Do Romi-Isetta ao novo Honda Civic, do carro número 1 aos 73 milhões, uma história de êxitos e percalços
Texto: Fabrício Samahá* – Fotos: divulgação
O automóvel chegou ao Brasil ainda no século 19, mais precisamente em 1891, quando o Pai da Aviação Alberto Santos Dumont começou a circular por São Paulo com um Peugeot. Não foi esse, porém, o primeiro carro emplacado no País: a placa número 1 foi atribuída ao do conde Francisco Matarazzo em 1903, quando já havia outros rodando em Campinas (SP), no Rio de Janeiro e na Bahia. Os primeiros táxis apareciam em 1906, e o Automóvel Club do Brasil, um ano mais tarde. Com o Circuito de Itapecerica, em São Paulo, o Brasil tinha sua primeira competição automobilística.
O promissor mercado não demorou a receber unidades de montagem de conjuntos importados, com a Ford em 1919 e a General Motors em 1925, mas o Brasil chegou à metade do século 20 sem produção local de veículos — além da montagem, havia apenas algum trabalho de encarroçamento de caminhões e ônibus. O consumo de divisas para importação passava a causar preocupação no fim da década de 1940.
As metas desenvolvimentistas do presidente Getúlio Vargas, das quais resultaram a Companhia Siderúrgica Nacional em Volta Redonda e a Fábrica Nacional de Motores, ambas no estado do Rio de Janeiro, acentuaram-se quando Vargas — deposto em 1945 — voltou à presidência pelo voto direto em 1950. Com o suicídio do presidente, em 1954, seguiu-se um período de grande instabilidade política, que se prolongou mesmo após a eleição no ano seguinte de novo presidente: Juscelino Kubitschek de Oliveira.
Linhas do montagem do Ford Modelo T, o primeiro em 1919, e da General Motors em 1940: até o pós-guerra, apenas conjuntos importados eram montados aqui
JK não demorou a dar rumos decisivos à implantação da indústria automobilística no Brasil. Tomou posse em 31 de janeiro de 1956 e já em 16 de maio criava, pelo decreto nº 39.412, o Grupo Executivo da Indústria Automobilística (Geia), coordenado pelo idealista Almirante Lúcio Meira, ministro de Viação e Obras Públicas. Na época a frota brasileira mal passava de 800 mil veículos, havia enorme demanda reprimida por automóveis e o país necessitava de caminhões. O Geia estabeleceu as diretrizes para a vinda da indústria automobilística por meio de incentivos vinculados a metas de nacionalização ambiciosas: após quatro anos, 90% para caminhões e 95% para automóveis, em peso.
A Romi começava a fabricar o Romi-Isetta em 5 de setembro de 1956, data considerada o marco inicial de nossa indústria; a perua DKW Universal vinha em novembro
O plano para fabricar caminhões aprovou seis projetos: FNM, Ford, GM, International, Mercedes-Benz e Scania-Vabis. Na sequência eram aprovados programas para jipes da DKW-Vemag, Land Rover (não concretizado), Toyota e Willys-Overland, depois as peruas Vemag e Volkswagen Kombi e, por último, automóveis FNM (2000 JK), Simca (Chambord), Vemag, VW (sedã, o Fusca) e Willys (Aero e Dauphine). Mesmo antes do plano, porém, algumas empresas se anteciparam à implementação administrada pelo governo.
A Vemag Veículos e Máquinas Agrícolas S.A. começou a montar caminhões Scania-Vabis (que teriam fábrica autônoma em 1959) e automóveis Studebaker em 1946, enquanto a Brasmotor iniciou a montagem do Volkswagen em 1951, ambas em São Paulo. A Willys chegava em 1952 e a VW e a Daimler-Benz abriam suas filiais um ano depois — as três em São Bernardo do Campo, SP. O bloco de motor para um caminhão Mercedes em dezembro de 1955 era o primeiro fundido na América Latina.
O primeiro certificado do Geia; logo começava a fabricação de carros, jipes e caminhões
Em Santa Bárbara d’Oeste, SP, a fábrica de tornos Indústrias Romi começava a fabricar o Romi-Isetta em 5 de setembro de 1956, data considerada o marco inicial de nossa indústria. A Mercedes passava a produzir o caminhão L-312 em seguida, no dia 26, e a Vemag, a perua DKW Universal em 26 de novembro. Em 1957 foram fabricadas 30 mil unidades; cinco anos depois já eram 191 mil por ano; em 10 anos, 225 mil; quinze, 622 mil; vinte, em 1977, 921 mil. No ano seguinte atingimos um milhão pela primeira vez: 1,064 milhão.
