O emblema “1.8/S” era justificado no S/R, pois o motor revisto produzia 10 cv a mais; a suspensão mais firme trazia grande estabilidade
A velocidade máxima do S/R ficava perto de 180 km/h e acelerar até 100 levava 11,3 segundos, de acordo com a fábrica — pouco menos rápido que o Gol GT, mas em equilíbrio com o GTS Pointer e à frente do XR3. Naturalmente os níveis de ruído e consumo eram maiores, concessões que os donos de esportivos em geral aceitam fazer. Da mesma forma a suspensão recebia amortecedores de maior carga e estabilizador dianteiro mais grosso, para maior estabilidade às custas do conforto.
“Esse Monza é uma beleza. Seu motor parece não conhecer limite prático de giro, entrando faixa vermelha adentro sem a mínima cerimônia nas quatro primeiras marchas”, empolgou-se a Motor 3. “Na velocidade máxima ele deixa todos para trás: média de 185,7 km/h, absoluto recorde nacional desde o começo dos motores a álcool. Se tivermos de passar por curvas indigestas em estradas esburacadas, a velocidades de grandes retas, que seja com o S/R. A gente sente as suspensões trabalhando forte, acha que o carro vai ter de fugir da rota, mas nada acontece de errado”.
Embora acelerasse menos que Gol GT e Passat GTS por conta do maior peso, o S/R os superava em velocidade e oferecia um conjunto mais confortável
O S/R foi comparado pela mesma Motor 3 ao Gol GT e ao Passat GTS Pointer: “O Monza, mercê de sua aerodinâmica superior, tem a maior velocidade máxima. Acelerando a partir da imobilidade a vantagem foi sempre do Passat, acompanhado de muito perto pelo Gol e ambos deixando para trás o Monza — nesta medição, prejudicado pelo seu peso excessivo. Em estabilidade, consideramos o Pointer o mais equilibrado dos três. O S/R, que se comporta de modo excelente nas curvas de alta, é um pouco comprometido nas de baixa; por outro lado, em piso irregular, o esportivo da GM supera os concorrentes”.
Se não era o mais rápido, o S/R compensava em aspectos de conforto como espaço interno e para bagagem, acabamento e a exclusiva opção de direção assistida: “Enquanto falamos de esportividade, o Passat destacou-se. Quando entramos nos itens mais sociais de ‘passeio’, o Monza assumiu o primeiro posto. E o Gol, que segue de perto o Passat em desempenho, perde longe como carro de família”.
Com perfil diferente, mais sofisticado, aparecia em abril de 1986 o Monza Classic. A versão de luxo vinha com faróis de neblina, rodas de alumínio raiadas de desenho clássico, molduras laterais largas e revestimento de bancos em um tecido sofisticado. Até pintura em dois tons era oferecida, em geral com cor mais escura da linha de cintura para cima— arranjo que nos anos 50 e 60 era conhecido como “saia e blusa”. Itens opcionais no SL/E como direção assistida, ar-condicionado e controles elétricos de vidros, travas e retrovisores vinham de série no Classic.
Depois do esportivo, um Monza de luxo: o Classic, com revestimento sofisticado, mais itens de série, motor com 99 cv e até opção de pintura “saia e blusa”
A mecânica era mantida, da transmissão aos pneus, mas o motor usava o carburador duplo do S/R para obter 99 cv (mais 3 cv que no SL/E) com prejuízo do torque, que baixava de 14,8 para 14,4 m.kgf com álcool. “É muito gostoso de dirigir, confortável e, ainda, graças ao maior emprego de material fonoabsorvente, mais silencioso. Nos bancos, um tecido que a fábrica chama de navalhado, que pode ser grafite, tabaco, preto ou areia. Na pista, o Classic andou quase tão rápido quanto o S/R e foi mais veloz que o SL/E”, observou a Quatro Rodas.
Como aqui ainda não se pensava em injeção eletrônica, em vez dos 130 cv da Europa, o nosso 2,0-litros ficou com 110 cv — ainda assim, respeitáveis diante de Santana e Del Rey
Um avanço: motor de 2,0 litros
O último ano do Monza na liderança do mercado, 1986, foi também seu período de maiores vendas: 81.960 unidades. O modelo seguinte trazia novidades mecânicas: a exemplo do Ascona, ganhava a opção de motor 2,0-litros. Como aqui ainda não se pensava em injeção eletrônica, em vez dos 130 cv da Europa, o nosso ficou com 110 cv na versão a álcool, potência ainda assim respeitável diante de Santana 1,8 e Del Rey 1,6.
Desenvolvido a partir do 1,8 com maiores diâmetro e curso dos pistões, o Monza “2.0” — como aparecia no logotipo da tampa traseira — tinha funcionamento suave e torque expressivo: 17,3 m.kgf com álcool, aumento de 17%. As relações de marcha mais longas permitiam viajar com baixas rotações e ruído moderado, mesmo em velocidades praticadas na época em rodovias, bem superiores ao limite nacional de 80 km/h vigente.
