Antes que surgisse o M5, foi o M 525i da série E12 (fotos) que representou o máximo em
Série 5; o motor de 3,45 litros cedido pelos Séries 6 e 7 fornecia 218 cv e o levava a 225 km/h
O primeiro sedã Motorsport
A divisão esportiva BMW Motorsport GmbH, fundada em 1972 com foco em competições e que vinha elaborando preparações no Série 5 conforme o pedido dos clientes, fazia no Salão de Frankfurt em setembro de 1979 a estreia de sua primeira versão de linha no segmento de sedãs: o M 535i, que usava o motor de seis cilindros e 3,45 litros (exatos 3.430 cm³) do sedã 735i e do cupê 635 CSi. Era basicamente a mesma unidade que movia o supercarro M1, só que com duas válvulas por cilindro, 218 cv e 31,5 m.kgf. Associado a um câmbio manual de cinco marchas (com a primeira para baixo, deixando as demais no “H” principal), esse precursor do lendário M5 atingia 225 km/h.
Para a Autocar, o M 535i era “um prazer para o motorista, com aqueles ruídos maravilhosamente entusiásticos de sob o capô que fazem um BMW esportivo”
Por fora e por dentro sua decoração esportiva era evidente, com defletor sob o para-choque dianteiro, defletor traseiro em preto, rodas raiadas da alemã BBS com pneus 195/70 R 14, teto solar e bancos Recaro. A produção envolvia um trabalho conjunto entre a fábrica de Dingolfing e a da Motorsport em Munique. Apenas 1.410 desses carros foram produzidos, nenhum deles oferecido no mercado norte-americano. A África do Sul também montou conjuntos importados da Alemanha.
A avaliação da Autocar considerou que o M 535i “pode se parecer um pouco com um carro de corrida, mas a BMW Motorsport obteve o equilíbrio exato. Ele poderia ser um carro áspero, mas não é. Há apenas aquela disposição suave para girar de um BMW. Sua aceleração é vívida sem ser urgente, mas a velocidade cresce de forma impressionante. A suspensão tem excelente compromisso: o rodar é firme, como se espera, mas de forma nenhuma é desconfortável sobre pisos ruins. A não ser pelo eixo traseiro algo nervoso, o carro é um prazer para o motorista. Os bancos Recaro são de primeira classe e, acima de tudo, existem aqueles ruídos maravilhosamente entusiásticos de sob o capô que fazem um BMW esportivo”.
Sem revoluções em estilo, a segunda geração (E28) estreava com peso reduzido, melhor
aerodinâmica e novidades em eletrônica, como computador de bordo e freios antitravamento
O M 535i nasceu quando a geração E12 estava em fim de carreira. Em junho de 1981 a geração E12 era substituída por um novo Série 5, codinome E28, embora na África do Sul a produção do modelo antigo durasse mais três anos. A tônica do novo carro era o uso de materiais de alta tecnologia para reduzir o peso entre 60 e 90 kg, de acordo com a versão. O 520i tornava-se o modelo mais leve de sua categoria e exibia coeficiente aerodinâmico (Cx) de 0,385, melhora de 12% em relação ao anterior. A distância entre eixos (2,628 metros) e o comprimento (4,60 m) estavam um pouco menores.
Quatro versões de motorização eram colocadas no mercado europeu em simultâneo: 518, com 1,8 litro, 90 cv e carburador; 520i, de 2,0 litros e 125 cv; 525i, 2,5 de 150 cv; e 528i, 2,8 de 184 cv — as três últimas com seis cilindros e injeção. Para os EUA as opções eram outras, justificadas pelos dispositivos antipoluição: 528e e 533i. A letra “e”, da grega “eta”, que indica eficiência, identificava um motor (de 2,7 litros, 121 cv e 23,6 m.kgf) com menores atritos e um comando de válvulas bem “manso” para reduzir o consumo e as emissões. Já no 533i vinha o seis-cilindros de 3,2 litros do 733i, com 181 cv e 27 m.kgf, que fazia dele o mais rápido sedã à venda aos norte-americanos naquele ano.
