Novo Fusca, muito mais que um “besouro” atualizado

 

A Volkswagen mira um alvo e acerta outro: ao lado do
carisma, o carro traz esportividade à altura de um Golf GTI

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

 

Aquele que talvez seja o mais carismático automóvel já vendido no Brasil está de volta, reinterpretado. Com o sucessor do New Beetle, a Volkswagen retoma o nome Fusca que, embora adotado como oficial apenas em 1984, identificou desde os primeiros anos o simpático carrinho inspirado na forma de um besouro. O uso do nome ou apelido pelo qual o modelo original era conhecido, em cada país, foi autorizado pela VW alemã nesta nova geração, que apenas em mercados de língua inglesa continua a se chamar Beetle.

Como o modelo anterior, o novo Fusca vem do México e foi desenvolvido sobre a plataforma do Golf, só que de geração mais moderna (a sexta europeia, enquanto o carro de 1998 tinha como base o Golf lançado um ano antes na Europa e ainda em produção aqui). Ao contrário do New Beetle, porém, ele chega ao Brasil em uma versão bastante “quente” em termos de motorização, com a conhecida unidade de 2,0 litros com turbocompressor e injeção direta que serve também ao Jetta TSI e ao Tiguan. Seus 200 cv não deixam saudades dos parcos 116 cv do antecessor.

O preço básico de R$ 76.600 (que passa a R$ 81 mil com câmbio automatizado DSG de dupla embreagem) inclui interessante conteúdo de série, como freios com sistema antitravamento (ABS), controle eletrônico de estabilidade e tração, bolsas infláveis frontais e laterais dianteiras, faróis e luz traseira de neblina, alarme, assistência para saída em aclive, câmbio manual de seis marchas, rodas de 17 pol com pneus 215/55, ar-condicionado, bancos dianteiros com regulagem de altura, volante ajustável em altura e distância, interface Bluetooth para telefone celular, computador de bordo, rádio/CD/MP3 com tela sensível ao toque, volante revestido em couro, controlador de velocidade e sensores de estacionamento à frente e atrás. Os bancos vêm em preto ou bege.

 

 
Mais longo, largo e baixo que o New Beetle, ele se inspirou mais no Fusca
original que o antecessor, como se vê na cabine recuada e menos arredondada

 

Os opcionais são volante multifunção (com comandos de marchas no caso do DSG), ar-condicionado automático de duas zonas de ajuste, retrovisor interno fotocrômico, limpador de para-brisa automático, teto solar panorâmico de controle elétrico, rodas de 18 pol com pneus 235/45, revestimento interno em couro (preto, bege, preto com azul ou vermelho com preto), faróis bixenônio com luz diurna em leds, sistema de abertura de portas e partida do motor sem uso de chave, navegador integrado ao rádio e sistema de áudio Fender (marca norte-americana que é tradicional em guitarras e amplificadores) com potência de 400 watts. A garantia é de três anos.

 

O interior foi inspirado no do VW original na ampla faixa horizontal do painel, com um segundo porta-luvas que é puramente Fusca, e nas alças emborrachadas para apoio dos passageiros

 

Com que carros o Fusca vem competir? O adversário mais direto em proposta, o Mini Cooper S de 184 cv, custa muito mais (R$ 105.500). Alternativas mais próximas em preço são o Citroën DS3 (165 cv, câmbio apenas manual, R$ 79.900) e o Audi A1 Attraction (122 cv, câmbio automatizado, R$ 94.900). Todos eles têm três portas e perfil jovial, quando não esportivo, mas nenhum pode se vincular a um histórico no Brasil como o do Fusca.

Ainda mais Fusca

Quando a onda dos carros com estilo nostálgico ganhou força — logo após o New Beetle nasceram outros como o Mini da BMW, o Chrysler PT Cruiser e o Ford Thunderbird —, muitos se perguntaram: o que os desenhistas farão quando chegar o momento de substituí-los? Como renovar o que precisa se manter ligado ao passado? O novo Fusca é uma boa resposta: a VW buscou ainda maior semelhança com o modelo original, o Fusca arrefecido a ar.

 

 
A carinha simpática será um grande motivador à compra desse Volkswagen,
apesar de sua proposta esportiva; os faróis bixenônio trazem leds diurnos

 

A inspiração fica mais clara na vista lateral. Enquanto o New Beetle seguia a forma de três arcos (os dos para-lamas e um maior que formava o teto), o novo carro está mais fiel ao original com sua cabine mais para trás, o para-brisa menos avançado e uma quebra entre a coluna dianteira e o arco do teto. Contornos mais definidos, perfil mais baixo e janelas bem menores contribuíram para um aspecto encorpado, esportivo, bem distante do ar quase feminino do antecessor.

