Volante mais esportivo, bancos mais envolventes e costuras em vermelho
diferenciam o interior do GTI, que oferece ainda um sistema de áudio especial

 

A outra novidade que ficou para o próximo ano é o sistema adaptativo dos faróis. Uma câmera no para-brisa analisa o tráfego adiante e acende o facho alto a partir de 65 km/h, mas o adapta às condições. Se perceber um carro à frente ou no sentido oposto, ajusta os faróis (movendo uma máscara entre o refletor e a lente) para criar uma área de sombra no local e evitar o ofuscamento.

 

Bom desempenho, grande estabilidade

Os motores do novo Golf são conhecidos, mas trazem novidades. O de 1,4 litro (da família EA 211, como o três-cilindros do Fox BlueMotion) é o mesmo dos Audis A1 e A3, mas com novas definições para obter potência de 140 cv e torque de 25,5 m.kgf desde 1.500 rpm, ante 122 cv e 20,4 m.kgf dos “primos” da marca das argolas. O de 2,0 litros, da série EA 888, representa evolução sobre o usado em Jetta, Fusca e outros modelos. Com novo turbo e outros parâmetros, alcança 220 cv e expressivos 35,7 m.kgf desde a mesma baixa rotação, contra 211 cv e 28,5 m.kgf dos demais carros citados. Ambos contam com variação de tempo de válvulas de admissão e, no 2,0, também as de escapamento.

Função em prol da eficiência é a de parada e partida automática, que desliga ao motor quando se está com carro parado e freado e volta a ligá-lo assim que solta o freio, se pisa na embreagem ou se acelera. Os câmbios de dupla embreagem são distintos para cada versão, com sistema seco para o Highline e em banho de óleo para o GTI, por causa do maior torque do motor. O controle eletrônico do diferencial usa a frenagem para bloqueio, melhorando a tração em curvas.

 

 
Dotado de série do câmbio DSG com seis marchas, o esportivo tem como revestimento básico
um tecido xadrez que é clássico na versão; o couro faz parte dos pacotes opcionais 

 

A suspensão segue os mesmos conceitos nos dois carros — McPherson à frente e multibraço atrás —, mas com calibrações distintas e altura de rodagem 15 mm menor no GTI, sendo essa diferença mantida por ocasião da elevação para o Brasil. O Highline usa pneus de 16 pol de série com opção por 17, que vem de série no GTI. Também muda a direção, dotada de assistência elétrica variável conforme a velocidade: a opcional da versão esportiva usa relação mais rápida nos extremos que no centro, de modo a facilitar a condução vigorosa em curvas (requer apenas 360 graus de giro de cada lado para atingir o batente, contra 540 da usada pelo Highline).

 

Manter velocidade é tranquilo no GTI: a mais de 220 km/h em autobahn a sensação é de pleno controle, com o volante firme nas mãos

 

O novo Golf foi avaliado pelo Best Cars na Alemanha, em trajetos entre Berlim — capital e maior cidade do país — e o campo de provas da ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V., ou automóvel-clube geral alemão, órgão que também atua no treinamento de motoristas) em Linthe. Foram 55 quilômetros ao volante do Highline de câmbio manual (o DSG foi dirigido em ensaios no campo) e mais de 130 com o GTI por trechos urbanos e rodovias as mais diversas, incluindo autobahn sem limite de velocidade.

No Highline, surpreende a vivacidade do motor de 1,4 litro. Superadas 1.500 rpm, cresce de rotação com rapidez e empurra o carro de maneira decidida, similar à do motor turbo de 1,6 litro da PSA Peugeot Citroën. O funcionamento é suave e silencioso, mantendo 160 km/h com moderadas 3.500 rpm em sexta marcha. A essa velocidade o comportamento é sereno, assentado ao solo (embora possa mudar com a maior altura de rodagem definida para o Brasil), e o peso de direção se mostra exato.

