A frente inspirada no Malibu 1971 atualizava o estilo do Opala para 1975; o capô agora se abria para frente e o motor 4,1 estava 8 cv mais potente
A primeira reestilização
A linha 1975 marcava uma fase importante para o Opala: a linha crescia, com a perua Caravan e a versão de luxo Comodoro, e vinha a primeira reestilização do carro. Planejada desde 1969, mas adiada porque a GM teve de concentrar esforços no Chevette, a Caravan tinha o mesmo desenho básico da versão alemã do Rekord — mas com apenas três portas dentro da preferência do mercado nacional na época, hoje incompreensível.
Ela oferecia os conhecidos motores de 2,5 e 4,1 litros, um grande porta-malas e servo-freio de série. O estepe ficava na lateral do compartimento de bagagem, como no Opala, mas o bocal do tanque precisou ser deslocado para a lateral esquerda. A reformulação estética em toda a linha afetava apenas a frente e a traseira, como todas as que lhe seriam impostas até o fim.
Esperada por anos, a espaçosa perua Caravan tinha três portas e oferecia os dois motores
O capô passava a abrir para frente por razão de segurança, pois no evento de abertura involuntária em movimento a força do ar o manteria fechado. Os faróis circulares estavam separados da grade e traziam quatro luzes de direção nos cantos, em conjunto inspirado pelo Chevelle 1971 da matriz. Atrás, em vez das pequenas lanternas retangulares havia quatro circulares, as internas com a luz de ré integrada. A mudança tinha o mérito de não gerar dissonância com a seção central remanescente, o que não mais se repetiria.
O Comodoro, por sua vez, diferenciava-se pelo acabamento superior com teto revestido em vinil, apliques de jacarandá no painel, rádio e relógio, além da oferta de direção assistida hidráulica e pneus mais largos (diagonais 7,35-14 em vez de 6,95-14). A versão de entrada voltava a ser apenas Opala, enquanto o SS recebia bancos individuais com encosto ajustável e apoio de cabeça e novas faixas pretas, em vez de todo o capô dessa cor. O motor de 4,1 litros de toda a linha ganhava 8 cv (agora 148 cv brutos), com um carburador de corpo duplo, e passava a ter sistema de arrefecimento selado para espaçar a reposição de água.
A taxa de compressão subia nos motores para 1976 (de 7:1 para 7,5:1) e o 151-S, antes restrito ao SS-4, estava disponível em toda a linha. O acabamento interno vinha monocromático em preto ou marrom e havia opção de bancos individuais reclináveis, com ou sem encosto alto. No Comodoro cupê aparecia o teto “Las Vegas”, com a parte posterior revestida em vinil, e a caixa automática vinha com alavanca no console.
As lanternas traseiras eram quatro circulares em toda a linha; o Comodoro (à direita) vinha com madeira no painel e direção assistida como opcional
A Quatro Rodas comparou o SS-4 ao Maverick GT de 2,3 litros. O Chevrolet foi melhor em desempenho, transmissão, conforto e posição de dirigir, mas perdeu em motor, suspensão e estabilidade. “O Opala, por ser mais leve, é mais veloz, acelera mais e tem melhor retomada. A suspensão macia e confortável faz com que o carro se incline muito em curvas fechadas. Com pneus radiais ficaria melhor”, observou.
Outro confronto foi o dos sedãs de luxo Comodoro, Alfa Romeo 2300, Dodge Dart Gran Sedan, Galaxie 500 e Maverick V8. O Opala foi o melhor em consumo e transmissão e agradou por acabamento, posição de dirigir e porta-malas: “O mais equilibrado é o Comodoro por seu conjunto, mas alguns aspectos de luxo podem pesar na escolha de Galaxie e Dart ou as qualidades de desempenho na do Maverick”.
Próxima parte
Nas pistas
O Opala foi bem-sucedido também em competições. Sua primeira vitória veio logo: no início de 1969 o famoso Chico Landi, com um carro da equipe de Eugênio Martins, vencia a prova Governador Paulo Pimentel para carros nacionais, em comemoração ao aniversário de Curitiba, PR.
O modelo foi muito usado em competições na década de 1970. No começo corria altamente preparado na categoria Turismo Especial Brasileiro (Divisão 3), na qual foi bicampeão em 1971 e 1972 com Pedro Victor de Lamare. A publicidade da GM (ao lado), com o imponente Opala SS preto com tomada de ar no capô e pneus extralargos, informava a aceleração de 0 a 100 km/h em 6,3 segundos.