 

 

O defletor traseiro, as duas saídas de escapamento e as rodas grandes realçam o ar “de briga”. Já os faróis, quando dotados de lâmpadas de xenônio em ambos os fachos, usam refletor elipsoidal e trazem uma fila de 15 leds em curva de belo efeito visual. Comparado ao antecessor, o novo Fusca tem 15,2 centímetros a mais de comprimento, 8,4 cm de largura e 2,7 cm de distância entre eixos, mas perdeu 1,2 cm em altura. O coeficiente aerodinâmico (Cx) “das antigas”, 0,37, mostra que não esteve entre as prioridades do pessoal de Estilo.

Aberta a porta, que agora não tem moldura na janela, o motorista vê um interior também inspirado no VW original, mesmo que só em alguns traços. É o caso da ampla faixa horizontal na qual se encaixam os difusores de ar, os instrumentos (de novo com um grande velocímetro no centro), o rádio e… um segundo porta-luvas que é puramente Fusca, acima do principal. A nostalgia continua nas colunas centrais, com alças emborrachadas para apoio dos passageiros que quase fazem ouvir os pneuzinhos diagonais cantando nas curvas. O vasinho de flor do New Beetle foi embora, antes tarde, em nome do jeito mais masculino pretendido pela VW.

 

 
A faixa horizontal do painel remete ao antigo Fusca, assim como as alças de apoio;
os bancos esportivos podem vir em preto, bege e preto com azul ou vermelho

 

A parte nostálgica termina aí. O restante é atual e esportivo, como os bancos dianteiros firmes e com apoios laterais pronunciados (há ajuste manual de apoio lombar em ambos), o volante de base chata, os pedais, o botão de partida no console e a seção do painel inspirada em fibra de carbono. Apesar do cuidado com o desenho, os materiais plásticos são apenas medianos. No alto da parte central do painel vêm três mostradores: termômetro de óleo (com repetição no indicador digital), cronômetro e manômetro de turbo. Temperatura do líquido de arrefecimento? Sim, mas no mostrador digital, que serve ainda a velocímetro digital e computador de bordo.

O teto solar é maior do que o habitual, mas seu deslocamento para trás (por fora) é pequeno, só metade do vão; pode também ser basculado. Ponto fraco é o forro interno, do tipo tela, que deixa passar luz e calor além do admissível em um país tropical — requer rápida correção pelo fabricante. Também deveria haver faixa degradê no para-brisa, luz de cortesia nos para-sóis e uma forma de manter o cinto de segurança à mão (há alguns anos o Golf usava uma grande alça de rebatimento do banco que servia para esse fim).

Próxima parte

 

 
Sistema de áudio Fender e navegador são opcionais; caixa DSG permite trocas
manuais no volante; porta-malas e espaço traseiro estão maiores que no antecessor

 

Detalhe charmoso é a iluminação nas portas com escolha entre cor branca, vermelha e azul. O retrovisor esquerdo é biconvexo, excelente — quem disse que todo carro com produção destinada aos Estados Unidos tem de ser ruim nesse quesito? — e o sistema de áudio Fender impressiona tanto pelo peso dos graves, que contam com subwoofer em caixa no porta-malas, quanto pela precisão direcional que faz o som envolver os ocupantes.

No banco traseiro, todas as dimensões cresceram e agora passageiros na faixa de 1,75 metro — só dois, pois é um quatro-lugares — podem se acomodar de modo adequado para pequenos trajetos, com uma seção da terceira porta acima da cabeça e não mais o próprio vidro traseiro, como acontecia no New Beetle. O acesso até ali é facilitado pelos bancos dianteiros, que avançam e têm memória da posição original. Bom aumento também na capacidade de bagagem, de 214 para 310 litros, podendo chegar a 905 com o banco rebatido. O estepe temporário, estreito, vem sob o assoalho.

Motor e suspensão: Jetta TSI

Dos dois motores a gasolina com que é produzido no México — o outro é o cinco-cilindros de 2,5 litros e 170 cv que temos na Jetta Variant —, a Volkswagen escolheu o mais potente para iniciar sua importação, o 2,0-litros turbo de 200 cv. Com torque generoso de 28,5 m.kgf a apenas 1.700 rpm, ele fazia esperar alto desempenho apesar do peso nada baixo do modelo, 1.342 kg (apenas 33 kg a menos que no Jetta TSI de mesmo motor). A fábrica divulga velocidade máxima de 225 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 7,5 segundos.