Em 1982 houve queda para 859 mil, reflexo da crise econômica. Em 1987 voltamos ao patamar de dez anos antes, com 920 mil unidades; em 1992 era 1,073 milhão. Com a estabilização da economia e o benefício fiscal para modelos de até 1.000 cm³ veio expressivo crescimento e, em 1997, rompemos nova barreira com 2,069 milhões. A marca dos três milhões vinha em 2008 (3,216 milhões), mas em 2015 descemos para 2,453 milhões — novamente o patamar de dez anos antes. A produção acumulada até o ano passado superava 73 milhões de veículos.
Pelos dados de 2015 somos o nono produtor mundial, atrás de China, Estados Unidos, Japão, Alemanha, Coreia do Sul, Índia, México e Espanha. Temos 65 fábricas em 11 estados, que somam a capacidade instalada de 4,5 milhões de veículos por ano, e cerca de 5.500 concessionárias. O Brasil exporta cerca de 22% de sua produção e a indústria emprega diretamente 126 mil pessoas.
O sonho da indústria automobilística brasileira tornou-se realidade. Nas próximas páginas, um breve histórico do caminho que percorremos em 60 anos.
Próxima parte* Bob Sharp participou do texto de 2006 que deu origem a este artigo
Atualização em 12/9: correção da informação sobre o primeiro carro no Brasil, o Peugeot de Alberto Santos Dumont, em 1891, e não o Daimler de seu irmão Henrique, dois anos depois
1956
Em 16 de maio Juscelino Kubitschek criava o Geia. O primeiro carro nacional, o Romi-Isetta, com motor de 250 cm³ de motocicleta e uma só porta frontal, era lançado em 5 de setembro ainda sem os incentivos — que a empresa nunca desfrutaria, pois o modelo não tinha os quatro lugares exigidos nos requisitos do governo. Em novembro vinha o primeiro modelo dentro das normas do Geia: a perua DKW-Vemag Universal, fabricada sob licença da Auto Union pela Vemag e derivada do modelo F-91 alemão, com tração dianteira e motor de três cilindros, dois tempos e 900 cm³.
1957
Volkswagens “brasileiros” existiam desde 1951 por meio da Brasmotor, que os importava e depois passou a montá-los, mas só em julho desse ano era iniciada a fabricação local de um modelo da marca: a Kombi com motor de 1,2 litro. O mesmo acontecia com o Jeep e a perua Rural, ambos da Willys-Overland: montados aqui havia três anos, ganhavam produção no País com motor de seis cilindros e 2,6 litros. A Ford começava em agosto a fabricar caminhões (o F-600) e dois meses depois a picape F-100, com motor V8 de 4,5 litros a gasolina.
1958
A Vemag ampliava sua oferta: chegavam o sedã DKW de quatro portas, uma nova perua (com carroceria mais larga dos F-94 alemães) e um jipe com tração permanente nas quatro rodas. Mais tarde seriam chamados de Vemaguet, Belcar e Candango, nesta ordem. Outro jipe, o Land Cruiser, começava a sair da unidade da Toyota no bairro paulistano do Ipiranga, ainda montado com peças importadas e motor de seis cilindros e 4,0 litros a gasolina.
1959
Estreava em janeiro o Volkswagen sedã 1200, o Fusca, que havia chegado ao país em 1950 via importação. A Willys passava a fabricar, sob licença da Renault, o pequeno sedã Dauphine com motor traseiro de 845 cm³, enquanto a filial brasileira da Simca (também francesa) trazia o Chambord, um amplo quatro-portas com motor V8 de 2,35 litros e a primeira suspensão dianteira McPherson do Brasil. No fim do ano o motor do DKW crescia para 1,0 litro e a Chevrolet estreava um veículo de passageiros: a perua Amazona, baseada na picape 3100, com oito lugares, três portas laterais (duas na direita) e motor 4,3 de seis cilindros.
1960
Chegava o FNM 2000 JK, versão brasileira do Alfa Romeo 2000 Berlina italiano, pelas mãos da Fábrica Nacional de Motores. Introduzia aqui pneus radiais, motor com duplo comando de válvulas e transmissão de cinco marchas. Outro lançamento da Willys-Overland, o Aero-Willys estreava em março. Era um amplo sedã com estilo já superado nos EUA e motor de seis cilindros e 2,6 litros, o mesmo do Jeep. A Rural brasileira ganhava frente exclusiva, o Candango da Vemag passava a vir em versão com tração dianteira, sem reduzida, e o Simca recebia a opção de luxo Présidence, dotada até de minibar para o banco traseiro.