Mais tarde o Chevrolet competiu com regulamentos mais conservadores como os da Turismo de Série, tanto segundo regulamento nacional (Divisão 1) quanto internacional (Grupo 1), ditado pela então Federação Internacional do Esporte Automóvel (FISA), o braço esportivo da Federação Internacional do Automóvel (FIA).
As disputas mais renhidas envolvendo o Opala foram no Campeonato Brasileiro de Turismo de Série, em provas de média e longa duração, como a 25 Horas de Interlagos, entre 1973 e 1975. A GM, por questão de política interna, não tinha equipe oficial — diferente da Ford, que recorria aos serviços de Luiz Antônio Greco, um dos chefes de equipe que mais vitórias teve no mundo. Equipes de vários estados corriam de Opala, como a Chepala do Rio Grande do Sul e a Motorauto de Minas Gerais, e venceram muitas corridas.
A fase mais famosa do Opala nas pistas, porém, tinha início em 22 de abril de 1979 cm a primeira prova do Campeonato Brasileiro de Stock Car, no autódromo de Tarumã, próximo a Porto Alegre, RS. Inspirada na lendária Nascar norte-americana, a categoria usava Opalas de seis cilindros preparados com componentes nacionais. Entre os pilotos dessa fase da Stock estão nomes conhecidos como José Carlos Palhares (o “Capeta”, que fez a primeira pole position), Affonso Giaffone Júnior, Ingo Hoffmann, Paulo “Paulão” Gomes e Raul Boesel.
De início a aparência dos carros era similar à do modelo de rua, mas em 1987 se modificava por inteiro com a adoção de componentes de carroceria em plástico com fibra de vidro, que melhoravam a aerodinâmica e a estabilidade. Em seu último ano nas pistas, 1992, o motor de 4,1 litros a álcool desenvolvia 270 cv e torque de 43 m.kgf com preparação que incluía carburador de corpo duplo Weber 44, taxa de compressão mais alta (12:1) e comando de válvulas bem mais “bravo”.
A caixa era de cinco marchas, os freios usavam discos ventilados nas quatro rodas (os traseiros eram os dianteiros da picape D-20) e as rodas de 10,5 x 16 pol recebiam pneus Pirelli P7 Corsa. O cupê pesava 1.180 kg pelo uso de portas e capô de fibra, acrílico em vez de vidros nas janelas e ausência de revestimentos. Acelerava de 0 a 100 km/h em 6,4 s.
Depois de 13 anos de uma carreira bem-sucedida, o Opala cedia o lugar nas pistas ao recém-chegado Omega (ao lado) em 1993. Mas o venerado 4,1-litros a álcool, ainda com carburador e ajustado para cerca de 330 cv, permaneceu pelos sete anos em que o moderno sedã competiu. O seis-cilindros foi aplicado até mesmo ao Vectra em 2000 — na verdade era um chassi tubular com tração traseira, “vestido” para lembrar o modelo de rua. Apenas em 2001, com a estreia de um Chevrolet V8 de 5,7 litros, encerrava-se a carreira do motor de Opala na Stock Car.
Não para sempre, porém. Um torneio com o saudoso modelo era lançado em 2014: a Old Stock Race, que colocava nas pistas Opalas cupês feitos de 1975 a 1979, como os do primeiro ano da Stock. Os motores de seis cilindros eram preparados para 290 cv e havia freios a disco nas quatro rodas.
Os recordes
Em julho de 1970, na Rodovia Castelo Branco, em São Paulo, o piloto Bird Clemente bateu o recorde brasileiro de velocidade ao volante de um Opala quatro-portas. Seguindo o regulamento da Federação Internacional do Automóvel (FIA), cravou 232,510 km/h. O bloco do motor, virabrequim, pistões e bielas eram originais, mas a taxa de compressão foi elevada e o cabeçote trabalhado com válvulas maiores. Tinha três carburadores Weber duplos e coletores especiais.
O piloto Fábio Sotto Mayor estabelecia um novo recorde de velocidade em 1991, ao atingir 303,157 km/h com um Opala duas-portas em trecho da Rodovia Rio-Santos. O capô não resistiu à pressão do ar admitido pela grade e saiu voando.