A linha E28 trazia recursos eletrônicos raros no mercado, como sistema de diagnose, controle do aquecimento, controle do intervalo entre revisões, computador de bordo e freios com sistema antitravamento (ABS), os dois últimos opcionais. O interior estava mais espaçoso e seguro, graças ao estudo de componentes de modo a não ferir os ocupantes em impactos. Na suspensão dianteira, molas e amortecedores deixavam de ser concêntricos.
Das várias versões oferecidas para esse Série 5, uma representava a entrada da marca no
setor diesel: o 524td, com motor turbo de seis cilindros e 2,4 litros, que fazia 13 km/l
Coube também a essa geração do Série 5 o ingresso da marca no setor de motores a diesel, em que a arquirrival Mercedes-Benz já tinha tradição de décadas, desde o pioneiro modelo 260 D. Lançado em 1983 na Europa e dois anos depois nos EUA, o 524td tinha um seis-cilindros desenvolvido a partir dos motores a gasolina, com 2,4 litros, turbocompressor e 115 cv. Era bastante rápido para seu tempo, com máxima de 190 km/h, e fazia mais de 13 km/l de consumo médio. O 518 passava a 518i, com injeção e 105 cv, em 1984. No ano seguinte, nos EUA, o 533i dava lugar ao 535i, com um 3,5-litros de duas válvulas por cilindro e 182 cv.
Com 286 cv, o primeiro M5 acelerava de 0 a 100 km/h em 6,5 segundos e alcançava 245 km/h de máxima: era o quatro-portas mais veloz que se podia comprar à época com garantia de fábrica
Essa série também teve um M 535i, mas era uma versão menos especializada que a da geração anterior. O 535i usado como base recebia componentes da divisão Motorsport como suspensão recalibrada com amortecedores Bilstein, rodas especiais com pneus Michelin TRX em medida 220/55 VR 390 (o aro indicado em milímetros era característico desse pneu francês), diferencial autobloqueante e um pacote aerodinâmico. Lançado no fim de 1984, esse sedã esportivo mantinha inalterado o motor de 218 cv e podia vir com câmbio manual ou automático, este com quatro marchas. A versão não foi vendida nos EUA, onde a BMW ofereceu uma alternativa na forma do 535is.
A revista Total BMW reuniu em 2005 ambas as fases do M 535i. Sua conclusão: “O E12 parece mais especial porque, realmente, ele nos manda de volta para os anos 70 e lembra mais uma versão sedã do CSL de 3,0 litros do que um M5. Ele encontrou um lugar merecido na galeria da fama da BMW porque é realmente bom. O E28 é uma proposta melhor e foi mais bem construído. É um carro mais agradável de conviver, algo que você poderia usar regularmente”.
De aparência discreta apesar das rodas largas, o primeiro M5 escondia sua esportividade sob o
capô: com motor de 3,5 litros, 24 válvulas e 286 cv, acelerava de 0 a 100 em 6,5 segundos
M5: nascia uma lenda
Depois do êxito do primeiro M 535i entre os aficionados por sedãs de alto desempenho, a divisão Motorsport passou a trabalhar em um E28 de mesmo perfil, um carro mais rápido e esportivo que o M 535i então fabricado. O resultado era revelado em 1985 no Salão de Amsterdã: o M5. Montado pelo grupo de 72 técnicos da Motorsport, o motor de seis cilindros em linha e 3.453 cm³ era uma evolução do usado no M 535i. Como o do cupê M 635 CSi e o do M1, usava duplo comando, quatro válvulas por cilindro, injeção Bosch Motronic, dutos de admissão e escapamento polidos, taxa de compressão de 10,5:1 e radiador de óleo. Essa usina de força desenvolvia 286 cv a 6.500 rpm (nos EUA eram 30 cv a menos) e 34,7 m.kgf de torque.
Com câmbio Getrag de cinco marchas — sem opção por automático —, os pneus 220/55 VR 390, montados em rodas BBS raiadas com 15,3 pol de aro, despejavam a cavalaria no asfalto para acelerar de 0 a 100 km/h em 6,5 segundos, chegar aos 160 km/h em 15 s e alcançar 245 km/h de máxima. Era o quatro-portas mais veloz que se podia comprar à época com garantia de fábrica. Apesar da alta potência específica (quase 83 cv/l), não era um motor arisco: o torque estava bem distribuído por toda a faixa operacional e o carro podia ser dirigido como um Série 5 normal. A suspensão firme não chegava a causar desconforto e os freios, a disco ventilado à frente, tinham ABS de série.
