olhar o cofre do Onix: até o lugar do distribuidor, junto ao comando de válvulas, ainda está no cabeçote e as velas mantêm sua posição, agora alimentadas por bobinas individuais. Contudo, mesmo o motor básico sendo o mesmo, o fabricante desenvolve melhorias como pistões com menores atritos, bielas mais leves, tolerâncias de virabrequim e bronzinas menores (o que permite o uso de lubrificante com menor viscosidade, que facilita o bombeamento e poupa combustível), bombas de óleo e água mais eficientes e central eletrônica com mais recursos e poder de processamento mais preciso. Isso explica em parte o bom resultado em consumo.

 

Apesar da menor potência, o Onix acelerou mais rápido que o Argo e não ficou tão distante do Ka Freestyle, que dispõe de 33 cv a mais (todos com caixa manual)

 

O Onix não tem sido apenas eficiente: seu desempenho mostrou-se melhor que o do Fiat, que declara torque e potência maiores (109 cv e 14,2 m.kgf), e não ficou distante daquele do Ka, bem mais potente (136 cv e 15,3 m.kgf, sempre com álcool). O tempo de 0 a 100 km/h do Chevrolet com álcool foi de 10,9 segundos (ante 11,7 s do Argo e 10,1 s do Ka), enquanto a prova de 0 a 400 m foi cumprida em 17,6 s (18,0 s no Fiat, 17,1 s no Ford). Em relação ao Argo, o Onix tem a seu favor o menor peso (1.074 kg ante 1.135 kg) e a transmissão mais moderna, com menores peso e inércias, o que tanto favorece o consumo como o desempenho — não tanto pela existência de seis marchas, já que as relações das primeiras três são parecidas. Confira as acelerações dos três no gráfico acima.

 

Se em consumo o Onix perdeu para o Fiat Argo de 1,35 litro, seu desempenho mostrou-se melhor — e não distante daquele do Ford Ka 1,5, bem mais potente

 

Ao registrar 0,88 g no teste de aceleração lateral, o Onix também ficou entre o Ka (0,93 g na versão “aventureira” com suspensão elevada, o que em tese o prejudica) e o Argo (0,85 g). O carro da GM se mostrou bem controlável e obediente quando solicitado entre comportamento subesterçante e sobresterçante, sem causar grande rolagem de carroceria ou causar sustos ao motorista. Mesmo assim, seria oportuno oferecer controle eletrônico de estabilidade ao menos como opcional, sobretudo pela característica de baixa aderência em piso molhado, citada na primeira semana.

Por falar em pneus, as rodas da versão LTZ parecem atender bem ao gosto do mercado, tanto pelo tratamento com face externa usinada quanto pelo desenho com grandes vãos. São parecidas com rodas do mercado paralelo, com a vantagem de terem passado por critérios muito mais rígidos de aprovação. Afinal, fabricantes de veículos possuem metas de fluxo de ar nos freios — sem que a roda se torne um ventilador que roube potência de movimento em alta velocidade — e de resistência. Chega a doer na espinha assistir aos de simulação de impacto em guias em alta velocidade, nos quais a roda não pode quebrar (apenas deformar) e o pneu deve esvaziar apenas após um minuto para que o motorista possa parar em segurança.

 

No gráfico, dados coletados pelo instrumento Race Capture Pro (carga e rotação do motor, velocidade e aberturas de acelerador e borboleta) na aceleração de 0 a 150 km/h

 

Por dentro do Onix, apesar das qualidades apontadas na semana passada, algumas soluções têm incomodado. Como no Ka, o ar-condicionado é ativado toda vez que se direciona a ventilação para o para-brisa e não permite fechar a captação de ar externo nessa condição — incômodo, como explicado na avaliação do Ford. Também sentimos falta de botão ou maçaneta para abrir a tampa traseira (precisa-se usar o botão no painel ou o controle remoto da chave) e de luz de cortesia para o banco traseiro. A ausência mais grave é de luz no porta-malas, inaceitável para um carro de quase R$ 60 mil — a redução de custos pelos fabricantes está indo longe demais.

 

 

O compartimento de bagagem em si deixa expectativa de mais espaço, pela largura do carro, mas as caixas de rodas o limitam nesse sentido. A capacidade de 280 litros acaba por ser modesta, melhor que no Ka, mas abaixo de Argo, VW Polo e até do bem menor Renault Kwid. O encosto do banco traseiro não é bipartido, o que pode ser limitante em algumas situações, e a fixação Isofix para cadeira infantil conta apenas com o ancoramento superior nas laterais, como de praxe no mercado.

Como previsto, o Onix LTZ manual já voltou ao fabricante quando esta matéria é publicada. Na próxima semana teremos as primeiras impressões com a versão Activ, de visual “aventureiro” e transmissão automática, que permitirá boa comparação ao Ka Freestyle do teste anterior.

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