Inédita na classe, a caixa com seis marchas bem próximas foi o recurso da Fiat para que o Siena de 1,0 litro ganhasse em capacidade de saída e desempenho em rampas
Embora de início tenha entendido que carros mais pesados como o Siena e a Weekend não deveriam ter versão de 1,0 litro, a Fiat acabou por ceder aos apelos do mercado, que na época comprava os carros “mil” em grande quantidade. Com o lançamento do Corsa Sedan 1,0, a marca de Betim teve de responder com o Siena de mesma cilindrada. Ele trazia, é verdade, algo mais: uma transmissão manual de seis marchas, inédita na categoria, que reduzia o intervalo entre suas relações para melhorar as acelerações.
Destacada no próprio nome da versão — Siena 6 Marchas —, o caixa adotava um escalonamento peculiar: a primeira era bem curta, para ajudar a arrancar em aclives, e as demais marchas estavam bem próximas entre si para menor queda de rotação nas trocas. Assim, o motorista engatava a sexta ao mesmo tempo em que aplicaria a quinta em outro carro de motor similar e a quarta não passava de 100 km/h, velocidade que o Corsa atingia em terceira. Mesmo assim, o desempenho geral deixava a desejar. A versão usava acabamento simples, rodas de 13 pol e para-choques sem pintura.
“Para quem não gosta de mudar de marcha com frequência, eis um inconveniente. Cada uma delas atinge uma velocidade menor que a dos câmbios comuns, o que acabou prejudicando o Siena nas acelerações”, observou a Quatro Rodas. Na pista, ele acelerou de 0 a 100 km/h em 21,9 segundos, ante 18,7 s do Palio e 20,6 s do Corsa Sedan. “O Siena é mais silencioso, tem retomada melhor, freia mais rápido e alcança a maior velocidade. O Corsa acelera mais rápido, é mais econômico e tem mais estabilidade”, concluiu.
Com suspensão elevada e grande entre-eixos, a Strada começava sua carreira de sucesso em 1998 com as versões Working (mostrada em verde), Trekking (azul) e LX (amarela)
Em junho seguinte o Palio EL ganhava o motor 1,6 de oito válvulas no lugar do 1,5 nacional. Ainda em 1998 o Palio EDX recebia direção assistida de série e o ED dava lugar ao EX. Mais tarde vinha a opção de motor 1,0 a álcool, com potência e torque inalterados, para as versões EX e EDX.
Inovação no segmento era a embreagem automática, de grande conveniência no uso urbano: as mudanças de marcha continuavam manuais, mas um sensor acionava a embreagem para as trocas
Strada, uma líder duradoura
Depois de hatch, perua e sedã, o próximo passo era a picape da linha Palio, herdeira de uma longa tradição — a Fiat havia feito em 1979 o primeiro modelo nacional da categoria, a 147 Pickup, substituída em 1988 pela Fiorino da família Uno. Dessa vez o resultado foi dos melhores: lançada em outubro de 1998, a Strada oferecia linhas harmoniosas, amplo espaço para carga e grande capacidade em peso, 705 kg. O equilíbrio visual não era prejudicado pelo grande entre-eixos, que passava de 2,36 metros do Palio para 2,71 m. Uma forte concorrente para Chevrolet Corsa Pickup, Ford Courier (derivada do Fiesta) e Volkswagen Saveiro.
Podia-se ter a Strada em três versões: Working, com acabamento despojado e o motor 1,5 de 76 cv; Trekking, com estilo voltado ao lazer e o 1,6 de 92 cv; e LX, mais luxuosa, com o 1,6 16V de 106 cv. Sua oferta de equipamentos era incomum para a categoria ao incluir bolsas infláveis frontais, freios ABS — pela primeira vez em picape leve — e cobertura marítima para caçamba, entre outros. Seus faróis com duplo refletor e lente de policarbonato, mais eficientes, eram logo estendidos à linha Palio para atender às reclamações de má iluminação.
Versões EX e 6 Marchas para a Weekend, Siena feito no Brasil e faróis com refletor duplo eram novidades da linha Palio em 1999
Como seria de se esperar da sucessora da Fiorino Pickup, a Strada usava suspensão traseira com eixo rígido e feixes de molas semielípticas, voltada ao transporte de carga pesada. A dianteira era mais robusta que a do Palio e todo o veículo apresentava maior vão livre do solo, prevendo o uso na zona rural e em terrenos acidentados. Vinha também com pneus de perfil mais alto, 175/70-14 na Working e 175/80-14 nas demais.