1961
Em um ano de poucas novidades, a Willys começava a fazer a Pickup Jeep, com a mesma parte dianteira da Rural e tração traseira apenas (4×4, um ano depois). O Romi-Isetta saía de linha.
1962
O ano dos carros esporte de fábrica. A Willys passava a fazer sob licença da Alpine francesa o atraente Interlagos, com carroceria de plástico com fibra de vidro e versões cupê, Berlineta e conversível. Os motores de 850, 900 e 1.000 cm³ forneciam até 70 cv. E a VW trazia da matriz as belas linhas do cupê Karmann Ghia, que não cumpria no desempenho do motor 1,2 a promessa de esportividade da carroceria. O Aero-Willys mostrava em setembro um novo estilo elaborado no Brasil, a Simca fazia o primeiro sedã com aspecto esportivo (o Rallye) e o Renault Gordini era opção ao Dauphine com mais potência e caixa de quatro marchas. A Ford F-100 era remodelada, o Jeep ganhava versão longa e Toyota adotava em seu jipe, agora com motor a diesel Mercedes-Benz, um nome bem brasileiro: Bandeirante.
1963
Em outubro era fundada a Indústria Brasileira de Automóveis Presidente (IBAP), que anunciava planos de produzir um carro popular, um utilitário e o médio de luxo Democrata, com motor V6 traseiro de 2,5 litros. Depois de cinco anos e muita turbulência a empresa seria encerrada. O DKW-Vemag Belcar e a Vemaguet adotavam portas dianteiras normais no lugar das invertidas (“suicidas”) e a Simca lançava a perua Jangada, que seria nossa única com cinco portas por 22 anos. Da mesma marca surgia o sedã Alvorada, de acabamento simplificado. A picape F-100 tinha versão de cabine dupla com três portas laterais.
1964
Nascia o primeiro carro com desenho exclusivo para o Brasil: o Fissore da Vemag, com estilo europeu e o motor 1,0-litro do Belcar. A Willys seguia a onda de versões esportivas com o 1093, derivado do Gordini, com motor de 850 cm³ e 42 cv e conta-giros. Outra variação era o Teimoso, muito simples. O JK agora era apenas FNM 2000, por causa do golpe militar, e o Aero-Willys recebia traseira mais longa. A Simca adotava motor Emi-Sul V8 de 2,5 litros. Rigoberto Soler mostrava no Salão seu carro esporte 4200 GT, depois Uirapuru, com motor Chevrolet de seis cilindros e 4,3 litros e máxima de 200 km/h. A GM lançava a picape C-14, sucessora da série 3100 “Brasil”, e a perua da mesma linha, C-1416 (logo renomeada Veraneio), ambas com motor 4,3. A Rural aparecia com tração traseira.
1965
O segmento de esportivos ganhava o GT Malzoni, com mecânica DKW, que evoluiria para a série Puma. A onda dos carros econômicos prosseguia com as versões Profissional do Simca (sucessora da Alvorada), Pé-de-Boi do Volkswagen e Pracinha da Vemaguet. Apesar do preço atraente, não tiveram êxito, pois carros ainda eram vistos como símbolos de riqueza. O Fusca vinha com opção de teto solar de aço, de pouca aceitação.
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1966
A Willys inseria o Itamaraty, um Aero mais luxuoso, com painel em jacarandá maciço; no fim do ano mostrava no Salão o Executivo, uma limusine de 5,5 metros com o primeiro ar-condicionado do mercado (apenas para o banco traseiro), partição entre motorista e passageiros e até barbeador elétrico. Só 27 foram produzidos. O FNM 2000 ganhava a versão TIMB (Turismo Internacional Modelo Brasil), com novo desenho frontal e motor mais potente. O Simca Esplanada trazia novo estilo e a mecânica do Chambord. Nasciam os carros esporte Onça, cupê com mecânica do FNM 2000, e Puma GT, ainda com motor DKW de 1,0 litro, a versão de rua do GT Malzoni que já vencera nas pistas, mas o Interlagos desaparecia. Vemaguet e Belcar 1967 ganhavam nova frente e a Ford oferecia tração 4×4 para o F-100.
