Clone de Chrysler Cirrus e Plymouth Breeze, o modelo trouxe novos padrões à marca em um importante segmento
Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação
Depois de se recuperar na década de 1980 de uma grave crise financeira, contando com produtos de sucesso com os sedãs da linha K e as minivans, a Chrysler teve nos anos 90 um período de intensa renovação de estilo. Os tempos de carros retilíneos ficaram em definitivo para trás, dando lugar a formas arredondadas e desenhos criativos como o dos grandes sedãs de cabine avançada da série LH (Chrysler Concorde, Dodge Intrepid e Eagle Vision), o do compacto Neon, o da picape Dodge Ram e, claro, o do esportivo Viper.
Faltava reformular sua oferta entre os sedãs médios (pelo padrão norte-americano; pelo nosso seriam grandes), ainda representada pelos superados Chrysler Le Baron, Dodge Spirit e Plymouth Acclaim. Como era praxe na indústria norte-americana havia tempos, cada divisão do grupo tinha sua versão do mesmo projeto básico, diferenciadas em detalhes de aparência e acabamento e composição de equipamentos. Para sucedê-los a Chrysler elaborou a plataforma JA, que em 1995 dava origem ao Chrysler Cirrus, ao Dodge Stratus e ao Plymouth Breeze.
Os sedãs com nomes relacionados à meteorologia — razão pela qual ficaram conhecidos como Cloud Cars ou carros-nuvem — impressionaram bem, com linhas modernas e imponentes que seguiam o tema dos modelos maiores do grupo. Grade protuberante, faróis de perfil baixo, longa distância entre eixos, cabine ampla com grandes vidros e traseira em linha suave garantiam a elegância dos novos produtos Chrysler. As diferenças entre eles estavam em itens como grade (quadriculada no mais simples Breeze, com quatro retângulos no intermediário Stratus e de frisos verticais no mais luxuoso Cirrus), para-choques, lanternas traseiras e rodas.
O conceito Cirrus, de 1992, e o homônimo de produção da marca Chrysler
Alguma inspiração podia ser notada no estilo de um conceito homônimo, o Chrysler Cirrus de 1992. Este, no entanto, tinha ousadas portas abertas em sentidos opostos (as traseiras para trás) sem colunas centrais e um motor turbo a dois tempos de 3,0 litros e 400 cv — como outros fabricantes, o grupo estudava na época novas unidades de dois tempos, que não chegaram ao mercado.
Os sedãs conhecidos como “carros-nuvem” impressionaram bem, com linhas modernas e imponentes
Os sedãs mediam 4,75 metros de comprimento, 1,80 m de largura, 1,37 m de altura e 2,74 m de distância entre eixos e pesavam entre 1.305 e 1.415 kg. No interior, apenas o logotipo no volante e os equipamentos distinguiam as versões das três marcas, caso dos bancos revestidos em couro, não disponíveis no Breeze. O Cirrus podia receber o maior número de conveniências, como ajuste elétrico do banco do motorista e sistema de áudio com toca-CDs.
Com maiores entre-eixos e largura que os principais concorrentes Honda Accord, Nissan Altima e Toyota Camry, os modelos da Chrysler ofereciam o melhor espaço para pernas no banco traseiro, o segundo maior volume interno (atrás apenas do Camry) e o porta-malas mais espaçoso. Outros adversários eram o Chevrolet Malibu e o Ford Contour, versão local do primeiro Mondeo.
Grades, rodas e frisos estavam entre as poucas diferenças visuais entre o mais luxuoso Cirrus (em cima), o intermediário Stratus (esquerda) e o mais simples Breeze
A Chrysler definiu três opções de motores para os novos carros: de quatro cilindros, 2,0 litros e comando de válvulas único para potência de 134 cv e torque de 18,1 m.kgf, combinado a uma transmissão manual de cinco marchas nos modelos Dodge e Plymouth e a uma automática de quatro marchas no Chrysler; de quatro cilindros, 2,4 litros e duplo comando, para 138 cv e 21,6 m.kgf, oferecido nos três modelos com a caixa automática; e o Mitsubishi de seis cilindros em “V” e 2,5 litros com comando único para 164 cv e 22,8 m.kgf, sempre com a automática e não disponível para o Plymouth — todos com quatro válvulas por cilindro e injeção multiponto.
Esses motores vinham em posição transversal com tração dianteira, arranjo mais comum na categoria. As suspensões eram independentes, com braços sobrepostos na dianteira e conceito multibraço na traseira, e havia freios a disco nas quatro rodas com sistema antitravamento (ABS) opcional. Bolsas infláveis frontais eram itens de série. Rodas de 15 pol vinham no Cirrus e no Stratus ES, ante 14 pol do Stratus básico e do Breeze.
Específico para o México foi o motor turboalimentado de 2,4 litros e 168 cv — solução para as grandes altitudes comuns no país, que impõem perda de potência a unidades de aspiração natural —, disponível no Stratus R/T e no Cirrus de 1996 a 2000. Poucas alterações foram feitas em seu ciclo de produção, como novo console em 1997, grade redesenhada (apenas no Cirrus) e imobilizador de motor em 1999.