A publicidade do Classic evocava exclusividade e tecnologia; como outros Monzas, ele ganhava para 1987 o motor de 2,0 litros e até 110 cv
“O motor trabalha mais tranquilo e macio. No tráfego urbano, o carro desempenha seu papel com muito menos esforço aparente. As retomadas de velocidade são mais prontas e macias”, observou a Motor 3. A revista obteve 10 segundos em um Classic no 0-100 km/h, ganho de 1 s sobre a versão anterior de 1,8 litro, embora com aumento discreto de velocidade máxima. Classic e S/R, aliás, passavam a ter a mesma potência do SL/E de igual cilindrada — apenas a transmissão era mais curta no esportivo.
O Classic com caixa automática também agradou à revista, apesar do desempenho inferior (0 a 100 km/h em 11,5 segundos, máxima de 168,3 km/h). “O motor 2.0 é realmente muito bom e agradável de uso. A transmissão funciona de maneira ultramacia, quase imperceptível. Mas entre 110 e 140 km/h os níveis de ruído e vibração não são muito compatíveis com um carro de tanto luxo e preço tão alto. Uma quarta marcha overdrive seria ideal”.
O motor maior teve grande aceitação: em 1987 já respondia por 63% das vendas do Monza. Entretanto, quem ficasse com o 1,8 — mantido apenas no básico e no SL/E — também teria boas notícias. Evoluções do 2,0-litros como bielas mais longas, pistões mais leves e carburador de corpo duplo eram aplicadas a ele. Contudo, para priorizar o torque em baixas rotações, diminuir o consumo e distinguir melhor as duas versões, a GM limitava a potência a 95 cv na versão a álcool, 4 cv a menos que no Classic anterior.
Grade, defletor dianteiro, molduras laterais e lanternas traseiras renovavam o estilo do Monza 1988; por dentro havia itens de conveniência inéditos
Depois de se revitalizar por dentro e na mecânica, o Monza recebia na linha 1988 novos retoques visuais e itens de conforto. Defletor plástico na cor da carroceria sob o para-choque dianteiro, grade redesenhada, faróis pouco maiores, molduras laterais mais largas (tomando toda a parte inferior no Classic, um exagero), lanternas traseiras com frisos pretos e, nos S/R e Classic, uma extensão delas (também controversa) no sentido da placa eram as novidades externas.
O interior trazia novo volante com uma primazia no segmento: ajuste em cinco posições de altura, atendendo aos que não enxergavam o topo do painel ou se incomodavam com a posição mais vertical. Havia temporizadores para o controle elétrico dos vidros, a luz interna e os faróis, de modo a mantê-los acesos após desligar a ignição quando desejado, iluminando o caminho ao chegar. A versão básica chamava-se agora SL e a Classic recebia o sufixo SE. O S/R passava a ser o único Monza hatch em produção, pois as versões comuns sucumbiam à preferência brasileira pelos sedãs — mesmo o esportivo duraria apenas mais um ano.
Próxima parte
As séries limitadas
A Chevrolet demorou a oferecer edições especiais do Monza, concentradas na década de 1990. A primeira foi o Classic SE 500 EF, descrito no texto principal por sua primazia na injeção. Outra vinha em 1992: a Barcelona, em cor prata, alusiva aos Jogos Olímpicos na cidade espanhola. Podia ter duas ou quatro portas e motor de 1,8 ou 2,0 litros. As diferenças para o Monza SL, que lhe servia de base, estavam nas rodas de alumínio que depois apareceram no SL/E, grade e retrovisores na cor do carro, lanternas traseiras em tom fumê e adesivos nas laterais. Foram vendidos 5.277 Barcelonas.
A proposta de atrair o consumidor com pacotes de equipamentos a preço atrativo foi seguida por outras edições em 1993: a série 650, em cor vermelha, que comemorava 650 mil unidades vendidas desde o lançamento, e a Class, em cinza e de acabamento sóbrio. Ambas ofereciam motores 1,8 e 2,0-litros e agregavam itens restritos ao SL/E, como rodas de alumínio e melhor revestimento de bancos. O painel simples sem conta-giros denunciava a versão de origem, a SL.
Em 1994 a edição Hi-Tech — anunciada como “o Monza de laboratório” — fazia uma combinação de itens do Classic SE, não mais produzido, à base do GL: painel digital, computador de bordo, freios ABS. As rodas vinham do GLS e os bancos ganhavam tecido exclusivo. Estava disponível apenas com quatro portas, motor 2,0 e cor azul perolizada. Foram feitos 500 carros.
A edição Club repetia no mesmo ano a receita de aplicar à versão de entrada (GL) itens da GLS: rodas de alumínio, freios traseiros a disco, cintos traseiros de três pontos. Disponível em vermelho e azul perolizados, foi a edição mais vendida: 20.000 unidades.