1967
Apresentado no Salão do ano anterior, começava a ser fabricado em fevereiro o Galaxie 500, primeiro automóvel da Ford brasileira, com as linhas do modelo norte-americano de 1965 e motor V8 de 4,5 litros do F-100. O Itamaraty vinha com um 3,0-litros, bem mais adequado que o 2,6 anterior. O motor do Volkswagen passava de 1,2 para 1,3 litro e o do Karmann Ghia e da Kombi chegava a 1,5 litro. Este último motor e o chassi VW passavam a dotar o Puma GT 1500, que assumia formas que durariam muitos anos. A DKW-Vemag desaparecia, absorvida pela VW, e a Simca descartava a linha Chambord.
1968
Um ano de lançamentos de vida longa: Opala e Corcel, ambos em novembro e com quatro portas. O primeiro automóvel Chevrolet no Brasil oferecia motores 2,5 de quatro cilindros e 3,8 de seis. O Ford, projeto absorvido da Willys, tinha motor 1,3 com inédito circuito selado de arrefecimento e tração dianteira. Ao mesmo tempo aparecia o sedã VW 1600 de quatro portas, apelidado de “Zé do Caixão”, que só faria sucesso entre taxistas. A Ford lançava para 1969 o LTD, um Galaxie mais luxuoso, e adotava um V8 de 4,8 litros. Como opcionais, direção assistida, ar-condicionado e a primeira transmissão automática em um carro nacional. O F-100 tinha novo estilo, o Karmann Ghia vinha conversível e a linha Simca aumentava com o simples Regente e o GTX, com aspecto esportivo.
1969
A marca Dodge estreava em nossos carros em outubro com o Dart, um grande sedã de quatro portas com motor V8 de 5,2 litros, o mais potente brasileiro até então. Lançava também a picape D100 com o mesmo motor. O FNM crescia em cilindrada para 2.150 cm³, número que agora o identificava, e recebia bancos dianteiros individuais. A VW lançava a perua Variant, com motor 1,6 e a novidade dos dois carburadores.
1970
Enquanto ampliava a linha Corcel com o cupê e a perua Belina, a Ford promovia a primeira convocação da indústria, chamando 65 mil carros para corrigir um problema na geometria de direção. Outro novo cupê era o Dart, seguido pelo Dodge Charger com desenho mais esportivo, bancos individuais e ainda mais potência — seria um mito na indústria nacional. O Opala SS assumia ar esportivo com bancos individuais, volante de madeira, faixas pretas, motor 4,1-litros e caixa de quatro marchas com alavanca no assoalho. A VW inseria o TL, um fastback de duas portas (depois também com quatro) e motor 1,6, e aposentava cedo o “Zé do Caixão”. O Fusca aparecia com motor 1,5 e a linha Simca deixava o mercado.
1971
A Chevrolet lançava em setembro o Opala cupê, com silhueta bem diferente do sedã, e lhe transferia o pacote esportivo SS. O LTD Landau era o novo topo da linha Ford, com vidro traseiro menor e capota revestida em vinil. A F-100 vinha toda remodelada. Com o Puma GTC o Brasil voltava a ter um conversível desde a extinção do Karmann Ghia. A VW implantava a “frente baixa” na Variant e no TL, este agora também com quatro portas, e o Corcel GT aparecia com capô preto-fosco, faróis auxiliares e motor 1,4. Aero-Willys e Itamaraty saíam de linha.
1972
O ano trazia novos esportivos da Volkswagen com desenho brasileiro: o SP2, de linhas arrojadas e motor de 1,7 litro, e o Karmann Ghia TC, inspirado no Porsche 911. O Dodge Dart SE oferecia bom desempenho a um preço menor, o Gran Sedan adicionava luxo e o Charger tinha a frente modificada. A Ford renomeava como F-75 a antiga Pickup Jeep.
1973
Um ano de importantes lançamentos. Em abril o Chevrolet Chevette, seis meses antes que os europeus tivessem seu equivalente Opel Kadett. Tinha motor de 1,4 litro com comando no cabeçote, tração traseira e duas portas. A Volkswagen respondia com o Brasília, espécie de roupa mais atual sobre a mecânica do Fusca, com motor 1,6 “a ar”. Entre os médios a Chrysler lançava em abril o Dodge 1800, seu primeiro quatro-cilindros por aqui. Em junho a Ford trazia dos EUA o projeto do Maverick, para competir com o Opala, com motores 3,0 de seis cilindros e 4,9 V8, seguido em novembro pela versão de quatro portas, que tinha entre-eixos maior. A brasileira Gurgel iniciava a linha Xavante de pequenos jipes com o X-10, de motor VW.
