O SS trazia faróis de neblina e faixas pretas no capô, em vez de toda a peça nessa cor; em 1976 ele ganhava a opção do motor 250-S com 171 cv brutos
O lendário 250-S
Um motor bem mais esportivo, o 250-S, era lançado ainda em 1976 como opção ao seis-cilindros normal nas várias versões. Disponível dois anos antes para fins de competição, esse 4,1-litros usava comando de válvulas com maiores duração e levantamento, carburador de corpo duplo e tuchos de válvulas mecânicos em vez de hidráulicos — o que tornava menos provável a flutuação de válvulas e permitia mais altas rotações, mas produzia ruído característico. A taxa de compressão de 8,5:1 exigia gasolina azul, de maior octanagem, sendo reduzida mais tarde.
Era a resposta da GM aos V8 da concorrência, o Charger R/T de 5,2 litros, lançado em 1972, e em particular o Maverick GT de 4,95 litros, apresentado um ano depois. A potência bruta passava de 140 para 171 cv (de 115 para 153 cv líquidos) e o torque alcançava 32,5 m.kgf brutos (28,8 líquidos). Era o suficiente para acelerar de 0 a 100 km/h em 10 segundos e alcançar máxima de quase 200 km/h. Enquanto isso, o SS trazia novas rodas de aço de 6 pol de tala e faróis de neblina.
A linha 1978 ampliava ainda mais o leque com versões SS e Comodoro para a Caravan; note na direita o teto com vinil parcial do Comodoro cupê
Um novo escalonamento da caixa manual de quatro marchas era oferecido em 1977, tanto para o quatro-cilindros quanto para o seis. Desde o SS — primeiro Opala com tal transmissão —, a quarta marcha era direta, o que não representava redução de consumo e nível de ruído em rodovia comparado ao antigo três-marchas. Isso mudava com a caixa com sobremarcha, em que a terceira era direta e a quarta tinha relação 0,86:1, ou seja, 14% mais longa. Isso resultava em um carro mais silencioso e econômico em velocidades de viagem, mas a solução durou pouco tempo.
No mesmo ano aparecia uma série especial com rodas esportivas e vacuômetro no painel, que tencionava levar o motorista a dirigir com economia, e o Comodoro ganhava opção pelo motor de quatro cilindros. No ano em que o Opala completava 500 mil unidades produzidas, em 1978, o Comodoro podia vir com interior monocromático vinho e tal versão se estendia à Caravan, com acabamento superior, console com relógio, faróis de neblina e conta-giros.
Ela podia vir também como SS, com motor 151-S ou 250-S e o mesmo visual do cupê, incluindo retrovisores esportivos em ambos os lados (novidade do ano), grade redesenhada e faróis auxiliares de neblina e de longo alcance. O teste da revista Auto Esporte considerou-a “um veículo dos mais desejáveis para turismo de longa distância, com bom espaço interno e para bagagem e desempenho com padrões elevados”. O nível de ruído e o acesso ao banco traseiro foram pontos criticados.
Perua esportiva: s Caravan SS podia ter quatro faróis auxiliares e o motor 250-S
A linha 1979 trazia carburador de corpo duplo em dois estágios, tanque de combustível de maior capacidade (65 litros, 10 a mais) e freio de estacionamento com alavanca entre os bancos. Era apresentada também a versão de topo Diplomata, com rodas de alumínio — as primeiras na marca —, acabamento prateado na grade e faróis, revestimento interno aveludado, console de vinil e ar-condicionado. Contudo, embora constasse até do manual do proprietário, não chegou a ser vendida.
O Diplomata chegava ao mercado na linha 1980 com rodas de alumínio, ar-condicionado, rádio/toca-fitas, antena elétrica e direção assistida de série
A chegada das linhas retas
Uma reestilização mais abrangente vinha no Opala 1980. Capô e tampa do porta-malas adotavam formas retilíneas, tão em voga na época, e faróis e lanternas traseiras passavam a ser retangulares (estas trapezoidais na Caravan) com luzes de direção envolventes. Os para-choques mais espessos tinham uma faixa central em preto e, no SS, eram pintados na cor da carroceria em vez de cromados. Na traseira, a placa em posição mais alta ocultava o bocal do tanque de combustível, sendo rebatida para o abastecimento. A nova aparência, contudo, destoava das curvas do restante da carroceria.
O Diplomata enfim chegava ao mercado, com rodas de alumínio, ar-condicionado (ainda não integrado ao painel), rádio/toca-fitas, antena elétrica e direção assistida de série. Eram opcionais teto de vinil, caixa automática e o motor 250-S. Como opção em toda a linha, a GM finalmente adotava pneus radiais (em medida 175/80-14 ou 195/70-14, de acordo com a versão), que só Opala, Fusca e Brasília ainda não tinham entre os carros nacionais.
