Vai um motor de 1,0 litro com compressor ou um
câmbio manual associado a uma embreagem automática aí?
Quando a Mercedes-Benz lançou o Classe A brasileiro, em 1999, uma das novidades na produção nacional recente era o acionamento automático da embreagem, que a fábrica chamava erroneamente de “câmbio semiautomático”, embora o câmbio em si fosse um simples manual. Algo similar em conceito (embora com operação diferente) havia sido lançado em 1964 na linha DKW-Vemag e, depois do pequeno Mercedes, o recurso estendeu-se ao Fiat Palio em 2000 e ao Chevrolet Corsa em 2002, ambos com motor de 1,0 litro.
Quem dirigiu um carro com o sistema — como fiz no Classe A e no Corsa — aprovou sua comodidade, pois eliminava o trabalho mais cansativo do trânsito lento, que é o aperta-solta sucessivo do pedal da embreagem. Em um tempo no qual câmbios automatizados ainda não eram realidade por aqui (embora já houvesse inúmeros casos no exterior), aquela era uma boa solução para carros de pequena potência, bem mais barata e eficiente na transmissão de energia que as caixas automáticas, sobretudo aquelas mais usadas na época.
A embreagem automática parecia fadada ao sucesso, mas… isso não aconteceu. Nunca entendi bem o motivo, mas pode ter havido desconfiança quanto a sua robustez, já que o sistema de embreagem permanecia e ainda havia a complicação do mecanismo de acionamento. Ou talvez a experiência ao dirigir tenha desagradado a alguns, pois pisar no pedal esquerdo parece algo muito vinculado ao movimento do braço na alavanca de câmbio — que o diga um primo meu que, ao passar à segunda marcha no Mercedes de teste, “procurou” uma embreagem e acabou por pisar até o fim no pedal de freio.
Alguns acreditavam que o compressor seria mais adequado que o turbo para motores de baixa cilindrada, mas na prática se viu o oposto
O fato é que o Classe A recebeu mais tarde uma boa caixa automática de cinco marchas, que substituiu o sistema de embreagem, e as demais iniciativas não tiveram êxito. O Palio foi abandonando o recurso à medida que o motor Fire sucedia ao Fiasa (sua adaptação ao novo propulsor não foi considerada viável pela Fiat) e o Corsa não passou muito tempo com o item na lista de opcionais.
O exemplo revela que, assim como modelos de carros fracassam, equipamentos também são rejeitados pelo mercado e acabam esquecidos nos arquivos dos fabricantes. Foi o que aconteceu com o compressor adotado em 2002 pelo Ford Fiesta e no ano seguinte pelo EcoSport. O objetivo do fabricante era obter, com a superalimentação do motor de 1,0 litro, desempenho próximo ao da versão com 1,6 litro com menor preço final, já que a cilindrada inferior a 1.000 cm³ enquadrava os carros em faixa de menor alíquota de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI).
Embora a meta tenha sido atingida nos números — com 95 cv, o Fiesta Supercharger era só 3 cv menos potente que o 1,6 da época, ainda não flexível em combustível —, o resultado não convenceu: o motor com compressor era fraco em baixas rotações, algo bastante sentido no caso do EcoSport, e chegava a consumir mais combustível que o 1,6-litro. Alguns acreditavam que o compressor seria mais adequado que o turbocompressor para motores de baixa cilindrada, mas na prática se viu o oposto: os turbos com gerenciamento eletrônico da época, como o do VW Gol Turbo, já se mostravam uma opção bem melhor em termos de respostas em baixa rotação, o que o passar do tempo só fez acentuar.
Como as alíquotas de IPI foram revistas quatro meses após o lançamento do Fiesta, a vantagem tributária do Supercharger foi reduzida e a versão 1,6-litro, que de início a Ford tencionava vender apenas a frotistas, acabou por assumir um importante papel na linha. Quando o 1,6 flexível foi apresentado, na linha 2005, o 1,0-litro com compressor despencou de vez nas vendas — e saiu de cena em 2006 sem deixar saudades. Hoje o compressor vai bem, obrigado, mas aplicado a motores V8 como os de Jaguar, Land Rover e Ford Mustang.
Da suspensão à luz indicadora
Outro caso de equipamento malsucedido foi o da única suspensão com controle eletrônico de amortecimento usada em um carro brasileiro, o Ford Escort XR3, começando em 1991 pela série limitada Formula e depois como opção à versão de linha no modelo 1992. Acreditava-se que a eletrônica seria a solução para obter, no mesmo carro, a escolha entre um rodar mais confortável e uma calibração firme que favorecesse a estabilidade.
Cabe falar em escolha, de fato, porque o sistema não promovia uma adaptação contínua às condições do piso e ao modo de direção, como se vê hoje em carros importados de luxo: cabia ao motorista selecionar entre dois padrões de amortecimento, mais firme ou mais macio. Havia ainda um modo automático, no qual os amortecedores ficavam macios até 100 km/h, passando a firmes acima dessa velocidade ou por cinco segundos nas frenagens. Por alguma razão, talvez relacionada ao custo ou ao receio de manutenção onerosa, o sistema não teve boa aceitação no XR3 (que o abandonou já na geração lançada para 1993), nem levou os fabricantes locais a experimentá-lo em outros modelos.
Até mesmo um sistema mais simples de regulagem de suspensão, empregado pela General Motors, ficou no passado. Quando foi lançado, em 1989, o Kadett trazia um mecanismo simples para corrigir a altura de rodagem da traseira: bolsas de ar nos amortecedores daquele eixo estavam ligadas a uma válvula no compartimento de bagagem, como as dos pneus, que admitia o ajuste da pressão em um calibrador de posto de combustível.
Fontes internas da época contam que teria havido reclamações: proprietários não gostavam de “ser ensinados por uma luzinha”
Ao colocar bagagem para viajar, bastava encher as bolsas para que a traseira voltasse à altura original; retirada a carga, podia-se retomar o nível-padrão. Na perua Omega Suprema, de 1993, o sistema ganhou controle automático e um compressor a bordo para que o ajuste fosse feito sem intervenção do motorista. Uma boa ideia, perfeita para peruas e outros modelos que costumam levar a família e sua bagagem em viagens — mas não demorou a ser eliminada do Kadett, foi-se embora em 1996 com a Suprema e não voltou mais.
Foi também com o Kadett — e o Monza, ambos na linha 1992 — que surgiu a eficiente luz sugestiva para troca de marcha, a primeira em carro nacional que se adaptava ao modo de dirigir (a Volkswagen havia usado uma nos anos 80, mas não adaptativa). Rodando tranquilo, a luz indicava logo para se passar à próxima marcha, dentro do método carga de direção eficiente; andando forte, deixava para se acender no limite de rotação do motor, atuando como o conta-giros que as versões básicas daqueles carros não tinham.
Fontes internas da época contam que partiu do departamento de Marketing a proposta de retirar a luz indicadora, o que ocorreu em 1996 — teria havido reclamações de proprietários que não gostavam de “ser ensinados por uma luzinha chata”. Ela voltaria nos modelos 2005 de Astra e Zafira, mas acompanhada de um botão de desativação, o que reforça a tese dos donos reclamões. Desaparecida com a extinção desses modelos, hoje equipa o Fiat Punto TJet e algumas versões da Volkswagen, mas não é mais encontrada em modelos Chevrolet.
Como se vê, uma boa ideia nem sempre tem a aceitação esperada — ou pode se revelar, depois de todo o investimento para ser colocada no mercado, uma ideia não tão boa quanto se pensava.
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