1974
A revolução do ano vinha em setembro com o Passat, primeiro VW nacional com motor arrefecido “a água” (1,5 litro) e tração dianteira, que duraria 14 anos. A aura de requinte e técnica do FNM tinha continuidade no Alfa Romeo 2300, com desenho único para o Brasil. Além do motor de 2,3 litros, trazia freios a disco nas quatro rodas e estrutura com zonas de deformação. A perua Caravan e o sedã de luxo Comodoro aumentavam a família Opala. O Dodge Charger oferecia caixa automática e o VW 1600 S, com motor de dupla carburação, vinha com o apelido de “besourão”. A Puma inseria o GTB, grande cupê com o motor 4,1 do Opala.
1975
A Ford atendia aos pedidos de um Maverick mais econômico, em maio, com o motor de quatro cilindros e 2,3 litros. O Chevette recebia a versão “esportiva” GP, sem alterações no motor. A Kombi ganhava novo visual, motor 1,6 e suspensão traseira mais eficiente; o Passat vinha com quatro portas. Era criado em novembro o Programa Nacional do Álcool (Proálcool), face à dificuldade que país tinha em importar petróleo. O VW SP2 ficava no passado.
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1976
A Fiat chegava ao Brasil em julho e lançava em outubro o 147, derivado do 127 italiano. Era o primeiro nacional com motor transversal, no caso de 1,05 litro, e sobressaía pelo aproveitamento de espaço. Surgia o Passat TS, esportivo de 1,6 litro que “faturava” carros de cilindrada bem maior. A linha Galaxie era reestilizada e ganhava o motor V8 de 4,95 litros do Maverick, enquanto o Opala trazia das pistas para as ruas o 250-S de seis cilindros, mais potente. O Dodge 1800 era renomeado Polara para marcar a correção de vários problemas. Jeep, Rural e F-100 vinham com o motor 2,3 do Maverick.
1977
O lançamento do ano era o Ford Corcel II (setembro), de linhas retas e atuais, que manteria o sucesso do primeiro modelo. Havia o cupê e a Belina, com motor 1,4, mas nunca mais o sedã quatro-portas. O Chevette e o Polara eram reestilizados na frente e o Passat ganhava as versões de três portas e LSE, que adicionava luxo. O Alfa 2300 ganhava a versão ti (turismo internacional), com o painel mais completo dos nacionais, e logo teria dois carburadores de corpo duplo no ti4. Em dezembro a Variant dava lugar à Variant II, ou “Variantão”, com linhas retas e suspensões mais modernas, mas que não fez sucesso e só durou três anos. O 147 ganhava a versão furgão e a Rural saía de linha.
1978
A Fiat inovava com uma picape derivada de automóvel, a 147 Pick-up, e lançava o esportivo 147 Rallye com motor de 1,3 litro. O Passat adotava faróis retangulares, o Corcel II ganhava motor 1,6 e eram lançados o Chevette de quatro portas e o Brasília de cinco, antes restritos à exportação. No fim do ano os Dodges Dart e Charger recebiam nova frente e surgiam versões de luxo, o cupê Magnum e o sedã Le Baron, sempre com o V8 5,2.
1979
Na linha 1980 o Opala aderia a faróis e lanternas retangulares e aparecia o topo de linha Diplomata com ar-condicionado de série e caixa automática opcional. O Chevette Hatch estreava com três portas e linhas simpáticas, mas não fez sucesso. O Fiat 147 era o primeiro carro de série do mundo a rodar com álcool e, para 1980, ganhava a frente “Europa”, mais baixa. O Fusca recebia amplas lanternas traseiras, apelidadas de “Fafá” em alusão ao busto da cantora Fafá de Belém. Primazias da Dodge eram a caixa automática com quatro marchas do Polara e o teto solar com comando elétrico do Magnum. A F-1000 estreava motor a diesel nas picapes Ford. O Maverick deixava o mercado.
1980
Nascia um campeão, embora ainda tímido: o VW Gol, em maio, com motor 1,3 arrefecido a ar e muito criticado pelo desempenho. GM e Fiat chegavam com as peruas pequenas Marajó e Panorama, derivadas do Chevette e do 147, na ordem. A linha Opala tinha novo painel para 1981 e a Gurgel iniciava as vendas a empresas do Itaipu E400, um furgão com propulsão elétrica, seguido por versões picape e de passageiros. Absorvida pela VW, a Chrysler tirava de linha o Charger; também despedia-se a Variant II.
