Foi-se o V10 de Lamborghini, mas o S8 ficou ainda mais rápido com o
novo V8 biturbo de 4,0 litros e 520 cv: de 0 a 100 em 4,2 segundos

 

Do S8 ao híbrido

A atualização do S8 ficava para o Salão de Frankfurt em setembro de 2011. No lugar do motor V10 da Lamborghini estava um novo V8 de 4,0 litros com dois turbos de duplo fluxo, 520 cv e 66,3 m.kgf (disponíveis desde 1.700 rpm), suficiente para 0-100 em 4,2 segundos e a habitual máxima de 250 km/h. Mais uma vez com câmbio automático de oito marchas, o sedã esportivo consumia até 23% menos combustível que o anterior, para o que concorria o desligamento de cilindros quando se usasse pouca potência.

O pacote incluía rodas de 20 pol, discos de carbono-cerâmica (opcionais), suspensão com molas a ar e controle eletrônico e o diferencial traseiro esportivo da marca, que promovia vetorização de torque ao enviar maior parcela dele à roda externa em curvas. Inédito na linha A8 era o assistente de estacionamento com quatro câmeras, que filmava os arredores do carro em 360 graus e compunha uma visão virtual de cima.

 

 

 
Primeiro A8 de quatro cilindros, o Hybrid combinava um turbo de 2,0 litros
a um motor elétrico para obter 245 cv e desempenho bastante aceitável

 

“Ele é certamente rápido”, observou a Evo em seu teste do S8. “Falta ao novo motor o drama de alta rotação do antigo V10, mas a combinação de torque instantâneo e do cérebro esperto da caixa automática faz alguns momentos espetaculares. A aceleração é incansável. Como no A8 comum, a cabine é extremamente bem isolada e — em qualquer dos três modos da suspensão — o rodar é confortável e com bom controle da carroceria. Se você tivesse que cruzar a Alemanha em uma só viagem, esta seria a ferramenta para o trabalho”.

 

Os faróis ganhavam a opção Matrix LED,
com 25 diodos que acendem e apagam
conforme a situação a fim de ajustar o facho

 

No mesmo salão estreava o A8 Hybrid de produção, um ano e meio depois da versão conceitual. Atrasado em relação a BMW e Mercedes-Benz, o híbrido associava um motor turbo a gasolina de 2,0 litros a um elétrico. Se a ideia de um A8 de quatro cilindros causava preocupação, os números a desfaziam: com 211 cv e 35,7 m.kgf do 2,0-litros e 55 cv e 21,4 m.kgf do elétrico, o total de 245 cv e 49 m.kgf (não se trata de somar os valores) permitiam 0-100 km/h em 7,7 segundos e máxima de 235 km/h.

A bateria de íon de lítio no porta-malas fornecia 1,3 kWh de energia e pesava 37 kg. A tração era apenas dianteira. O carro podia rodar em três modos: EV, que usava a eletricidade tanto quanto possível; S, esportivo, com ênfase no desempenho; e D, intermediário. Só com eletricidade ele podia chegar a 100 km/h, mas a autonomia era mínima. Ao combinar os motores, o A8 obtinha consumo médio de 15,6 km/l pelo ciclo europeu e emitia menos CO2.

 

 

 
Além do visual renovado, o A8 2014 vinha com sistema Matrix LED para
os faróis; o W12 (fotos) tinha até cancelamento ativo de ruídos

 

O teste do Hybrid na Evo destacou a economia e o desempenho adequado, mas criticou o ruído do motor em uso intenso e a falta de refinamento da transmissão: “Toda a tecnologia criou uma experiência de direção sem prazer, sem a sensação de falta de esforço que o A8 sempre teve. Embora o 2,0-litros não tenha problemas para motivar os 1.870 kg do carro, ele faz um ruído desagradável. Seus números de consumo são pouco melhores que os da versão TDI Quattro de 3,0 litros, de preço semelhante”.

 

 

Como já ocorrera com outros Audis, o A8 recebia em 2012 o motor V6 TFSI de 3,0 litros com compressor — e não turbo, como o “T” da sigla faria esperar — e opção entre 290 cv/42,8 m.kgf e 333 cv/44,9 m.kgf. O V8 biturbo de 4,0 litros do S8 tornava-se disponível também para o A8L em configuração mais “mansa”, com 420 cv e 61,2 m.kgf, e surgia o V8 TDI a diesel com 4,2 litros, 350 cv e imponentes 81,6 m.kgf. Para o mercado chinês, que aprecia carros espaçosos no banco traseiro mas não costuma exigir alto desempenho, a Audi lançava um A8L V6 aspirado de 2,5 litros com 204 cv e 25,5 m.kgf.

Alterações técnicas e visuais vinham na linha 2014. Por fora o A8 recebia novos para-choques, faróis, capô, lanternas traseiras e tampa do porta-malas. Os faróis ganhavam a opção pelo sistema Matrix LED, com 25 diodos emissores de luz que acendem e apagam conforme a situação de uso a fim de ajustar o facho. A tampa do porta-malas agora era motorizada também para fechar e a direção vinha com assistência elétrica.

 

 
O S8 seguia as alterações da linha e mantinha-se muito desejado; outra
opção de alto desempenho era o turbodiesel de 385 cv e 86,7 m.kgf

 

O A8 L W12 ganhava cancelamento ativo de ruídos, que emitia sons pelos alto-falantes de modo a anular frequências indesejadas, e desativação de seis cilindros em condições de baixa demanda de potência. As unidades a diesel de 3,0 e 4,2 litros passavam por melhorias para reduzir emissões e a segunda estava ainda mais vigorosa: 385 cv e 86,7 m.kgf. Mesmo com expressivos 2.170 kg na versão longa, acelerava de 0 a 100 em 4,9 segundos.

O novo S8 encarou o Jaguar XJR e o Mercedes-Benz S63 AMG na Automobile: “O Audi beneficia-se do bônus de tração. Em superfícies escorregadias, em curvas fechadas e nas saídas de cada GP de semáforo, os dois alemães competem em uma liga própria. O A8 tem o melhor acabamento, os instrumentos de maior classe, o interior mais elegante e os faróis mais brilhantes (de leds). Mas não está disponível com entre-eixos longo, sua direção recusa-se em fornecer peso adequado e informação sobre a aderência, e nem no modo de conforto a suspensão a ar tem um nível satisfatório de maciez”.

Aos 20 anos e já em vias de ganhar a quarta geração, o “senhor dos anéis” permanece um ícone do que a indústria alemã pode produzir no segmento de alto luxo — um carro de estilo sóbrio, muito confortável e seguro, mas com frequentes primazias e todos os atributos necessários para entreter e satisfazer o proprietário que dispensar o motorista e assumir o volante.

Mais Carros do Passado