O M5 era um esportivo discreto: podia passar por um modesto 520i com rodas mais largas, dispensando os defletores presentes no antigo M 535i — quem os desejasse, porém, podia optar pelo pacote M sem custo adicional. O interior oferecia poucos refinamentos, como revestimento em couro do volante e dos bancos, estes em couro de búfalo como opcional. A produção do carro, com grande parcela artesanal, começou em Munique e passou mais tarde à fábrica de Garching, também na Alemanha — o restante da linha saía de Dingolfing.
A produção do M5 dava-se em fábrica separada, com grande parte artesanal; o pacote da versão
incluía pneus 220/55, suspensão mais firme e revestimento esportivo com opção de couro
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Nas telas
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O Série 5, em particular nas gerações intermediárias, teve importantes presenças no cinema. O modelo inicial E12 pode ser visto nas comédias francesas Je Vais Craquer!!! (1980) e Les Compères (1983), no filme de terror italiano Wild Beasts – Belve Feroci (1984) e na comédia do mesmo país Delitto sull’Autostrada (1982).
A geração E28 tem aparições mais frequentes, como no drama francês Espion, Lève-toi (1982) e no drama inglês Traídos pelo Desejo (The Crying Game, 1992). Em 007 Contra Octopussy (Octopussy, 1983), o grande ator Roger Moore interpreta James Bond e dirige um Mercedes-Benz 280 sobre trilhos. Para persegui-lo, os sedãs bávaros em verde e branco da polícia alemã fazem de tudo. Numa cena um BMW vem bem rápido de ré, roda sobre seu eixo e sai em sentido contrário, disparado, para perseguir o agente britânico 007.
Também em O Pacificador (The Peacemaker, 1997), com George Clooney e a bela Nicole Kidman, aparece um E28. Quase no fim do filme, o casal está num Mercedes 450 quando começam a ser perseguidos por três BMW pretos — são ótimas cenas de perseguição. Outra presença é no policial francês Socorro, Chamem a Polícia (Ripoux Contre Ripoux, 1990). Carros da mesma época vendidos nos Estados Unidos, com para-choques enormes, são usados no drama Marcas de Um Passado (Clean and Sober, 1988), na ação Machete (2010), na comédia Splash – Uma Sereia em Minha Vida (Splash, 1984) e na ação A Supremacia Bourne (The Bourne Supremacy, 2004).
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Um E34 consta de um dos papéis mais marcantes do Série 5 nas telas: uma alucinante perseguição no filme inglês de ação Ronin (1998), estrelando Robert De Niro e Jean Reno. Embora caracterizado como um M5 nas rodas e no logotipo, ele é considerado uma versão mais comum — um 535i — por muitos que discutem sobre carros no cinema. Também dessa geração são os sedãs vistos no drama Despedida em Las Vegas (Leaving Las Vegas, 1995), na ação A Encomenda (The Delivery, 1999), na comédia espanhola XXL (2004), na ação francesa Diamante 13 (Diamant 13, 2009) e na comédia do mesmo país Les Mythos (2011), assim como a perua Touring da comédia Estressadíssimo (Grosse Fatigue, 1994).
O modelo subsequente, o E39, tem relevante atuação na ação 60 Segundos (Gone in Sixty Seconds, 2000), mas não é um dos 50 carros que Memphis Raines (Nicolas Cage) tem de roubar: o 540i é usado pelo detetive Roland Castlebeck (Delroy Lindo), até mesmo em perseguição ao Ford Mustang “Eleanor” que é o ponto máximo da série de furtos. Outras presenças do Série 5 da época estão no suspense The Stray (2000), no terror Temos Vagas (Vacancy, 2007), nos três carros iguais da ação Sr. & Sra. Smith (Mr. & Mrs. Smith, 2005) e na Touring do filme policial Soundless – Uma Mente Assassina (Lautlos, 2004).
Bem menos comum nas telas, a geração E60 aparece na comédia francesa Passe-passe (2008), no drama do mesmo país Caché (2005) e na comédia Kaboom (2010). Quanto ao modelo atual do Série 5, uma das poucas atuações é na comédia The Decoy Bride (2011).
Colaborou Francis Castaings