1981
A Ford investia em requinte — painel completo, ar-condicionado, controle elétrico dos vidros e travas — no Del Rey, derivado do Corcel, que trazia as esperadas quatro portas (com opção por duas), mas mantinha o motor 1,6 e o espaço interno. O Gol assumia novo fôlego em fevereiro com o motor 1,6 (ainda “a ar”) e começava a formar família: nascia em maio o sedã Voyage, com o 1,5 “a água” do Passat. A VW encerrava a produção de Dart e Polara, extinguindo a Chrysler no Brasil, e lançava as Kombis Furgão e Pickup a diesel. A picape Fiat vinha com caçamba maior, com base na Panorama.
1982
A GM revolucionava o segmento dos médios em março com o Monza, um hatch três-portas igual ao Opel Ascona alemão. Apesar do tímido motor 1,6 (no fim do ano já viria o 1,8), em desenho, espaço, tecnologia e comportamento dinâmico envelhecia a concorrência da noite para o dia. No mesmo mês a Ford mostrava a Pampa, picape Corcel, e a VW descartava o Brasília. Em junho estreava a Parati, perua Voyage, seguida pela picape Saveiro meses depois. O Passat recebia frente de quatro faróis, o Chevette passava por ampla remodelação e a Fiat lançava o Spazio, um 147 atualizado. A Gurgel mostrava o XEF, diminuto sedã com três lugares lado a lado. Saíam de linha o Jeep e a F-75.
1983
O carro mundial da Ford, o Escort, estreava em agosto com motores 1,3 e 1,6 e opções de três e cinco portas em simultâneo, uma primazia no País. O luxuoso Ghia e o esportivo XR3 vinham meses depois. A GM apostava com sucesso nos Monzas de duas e quatro portas. Em março o Voyage ganhava quatro portas e a Fiat mostrava o sedã Oggi 1,3 com base no Spazio, amplo no porta-malas, mas modesto nas vendas. A perua Scala agregava à Belina o luxo do Del Rey. Em setembro a GM enfim lançava sua picape pequena Chevy 500, derivada do Chevette. O último dos grandes — o Galaxie/Landau — despedia-se e o Volkswagen sedã, afinal, ganhava o logotipo Fusca como era chamado desde os anos 60.
1984
Em agosto aparecia o Fiat Uno, com motores de 1,05 e 1,3 litro, só um ano e meio após o lançamento europeu. A VW buscava o segmento de luxo com o Santana, em abril, com duas ou quatro portas e motor 1,8 — que vinha dois meses antes no esportivo Gol GT e em setembro chegava ao Passat GTS Pointer. A Ford oferecia Pampa e Belina com tração nas quatro rodas, que não se mostrou confiável. Essa aplicação em perua nunca mais se repetiria no Brasil. Para 1985 vinham mudanças de estilo em Corcel e Del Rey, linha Opala e Alfa 2300; o Gol adotava motor 1,6 “a água”. A Gurgel lançava o jipe Carajás com o 1,8 do Santana e o 1,6 a diesel da Kombi.
1985
Um ano de quebra de longos jejuns. Em abril vinham o primeiro conversível de fábrica desde o Karmann Ghia — o Ford Escort XR3 — e a picape Chevrolet série 10/20, enfim uma reformulação completa após 21 anos; em agosto era a vez da VW Quantum (modelo 1988 na foto), perua Santana, a primeira da categoria com cinco portas desde a Simca Jangada. A Fiat introduzia o Prêmio, um Uno sedã com grande porta-malas e novo motor 1,5, e em maio o Monza “85 e meio” deixava o anterior desatualizado em época incomum do ano. O Passat ganhava novos para-choques e painel; os motores VW 1,6 e 1,8 evoluíam na geração AP e vinham o Monza S/R, esportivo com motor 1,8 modificado, e a Caravan Diplomata. O Oggi saía de produção.
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1986
O Plano Cruzado e sua inflação zero por decreto levavam a uma explosão de consumo e, no caso dos automóveis, a longas filas de espera. Surgia o ágio, o sobrepreço cobrado por lojas independentes que conseguiam os carros que as concessionárias diziam não ter. Foi um ano de um só lançamento, a perua Fiat Elba, e várias renovações: em agosto o Escort, em setembro a linha Gol, em novembro o Santana. Chegavam o esportivo Uno 1.5R, o Prêmio de quatro portas, o Monza de topo Classic e motor de 2,0 litros para ele. Despediam-se Corcel (a Belina continuava, agora com o prefixo Del Rey), Fusca, Fiat 147, Panorama e Alfa 2300. O Salão do Automóvel contou apenas com carros importados (que ainda não podiam ser vendidos aqui), depois que a indústria nacional decidiu ficar de fora.