 

 
O motor turbo de 1,4 litro do Highline fornece torque máximo bem cedo, a 1.500 rpm,
o que garante respostas ágeis; o comportamento do carro agradou na avaliação 

 

O câmbio manual tem ótimo comando, leve e preciso, e mantém a usual marcha à ré junto à primeira (aperta-se a alavanca para o engate). No DSG, agradam as mudanças de marcha rapidíssimas e sem interrupção de potência, mas quando se quer arrancar forte o carro parece lento por não ser possível elevar a rotação a mais de 1.500 rpm. Os modos normal e esportivo (D e S) agora alternam-se quando se põe a alavanca para trás, ou seja, não há mais posição definida. Trocas manuais podem ser feitas via alavanca, em canal lateral (subindo para frente), ou pelos comandos do volante (subindo pelo da direita). A troca é automática para cima mesmo em modo manual; com ele em uso, reduções só acontecem ao atingir o fim de curso do acelerador.

Na Alemanha parecem não existir lombadas, valetas ou pisos degradados, mas ainda assim o Golf impressiona pela qualidade de rodagem, com suspensão suave e baixo ruído de pneus. Após os ensaios no ADAC pegamos o GTI, que revela outra personalidade.

 

 

O motor está ainda mais vigoroso que o de outros modelos da marca e demonstra esse ímpeto já no ronco encorpado, que se torna bem presente ao acelerar a fundo ou alcançar maior rotação, mas não a ponto de incomodar. Acelerar muito rápido é fácil com o esportivo de 1.317 kg (menos de 6 kg/cv), capaz de ir de 0 a 100 km/h em 6,5 segundos e atingir 244 km/h de acordo com a fábrica. Levado ao limite de quase 7.000 rpm, marcha após marcha, o empurrão nas costas e o suspiro grave que sai pelo escapamento a cada queda de rotação são puro prazer.

Manter velocidade é ainda mais tranquilo nele que no Highline. A mais de 220 km/h em alguns trechos de autobahn a sensação é de pleno controle, sem qualquer movimento anormal e com o volante firme nas mãos. O preço a pagar pelo comportamento dinâmico é certo desconforto: mesmo em pisos tão bons quanto os alemães, em cidade as imperfeições do piso são muito transmitidas pela dura suspensão traseira. Resta verificar como ficou o acerto nas vias brasileiras.

 

 
O GTI cativa pelos sons do motor nas trocas de marcha e arrancadas a pleno; os
220 cv garantem 0-100 km/h em 6,5 segundos e boa velocidade na autobahn

 

Os GTIs dirigidos no campo da ADAC tinham especificação alemã, que inclui opções como pneus de 19 pol e controle eletrônico de amortecimento, o que invalida parte das impressões colhidas lá com o esportivo, como o comportamento quase neutro em curvas rápidas, sobretudo no modo mais firme da suspensão — uma pena não haver esse opcional por aqui, já que favoreceria também o conforto. A caixa DSG mantém a atuação impecável e em programa esporte faz reduções frequentes, com um ronco delicioso na aceleração interina, quando cai a velocidade ou se pede a mudança.

As primeiras impressões com o novo Golf foram das melhores. Dá satisfação ver um legítimo carro médio de Primeiro Mundo chegar ao Brasil pouco após o lançamento na origem, trazendo a grande maioria dos conteúdos de conforto e segurança oferecidos por lá, a preços que julgamos muito competitivos com o que existe de mais próximo no mercado.

Sobre os valores, nota-se que a VW buscou cifras atraentes para as versões básicas, deixando para os opcionais a margem de lucro mais gorda — que tal R$ 10 mil para acrescentar faróis de xenônio e bancos de couro ao Highline ou R$ 16 mil para fazer o mesmo pelo GTI? Isso pode incomodar quem busca os carros mais equipados, mas os que se satisfizerem com os pacotes de entrada terão no Golf 7 um grande negócio.