A alteração de versões marcava a linha 1999 da família. O Palio ELX 1,0 substituía o EDX, trazendo para-choques pintados e rodas de alumínio de 14 pol (opcionais) como novidades, e sua versão 1,6 vinha com injeção multiponto e 92 cv (ganho de 10 cv sobre o EL). A Weekend também adotava esse motor na ELX, enquanto o acabamento EX combinava motor 1,5 e acabamento despojado. O Siena passava a ser fabricado no Brasil, pois a importação da Argentina deixava de ser interessante com as reviravoltas econômicas do país vizinho.
Na Quatro Rodas, em 2000, a Weekend 16V foi comparada a Corsa SW, Ford Escort SW e Parati, todas de 1,6 litro: “A Palio oferece boa posição ao volante. Seu porta-malas só perde em capacidade para a Escort”. A Fiat ainda foi a melhor em itens de série e a segunda em preço e manutenção, mas deixou a desejar em consumo, estabilidade e espaço interno.
Inovador na categoria com a embreagem automática, o Palio Citymatic (à esquerda) era derivado do ELX, outra nova versão em 1999
Outra inovação no segmento chegava ao Palio no começo de 1999: embreagem automática, de grande conveniência no uso urbano. As mudanças de marcha continuavam manuais, mas um sensor acionava a embreagem para as trocas, enquanto nas saídas bastava acelerar. De início o recurso era exclusivo da versão Citymatic, derivada da ELX, mas logo foi oferecido a todos os hatches de 1,0 litro. Embora não custasse caro, nunca obteve grande procura, o que desestimulou a marca a desenvolver sua aplicação aos motores Fire mais tarde. No mesmo ano a Weekend recebia a versão de 1,0 litro e seis marchas.
“O sistema conserva inalterados desempenho e consumo do Palio, em que leva vantagem sobre o câmbio automático”, observou o Best Cars sobre o Citymatic. “Outro benefício em relação à embreagem normal é a possibilidade de frear com o pé esquerdo nos aclives (o pedal é mais largo que nas outras versões), dispensando a coordenação de uso dos três pedais que representa obstáculo para muitos motoristas. Pelas ruas de Vitória, ES, o carro demonstrou muita agilidade na troca de marchas e uma grande praticidade para o dia a dia. Um conforto inegável para o condutor”.
A habilidade de perceber demandas do consumidor e a agilidade em responder a elas, sem dúvida, contribuíram para o sucesso da Fiat rumo à liderança do mercado. Dois exemplos apareciam em 1999: a Palio Adventure e a Strada de cabine estendida. A Adventure (aventura em inglês) surgiu da percepção de que muitos compradores de utilitários esporte com tração integral não faziam uso do sistema — na verdade, compravam-nos por seu estilo robusto e pela resistência aos pisos acidentados do dia a dia.
Com suspensão elevada, pneus de uso misto e o polêmico quebra-mato, a Palio Adventure era anunciada como alternativa mais eficiente aos utilitários esporte
Com pneus e vão livre do solo (40 mm maior) iguais aos da Strada, a nova Weekend podia ir mais longe que um automóvel comum quando acabasse o asfalto sem os inconvenientes de peso, consumo e preço elevados de muitos utilitários. Deu algum trabalho, é verdade: para que a suspensão traseira independente ganhasse maior curso, foi preciso até cortar os para-lamas traseiros para evitar interferência com os pneus durante sua oscilação.
O jeito “aventureiro” da versão era assegurado por certo excesso de adereços: para-choque de impulsão (o popular “quebra-mato”, de alto risco em caso de atropelamento), faróis de longo alcance e de neblina, estribos tubulares (meramente decorativos), molduras nos para-lamas e nas lanternas traseiras, bagageiro mais alto, colunas posteriores em preto fosco, para-choques sem pintura. O acabamento interno era mais simples que o da Stile, mas com instrumentos de fundo claro. O motor 1,6 de oito válvulas vinha da ELX.
A Quatro Rodas gostou da proposta: “Dirigir a Adventure por estradas de terra é muito fácil. Entretanto, um pouco mais de força seria bem-vindo. A vantagem é que ela consome pouco. O ajuste da suspensão evita os solavancos. As terríveis “costelas de vaca” são bem absorvidas. Os pneus, iguais aos da Strada, aumentam a capacidade de tração. No asfalto, a Adventure é mais confortável que a Weekend. Se não é um off-road para valer, tem a seu favor a versatilidade nas trilhas leves e um visual marcante”.
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