1987
Em meio ao jejum de lançamentos, algumas renovações para a linha 1988, como Monza e Opala (na foto a Caravan) na GM e os painéis da linha Gol na VW. O Gol tornava-se líder de vendas, posição que manteria até 2013. Voyage e Parati começavam a ser exportados para os EUA, com o nome Fox e muitas alterações, enquanto Prêmio e Elba seguiam para a Itália rebatizados como Duna. Em julho passava a operar a Autolatina, associação entre Ford e Volkswagen no Brasil e na Argentina.
1988
A injeção eletrônica estreava no Brasil no Salão do Automóvel com o Gol GTI, dotado de motor 2,0-litros. O mesmo propulsor, mas carburado, havia saído no Santana em maio. A Gurgel começava a vender aos acionistas o pequeno BR-800, modelo 100% nacional com motor de dois cilindros, e a Fiat reformulava picape e furgão Fiorino, agora baseados no Uno. O Diplomata vinha com moderna caixa automática de quatro marchas e, depois de 25 anos, a GM redesenhava a Veraneio. Os Pumas estavam de volta como AM3, AM4 (motor VW 1,8) e AMV (Chevrolet 4,1), que só durariam dois anos. Despediam-se Passat, Monza hatch e Opala cupê.
1989
Destaque do ano, o Chevrolet Kadett chegava em abril após cinco anos sem carros inteiramente novos. Vinha com motores 1,8 e 2,0, este no esportivo GS. Em outubro aparecia a perua Ipanema, só 1,8. A Autolatina mostrava seus primeiros resultados: o motor 1,8 da VW aplicado ao Escort e ao Del Rey e o 1,6 da Ford ao Gol. Em novembro surgia o Verona, um Escort sedã com traseira desenhada no Brasil e motores 1,6 e 1,8. A Fiat lançava a Elba de cinco portas, o Voyage voltava a ter versão de quatro portas e a GM oferecia tração 4×4 nas picapes pesadas.
1990
Antes que o governo de Fernando Collor confiscasse as poupanças em março, derrubando o mercado, chegavam dois sedãs com injeção: Santana Executivo e, pouco depois, Monza 500 EF. Em junho vinha o Apollo, um Verona com logotipo VW que só durou dois anos. Em agosto, aproveitando a redução de imposto para carros de até 1.000 cm³, a Fiat lançava o Uno Mille com o motor 1,05 reduzido. Foi também o ano da reabertura das importações com carros luxuosos e populares, caso dos soviéticos Lada. Entre os utilitários, a Ford inovava com o F-1000 Turbo de fábrica e a GM lançava a perua Bonanza. Na linha 1991 vinham nova frente para as famílias Gol e Uno (exceto o Mille) e o Monza. O Opala ganhava retoques de estilo, direção com assistência eletrônica e freios a disco nas quatro rodas.
1991
A Fiat trazia em novembro seu primeiro médio, o Tempra, com quatro portas e motor 2,0-litros. Em abril a VW reformulava o Santana e, quatro meses depois, nascia sua versão para a Ford — o Versailles. A GM inaugurava a injeção monoponto no Monza, logo estendida a Kadett e Ipanema, e incluía versões a álcool, uma primazia mundial. O Escort XR3 1992 ganhava controle eletrônico dos amortecedores, o Kadett GS recebia versão conversível e a Autolatina inseria no Santana e no Versailles o primeiro sistema antitravamento de freios (ABS) do Brasil. Com novos limites de emissões poluentes, a maioria dos carros passava a usar catalisador. Del Rey e Belina saíam de produção.
1992
Resposta nacional aos importados, o Chevrolet Omega chegava em julho com aerodinâmica eficiente, tração traseira com moderna suspensão independente, motor de seis cilindros e 3,0 litros (em opção ao 2,0) e muito conforto. Opala e Caravan despediam-se em abril, deixando saudades. O Uno Mille enfim tinha concorrentes: as versões de 1,0 litro do Gol, Chevette (Junior) e Escort Hobby. A Autolatina rendia mais frutos: nova Quantum e Royale, sua versão para a Ford. O Tempra vinha com duas portas, a Ford reformulava a F-1000 e a GM lançava a D-20 turbodiesel. A Fiat adotava injeção na linha Uno 1,5 e mostrava o Mille Electronic, com opção por cinco portas e ar-condicionado. Na linha 1993 vinha um Escort todo novo e com motor 2,0 a injeção no XR3. O Gurgel Supermíni era um BR-800 mais confortável.