 

 
Embora pesado, o Fusca anda muito bem (0 a 100 em 7,5 segundos, diz a VW) e
cativa os ouvidos com um ronco agradável e aceleração interina nas reduções 

 

Também em comum com o Jetta mais potente estão o câmbio de dupla embreagem e a suspensão traseira independente multibraço, superior à de eixo de torção do New Beetle (que permanece no Fusca em versões menos potentes, em uma estratégia de diversidade de chassis como a do próprio Jetta). O câmbio repete o padrão de funcionamento VW: modos normal e esportivo, reduções manuais para trás ou pelo comando esquerdo do volante, trocas automáticas para cima no limite de giros mesmo em modo manual. Um bloqueio eletrônico do diferencial evita a patinação da roda interna em saídas de curva.

 

O melhor desse novo Fusca é explorar sua face esportiva: costas colando ao banco, ronco acertado no ponto exato, câmbio DSG com trocas praticamente instantâneas e mínima interrupção de potência

 

A avaliação da imprensa em Campinas, SP, permitiu experimentar o Fusca em diferentes trajetos, de boas rodovias ao trânsito urbano, passando por uma estradinha sinuosa e bastante ondulada. A primeira impressão é de esportividade: da posição de dirigir ao ronco do motor, da pega do volante à firmeza da suspensão, o motorista sente-se em um moderno “hatch quente” e não em um New Beetle ou em qualquer carro inspirado no passado. Também se foi, sem saudades, a estranha sensação de painel enorme e para-brisa distante do modelo anterior.

Com o câmbio em modo automático normal, o Fusca prioriza a eficiência e faz o motor turbo explorar as baixas rotações, sendo comum ver o conta-giros entre 1.500 e 2.000 rpm quando se acompanha o tráfego em cidade ou rodovia. As respostas ágeis do 2,0-litros dão a sensação de contar com bem maior cilindrada. Em asfalto de qualidade razoável, o rodar mostra um padrão de conforto adequado para sua proposta e lombadas são superadas sem transtornos.

 

 
A plataforma do sexto Golf inclui suspensão traseira multibraço, como no
Jetta TSI; as rodas de 18 pol com pneus 235/45 garantem elevada aderência 

 

Mas o melhor desse novo Fusca — e o aspecto que mais o distingue do New Beetle — é explorar sua face esportiva. Pisa-se a fundo no acelerador pivotado no assoalho e sentem-se as costas colando ao banco, enquanto o mostrador de pressão de turbo responde rápido, indo mais longe (algo como 1,5 bar) em rotações médias que nas altas. O motor emite um ronco agradável, acertado no ponto exato, e vibra pouco mesmo no limite de 6.500 rpm, bem além do ponto de maior potência. Seja em modo automático ou com mudanças manuais, o câmbio DSG cativa pelas trocas praticamente instantâneas e com mínima interrupção de potência. Nas reduções ocorre uma aceleração interina que agrada a ouvidos entusiastas.

 

 

A calibração da suspensão — tipicamente esportiva, com molas algo firmes e amortecedores de carga bem alta —, somada aos pneus da série 45 do carro avaliado, resulta em pouca absorção das muitas irregularidades do piso da estradinha, mas tem sua compensação no comportamento dinâmico: em percursos sinuosos o carrinho é pura diversão. Está sempre nas mãos do motorista, com respostas rápidas de volante (relação de direção de 15:1) e elevado limite de aderência. O controle de estabilidade nos pareceu intervir no momento certo, sem excesso de atuação, embora tudo isso precise ser passado a limpo na futura avaliação completa.

Pelo que demonstrou nesse primeiro contato, o novo Fusca mirou um alvo e acertou um segundo. Enquanto o New Beetle era apenas um carrinho charmoso, irreverente, mas que não convencia como alternativa ao Golf nacional — era pior em todos os aspectos racionais —, seu sucessor revela-se um hatch esportivo com mecânica de primeira linha e repleto de atributos dinâmicos, digno de representar aqui o Golf GTI dos dias atuais, que não chegamos a conhecer. O fato de se identificar com o “besouro” que tanto representou para os brasileiros torna-se um mero detalhe.