Faróis e lanternas retangulares davam ao Opala 1980 um estilo retilíneo, mas só na frente e na traseira, criando dissonância com a arredondada parte central
Para evitar que sua banda de rodagem mais rígida prejudicasse o conforto, a suspensão ganhava nova calibração de molas, amortecedores e buchas silenciosas, além de estabilizador mais grosso e opção de rodas de 6 pol de tala, de série no SS e no Diplomata. Outra novidade era o motor de quatro cilindros a álcool, com 8 cv a mais (98 cv brutos) e maior torque (20,1 contra 18 m.kgf) que o movido a gasolina.
A revista Motor 3 avaliou (em 1982) o Diplomata com motor 250-S: “Quando o motorista solicita para valer o atrevido motor, o carro responde com decisão e apetite, deixando muito esportivo para trás. A excelente transmissão automática é um opcional desejabilíssimo do ponto de vista do conforto e da segurança. Alterações trouxeram benefícios sensíveis para a estabilidade, transmitindo bem mais confiança. Tem acabamento caprichado e, com seu preço, vem ocupando posição privilegiada”.
Próxima parte
Os fora de série
Um dos mais potentes do mercado nacional por toda sua produção, o motor de seis cilindros do Opala foi o escolhido por diversos pequenos fabricantes — dos chamados carros fora de série — para impulsionar modelos de luxo ou esportivos.
O primeiro deles veio da Puma, que ficou famosa no Brasil e em vários países com os pequenos esportivos com mecânica Volkswagen “a ar”. No Salão do Automóvel de 1972 era revelado o GTO, com motor 3,8-litros de Opala e carroceria de plástico e fibra de vidro. A versão final, porém, se chamaria GTB e teria o motor 4,1 e estilo aprimorado. Uma variação com o motor 250-S aparecia em 1978 e, um ano depois, o GTB S2 (série 2) vinha com frente mais baixa, quatro faróis e para-brisa mais inclinado. Depois de entrar em concordata e mudar duas vezes de mãos, a Puma lançava em 1988 o AMV, um GTB reestilizado, que só durou dois anos.
Outro modelo de longa produção e com desenho próprio foi o SM 4.1 da Santa Matilde, lançado em 1975. Era um cupê de linhas arredondadas e interior luxuoso, com bancos de couro e ar-condicionado. A empresa chegou a oferecer versões de 2,5 e 4,1 litros e aplicar turbo ao primeiro motor, assim como freios traseiros a disco e rodas de 15 pol. Um conversível era adicionado em 1986. O SM foi feito por mais dois anos.
A empresa Bola, do Rio de Janeiro, produziu de 1981 a 1983 uma réplica do Jaguar XK 120 de 1948, o Fera XK, com o consagrado seis-cilindros. Esse modelo seria relançado em 2003 pela Americar, de Santo André, SP, que o ofereceu até 2010 — depois foi usado motor de 2,0 litros da mesma Chevrolet.
A LHM lançava em 1984 o Phoenix, réplica do Mercedes-Benz 280 SL dos anos 60 (série Pagode) com o 4,1-litros. Um ano após surgia o Lince, um conversível de linhas clássicas baseado na plataforma encurtada e na mecânica do Opala — fórmula semelhante à do Lassale, do fim da década.
A mecânica Opala também chegou ao fora de estrada: a Engesa, fábrica de veículos militares em São José dos Campos, SP, lançou em 1985 o jipe civil Engesa 4 com o motor de 2,5 litros, que se prestava bem à função. Seu chassi deu origem quatro anos depois ao Camper, criação da Envemo que pode ser considerada o primeiro utilitário esporte nacional. O desenho era inspirado no do Jeep Cherokee da época, mas com carroceria de plástico e fibra de vidro e alguns componentes de outros carros, como faróis de Fiat Uno, lanternas traseiras de Chevrolet Chevette e painel de Opala — que lhe cedia também o motor de 2,5 litro. Havia opção de tração traseira ou nas quatro rodas, bancos de couro e controle elétrico de vidros e retrovisores.
O Camper adotava motor de 4,1 litros e opção de ar-condicionado, em 1991, e motor a diesel Maxion de 4,0 litros e 92 cv no ano seguinte. Maior distância entre eixos para acomodar quatro portas, faróis de Diplomata, novas lanternas e tampa na traseira vinham em 1993, assim como o motor de 2,0 litros com injeção do Monza. Ele foi feito por mais dois anos até que a Envemo fosse à falência.
