O hatch também era renovado e, em 2015, ganhava motor turbo de 310 cv para o Type R ir de 0 a 100 em 5,7 s; a perua Tourer era restrita à Europa
Um apimentado Type R era lançado na Europa para 2015. O motor turbo de 2,0 litros com injeção direta da nova família da marca — o primeiro desse tipo no modelo — fornecia 310 cv e 40,8 m.kgf para um desempenho expressivo: 0 a 100 km/h em 5,7 segundos e máxima de 270 km/h. O visual acompanhava a esportividade com aerofólio traseiro elevado, lanternas integradas em forma de bumerangues e rodas de 19 pol. Usava ainda freios Brembo e suspensão com controle eletrônico de amortecimento. O comando +R no volante acionava um programa esportivo para direção, acelerador e amortecedores. Opção mais moderada era o hatch Sport, com novos para-choques e rodas de 17 pol.
A Car avaliou o Type R: “Este não é um motor aspirado e gritador como os antigos. Oferece um rugido mais superficial, acompanhado após 3.000 rpm pelo whoosh constante do turbo. Os amortecedores adaptativos trabalham muito bem e dão à suspensão a habilidade de lidar com todas as condições. Um ótimo Honda, projetado com esmero, com ações e pesos de controles delicados, uma máquina fabulosa para dirigir realmente rápido ou gentilmente. É um carro que trabalha em seus próprios termos, em vez de seguir o padrão premium alemão como todo fabricante. Uma nova lenda japonesa nasceu”.
Perfil fastback e linhas arrojadas marcavam o décimo modelo, que ganhava motor turbo de 1,5 litro; o cupê Si (em vermelho) levava tal unidade a 208 cv
Civic 10: volta à esportividade
Depois do conservador modelo anterior, o décimo Civic avançava outra vez em estilo em setembro de 2015, quando estreava nos Estados Unidos. Mais ousado e esportivo, trazia faróis de leds sobrepostos pelas extremidades da grade cromada, vincos laterais ondulados e teto mais para fastback que para sedã. Estava mais largo e baixo e 30 kg mais leve. O cupê, lançado pouco depois, tinha o teto mais baixo para acentuar o perfil esportivo.
Um apimentado Type R era lançado na Europa para 2015: com turbo e 310 cv, acelerava de 0 a 100 km/h em 5,7 segundos e atingia a máxima de 270 km/h
No interior desaparecia o painel em dois níveis, mas havia freio de estacionamento com comando elétrico e tela de 7 pol para sistema de áudio (compatível com Apple Car Play e Android Auto) e navegação. O porta-malas superava 500 litros. A Honda foi ousada também sob o capô: um inédito motor turbo de 1,5 litro com injeção direta e 174 cv era oferecido nas versões EX-T, EX-L e Touring. A mais simples LX usava um aspirado de 2,0 litros e 158 cv e havia opção entre caixas manual de seis marchas e CVT.
Em favor do comportamento o Civic recebia suspensões revistas com sistema multibraço na traseira, direção com relação variável (mais lenta no centro e rápida nos extremos), freios a disco nas quatro rodas em toda a linha e sistema de vetorização de torque. O novo cupê Si aparecia em abril de 2017 com o motor 1,5 turbo ajustado para 208 cv e 26,5 m.kgf e caixa manual de seis marchas. Oferecia diferencial autobloqueante, suspensão e direção recalibradas, rodas de 18 pol e amortecedores com controle eletrônico.
Estilo e suspensão do Civic hatch europeu agora seguiam os do sedã: benefício importante para o Type R, que passava a 320 cv e ganhava em estabilidade
A Europa continuava sem o sedã, mas não tinha de que reclamar. Seu novo Civic hatch — ainda fabricado na Inglaterra — adotava a mesma plataforma com suspensão multibraço, grande avanço sobre a anterior. O cinco-portas, que passaria a ser enviado aos EUA, era bem parecido ao quatro-portas e usava o motor 1,5 turbo com 174 ou 180 cv. Um três-cilindros turbo de 1,0 litro com 129 cv aparecia em 2017.
Do novo hatch nascia o Type R, cujo motor turbo de 2,0 litros passava a 320 cv com o mesmo torque (40,8 m.kgf). Outras novidades eram aceleração interina nas reduções da caixa manual de seis marchas e rigidez torcional melhorada em 38%. Na opinião da inglesa Evo, “o turbo ajuda a fazer deste o mais rápido Civic da história. O Type R obteve um impressionante 0-100 km/h em 5,7 segundos e máxima de 269 km/h, ficando no topo entre os carros de tração dianteira. O motor está mais alegre entre 5 e 7 mil rpm, mas sofre de retardo de turbo perceptível na faixa média. Caixa manual precisa e ampla faixa de torque são ótimos atributos do Type R”.