O Stratus era remodelado e ganhava outro V6 para 2001, quando aparecia o cupê (direita), baseado no Mitsubishi Eclipse
Ao eleger o Cirrus seu Carro do Ano em 1995, a revista Motor Trend justificou a escolha: “A Chrysler reinventou como esse tipo de carro deveria ser hoje. De sua frente agressiva a seu amplo e confortável interior, o Cirrus mostra o que um sedã deve ser. Com filosofia inteligente de desenho, engenharia voltada à segurança, excelente comportamento dinâmico e um luxuoso leque de equipamentos de série, ele mantém uma vantagem decisiva sobre qualquer carro em sua faixa de preço”.
A mesma revista comparou o Stratus ao Contour, ambos com motor V6 de 2,5 litros: “O motor do Contour comporta-se melhor e vence a corrida de 0 a 96 km/h; sua suspensão é mais firme e bem controlada. O Stratus tem rodar confortável, mais macio que o do Ford, e seu espaço interno é mais que ilusão de ótica: mesmo pessoas de bem mais de 1,80 metro de altura sentam-se com conforto na frente (também no Contour) e atrás (o que definitivamente não fazem no Contour). Em termos de conforto dos passageiros, não há competição. O Ford é um melhor sedã esportivo, mas o espaçoso Stratus é melhor carro no conjunto”.
Essa geração do Stratus foi vendida sob a marca Chrysler em mercados europeus e no brasileiro (nos quais a Dodge não atuava com automóveis) com os motores de 2,0 e 2,5 litros. O Best Cars dirigiu-o em 1998 com a unidade menos potente: “O motor razoavelmente suave deixa a desejar em torque, não muito alto e concentrado em regime elevado. De resto, o sedãzão agrada pelo ótimo espaço interno; o banco traseiro plano acomoda bem três pessoas. Apesar do bom comportamento da suspensão, que no Brasil adota a configuração europeia, mais firme, a absorção de irregularidades poderia melhorar”.
A grade tornava-se ovalada no Sebring, sucessor do Cirrus na linha Chrysler
Uma ampla remodelação dos sedãs aparecia em 2001 com estilo que evoluía o anterior, colocando a grade na parte inferior do para-choque e estendendo a frente para alojar um motor mais alto. O Cirrus dava lugar ao Sebring, enquanto o Breeze desaparecia — junto à própria divisão Plymouth — dentro de um programa de enxugamento de marcas no grupo. Novos recursos eram rodas de 16 pol, caixa automática Autostick com seleção manual de marchas e bolsas infláveis laterais. A estrutura estava mais rígida contra torção e mais resistente em colisões.
A linha de motores mantinha o quatro-cilindros de 2,4 litros, agora com 150 cv e 23 m.kgf, mas trocava o Mitsubishi 2,5 por outro V6, um Chrysler de 2,7 litros com duplo comando, 200 cv e 26,7 m.kgf. As opções de transmissão não mudavam. O mercado mexicano recebia o 2,4 turbo com 215 cv, o mesmo que equiparia nos EUA o Neon SRT-4 e o PT Cruiser GT.
Eram apresentados também os cupês Stratus e Sebring que, apesar dos nomes, pouco mantinham dos sedãs: fabricados pela Diamond Star — associação com a Mitsubishi, parceira da Chrysler desde os anos 70 — em Normal, estado de Illinois, eram baseados em seu esportivo Eclipse e tinham carroceria e plataforma diversas. Em relação aos sedãs, construídos na Chrysler em Sterling Heighs (Michigan), os duas-portas eram mais curtos, estreitos e baixos e mediam 11 cm a menos entre os eixos. O motor de topo para eles era o Mitsubishi V6 de 3,0 litros e 200 cv, com um 2,4 de 150 cv da mesma origem servindo às versões de entrada.
Sedã e cupê Stratus eram renovados para 2004: teriam pouco tempo a mais
Depois de uma reorganização de pacotes opcionais, de um motor V6 flexível em combustível (gasolina ou E85) e de rodas de 17 pol opcionais no cupê em 2003, retoques de aparência vinham na linha 2004, assim como as opções de cortinas infláveis e controle de tração. O motor 2,4 turbo estava mais potente, com 225 cv e 32,5 m.kgf.
A Chrysler encerrava em maio de 2006 a produção da série depois de 1,3 milhão de unidades dos vários modelos. O sedã Dodge Avenger assumia o lugar do Stratus, mas o nome Sebring era mantido em um novo Chrysler. Os cupês haviam desaparecido no ano anterior. Contudo, a história dos sedãs teve seguimento na Rússia, onde a empresa GAZ produziu sob licença de 2008 a 2010 um Stratus levemente reestilizado com o nome Volga Siber e motores de 2,0 e 2,4 litros.
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