Turbo: dois valem por três
Retoques nos para-choques, com faróis de neblina reposicionados, vinham na linha 1994 do Tempra, assim como menor assistência de direção no 16V para deixar o volante mais firme em velocidade, para-brisa degradê e extintor de incêndio mais acessível, debaixo do banco do motorista. A concorrência crescia com a chegada do Chevrolet Vectra de primeira geração, que oferecia 150 cv na versão GSi, também com motor de 2,0 litros e 16 válvulas.
E foi a ele que a Auto Esporte comparou o 16V: “O Tempra acomoda melhor os ocupantes tanto na frente como atrás. Para o motorista, além de ter regulagens elétricas do banco, ele permite melhor conforto”. O Vectra, entretanto, levou vantagem em aspectos dinâmicos: aceleração e velocidade máxima superiores, consumo bem mais baixo e maior aceleração lateral, que indica a capacidade de fazer curvas. A favor do Fiat estava o menor preço.
Ao lançar o Uno Turbo i.e. — primeiro carro nacional com turbocompressor de fábrica —, em fevereiro de 1994, a Fiat não escondia que o recurso estava prestes a chegar ao Tempra. Para acentuar o apelo da novidade, antecipou para abril o lançamento do ano-modelo 1995 (prática comum nos Estados Unidos, mas inédita aqui), cuja estrela era o Tempra Turbo i.e.
O sedã esportivo de duas portas recebia turbo Garrett com pressão de superalimentação de 0,8 kg/cm² e resfriador de ar para produzir 165 cv — coincidência ou não, a mesma potência do Omega seis-cilindros, ou seja, dois litros de cilindrada que valiam por três. O motor de oito válvulas foi considerado suficiente para o desempenho almejado. E que desempenho!
Em comparativo ao Omega de 3,0 litros, o Tempra Turbo foi superior em acelerações, consumo e frenagens, mas o oponente venceu em velocidade máxima e nível de ruído
Velocidade máxima de 220 km/h (não atingida nos testes da imprensa, porém) e 0-100 km/h em 8,2 segundos eram dados oficiais de respeito na produção nacional. O torque máximo de 26,5 m.kgf aparecia a moderadas 3.000 rpm e, mesmo com taxa de compressão mais baixa, diferencial 14,5% mais longo e a conhecida demora de atuação da turbina em baixos regimes, o Turbo se provava mais ágil do que o 16V.
Nessa versão o comando das marchas usava cabos, em vez de varões, e o comando de embreagem era hidráulico. Pelo comportamento dinâmico eram adotadas novas molas, amortecedores e estabilizadores, buchas e coxins mais firmes e câmber mais negativo na frente. A caixa de direção estava 13 mm mais baixa para aprimorar a geometria de direção, enquanto um reforço e nova posição dos braços transversais traseiros (esta aplicada a toda a linha) buscavam sanar a tendência ao sobresterço.
Belas rodas e aerofólio traseiro com luz de freio integrada conferiam ar esportivo à versão, que trazia também avanços em conveniência: ar-condicionado com controle automático de temperatura (o primeiro em carro nacional), alarme com proteção interna por ultrassom (que podia ser desativada) e acionamento a distância, antena incorporada ao vidro traseiro, luz de aviso para o motorista atar o cinto e controle elétrico dos vidros com temporizador, função um-toque e sensor antiesmagamento. O computador de bordo de sete funções resolvia uma falta curiosa no modelo, tendo a Fiat sido a primeira marca a oferecer o item em 1985 na linha Uno.
A Quatro Rodas aprovou o desempenho do Tempra Turbo: “Uma performance que supera todos os carros nacionais. A 6.200 rpm, quase 1.000 rpm acima da potência máxima, registrou 212,8 km/h. Ao contrário dos carros adaptados com turbo, o Tempra permite ótimo controle direcional. O conforto é um dos pontos altos. Um carro que une performance, tecnologia e conforto com o estilo e a beleza que caracterizam a linha Tempra”.
Em comparativo ao Omega Diamond — de segmento superior e com motor aspirado de seis cilindros e 3,0 litros, mas igual em potência —, a Auto Esporte constatou melhores acelerações no Tempra, como 8,4 segundos ante 9,3 s de 0 a 100 km/h, além de menor consumo e frenagens mais curtas, enquanto o Omega venceu em velocidade máxima e nível de ruído. “O motor do Tempra é elástico e bem potente. A combinação de torque mais favorável e peso menor resultou em acelerações e retomadas bem superiores”, observou a revista.
Sobre as alterações na suspensão, “a impressão é favorável. Desapareceu a instabilidade direcional e ao tomar curvas não existe mais a sensação de que a traseira quer sair. O rodar agora está bem próximo ao de certos sedãs europeus de alto desempenho. Mas na plataforma de derrapagem o Tempra exibiu saída de frente extrema, evidência de que as medidas para melhorar a estabilidade direcional talvez tenham sido excessivas. A tração dianteira é notada nas acelerações mais fortes”, acrescentou.
Toda a linha Tempra 1995 ganhava nova grade e interior de estética muito superior com painel, volante e portas modernizados. No Turbo os mostradores incluíam termômetro de óleo e manômetros de óleo e de superalimentação. A versão aspirada de oito válvulas recebia enfim injeção (mas apenas monoponto), passando a 105 cv e 16,5 m.kgf e ganhando a designação “i.e.”. Tal motor podia também vir a álcool.
O Tempra i.e. foi comparado ao Monza GLS pela Auto Esporte: “O motor melhorou bastante com o abandono do carburador em favor da moderna injeção. Quem anda num Tempra pela primeira vez estranha a grande altura dos bancos em relação ao assoalho, mas logo acha tudo normal”. Apesar do projeto bem mais recente, o Fiat perdeu em aceleração, consumo urbano e (sobretudo) rodoviário, espaços de frenagem e capacidade de curva, vencendo apenas em retomada e velocidade máxima.
Próxima parteNas pistas
Não temos conhecimento da participação do Tempra em competições, mas isso não impediu o modelo nacional de uma atuação memorável nas pistas. Em março de 1993, época do lançamento da versão 16V, a Fiat colocou um sedã de cor vinho como carro-madrinha do Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1 no circuito José Carlos Pace, bairro paulistano de Interlagos.
O que acentuou a relevância do uso do Tempra foi um incidente com Ayrton Senna. Após vencer a prova com seu McLaren, nosso tricampeão reduziu a velocidade na tradicional volta da vitória, pois uma multidão invadira a pista, e o motor apagou. O carro-madrinha então recolheu Senna, que desfilou por toda uma volta por Interlagos sentado sobre a porta do passageiro, acenando para o público. Aquela foi sua segunda e última vitória no Brasil: Senna morria em 1º de maio de 1994 em acidente no GP de San Marino, na Itália.
Apesar da cena eternizada na mente dos fãs, o Tempra-madrinha foi esquecido e vendido a particulares. Após três anos de buscas, o empresário Ivan Gusmão, baiano de Itabuna, diz ter encontrado e adquirido o famoso Tempra em 2018 em péssimo estado. Fã do piloto, ele restaurou o carro em detalhes (luzes de teto, adesivos e outros) para manter viva a memória da famosa atuação do sedã nas pistas.