O primeiro Honda brasileiro
Embora cotado para produção local desde meados da década de 1980 — a Honda já tinha o terreno em Sumaré, SP, onde hoje está sua fábrica de automóveis —, o Civic chegou ao Brasil apenas em julho de 1992 via importação oficial. Junto do sedã quatro-portas vinham os modelos Accord sedã e Wagon e Prelude, seguidos em agosto pelo Civic três-portas e em 1994 pelo cupê. Ele concorria com os nacionais Chevrolet Vectra, Fiat Tempra e VW Santana e com importados como Corolla, Mitsubishi Lancer e Subaru Impreza.
O Civic sedã de 1,6 litro foi o primeiro fabricado em Sumaré, SP, em 1997, em versões LX, LX-B e EX; o modelo 1999 (à direita) trazia retoques de estilo
As versões eram DX, Si e VTi para o hatch, EX-S para o cupê e LX e EX para o sedã, além do targa CR-X, que chegava em 1995. Os motores oferecidos tinham de 92 cv (1,5 litro) a 160 cv (1,6 VTEC esportivo no VTi e no CR-X), passando pelos 125 cv do sedã EX e do cupê de 1,6 litro. Com interior discreto, mas confortável, mecânica confiável e a reputação de qualidade dos carros japoneses, o Civic não demorou a se destacar entre os importados.
Em 1996, diante do promissor mercado que se vislumbrava no Brasil, a Honda definia-se por sua produção em Sumaré. Enquanto erguia a fábrica, passava a importar o Civic de sexta geração em versões sedã e cupê, com acabamentos LX e EX, e hatch VTi. Eram todos de 1,6 litro com 106 cv no LX, 127 cv no EX com comando (único) VTEC e 160 cv no VTi com duplo comando VTEC. O esportivo alcançava 207 km/h e acelerava de 0 a 100 km/h em 8 segundos. Não havia mais o targa.
O Civic nacional ganhava as ruas em 1997 nas versões LX-B, LX e EX, todas de quatro portas — desapareciam o cupê e o VTi. Mantinha os motores 1,6 de 106 e 127 cv, com caixa manual ou automática (esta com quatro marchas), mas havia retrocesso em equipamentos de série e acabamento. O modelo 1999 ganhava faróis maiores e grade, para-choques e lanternas traseiras revistos.
O modelo 2001 ganhava elegância e motor de 1,7 litro e conquistou boas vendas; a foto à direita mostra a frente reestilizada para 2004
Esquentava a disputa com o Corolla
No Salão do Automóvel de São Paulo em outubro de 2000, semanas após seu lançamento internacional, o Civic de sétima geração já aparecia como novidade brasileira. Padronizado aos modelos norte-americano e japonês, adotava motor de 1,7 litro com 115 cv (LX) ou 130 cv (EX com VTEC), além de ganhar em torque. Bolsas infláveis frontais eram de série. O novo Civic foi muito bem-recebido por aqui: chegou a ser líder entre os sedãs da categoria (se não considerado o Chevrolet Astra, de faixa de preço inferior) até a chegada do novo Corolla em 2002.
No modelo 2003 a Honda alterava lanternas traseiras e recalibrava a suspensão. Pouco depois vinha a série limitada LXL, que combinava o acabamento do EX ao motor do LX. A frente era redesenhada para 2004 com faróis maiores de duplo refletor e aparência geral mais imponente. Na traseira o para-choque tinha saia mais extensa e larga a fim de esconder a suspensão, muito aparente no modelo anterior. O LXL tornava-se opção normal de linha, apenas com caixa automática, mas em 2005 ele aparecia com caixa manual e motor de 130 cv.
A tradicional disputa com o Corolla foi preparada pelo Best Cars em 2002: “O Toyota é mais ágil em baixa rotação, graças ao torque superior, e tem rodar mais macio e confortável. Os dois mantiveram grande equilíbrio durante toda a comparação. Onde eles se distinguem é na relação custo-benefício: o Corolla XEi, devendo basicamente dois recursos que o Civic EX traz de série (freios ABS e controle de velocidade), custa R$ 7.600 a menos”.
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