1993
Em março surgiam o Logus, um Escort sedã com estilo próprio e duas portas, feito pela Ford para a VW vender, e o Tempra 16V, primeiro nacional com quatro válvulas por cilindro — e um dos mais velozes. O presidente Itamar Franco pedia à VW o retorno do Fusca, que acontecia em setembro, com poucas evoluções. O acordo do “carro popular” baixava impostos a modelos de 1,0 litro, à Kombi e… ao Chevette 1,6, que já aposentava o Junior. A GM investia em peruas (Suprema, derivada do Omega, e Ipanema com cinco portas e motor 2,0) e lançava o Vectra, com potente versão GSi 16V. O Uno ganhava injeção no esportivo 1.6R, a Ford estreava novo Verona com quatro portas e o Chevette saía de linha.
1994
O Chevrolet Corsa chegava em fevereiro: moderno e com a primeira injeção dos “1.000”, teve forte procura e até 50% de ágio. A Fiat respondia no mês seguinte com o Mille ELX, mais equipado, e a VW mostrava em setembro a segunda geração do Gol, mais espaçosa e com injeção em todos os motores — de 1,0 a 2,0 litros, este no GTI. Os primeiros nacionais com turbo de fábrica eram o Uno 1,4 em fevereiro e o Tempra 2,0 em abril. O VW Pointer era a versão cinco-portas do Logus, o Omega adotava o motor 4,1 do Opala atualizado e o 2,0 passava a 2,2. Picape e furgão Fiorino ganhavam motor 1,0-litro e entre-eixos maior; a Ford oferecia cabine estendida e tração 4×4 à F-1000. A Veraneio desaparecia.
1995
A Chevrolet abria dois segmentos: picapes médias com a S10 em fevereiro e utilitários esporte com o Blazer em novembro, ambas com motor 2,2 a gasolina (a picape logo recebia o 2,5 turbodiesel). A linha Corsa crescia com picape, hatch cinco-portas e o sedã, um sucesso que duraria 20 anos. O Gol ganhava em novembro a picante versão GTI 16V, ao mesmo tempo em que estreava a nova Parati. A Fiat adotava injeção no Mille, o Tipo italiano naturalizava-se brasileiro e a F-1000 vinha com frente arredondada. O Voyage e nosso último conversível, o Escort, saíam de cena.
Próxima parte
1996
Ano de lançamentos marcantes. O Vectra de segunda geração esbanjava atualidade no estilo e trazia suspensão traseira multibraço e controle de tração. O Fiat Palio aparecia em abril com versões de três e cinco portas; um mês depois chegava o Ford Fiesta brasileiro. O Tipo era o primeiro nacional com bolsa inflável em fevereiro — vencendo a corrida com o Vectra, pioneiro nas duas bolsas frontais. Encerrava-se o uso de propulsores VW pela Ford e o de mecânica Ford pela VW: o Gol 1,0 adotava um motor atual da própria marca. A S10 ganhava cabines estendida e dupla, e a Blazer, motor V6 de 4,3 litros e caixa automática. Saíam de produção Monza, Suprema, Uno (exceto Mille), Versailles e Royale, Pampa, Pointer, picapes Chevrolet série 20 (davam lugar à Silverado argentina) e de novo o Fusca.
1997
Seis meses depois dos europeus, já tínhamos em março o Ford Ka, com desenho inovador e motor antigo. GM e Fiat lançavam no mesmo mês as peruas Corsa Wagon e Palio Weekend, esta com bolsa inflável de série para o motorista na versão superior. A VW mostrava a segunda geração da Saveiro e a Honda iniciava a produção nacional do Civic. Havia novidades mecânicas no Gol (primeiro motor 1,0 16V), Parati (versão GTI 2,0 16V) e S10 (motor V6 4,3). A Kombi vinha com teto elevado, porta corrediça e motor a injeção. A GM tirava de linha o Corsa GSi, e a VW, o Logus.
1998
Dois destaques: em abril o Fiat Marea, sedã e perua com inédito motor de cinco cilindros e 2,0 litros, seguidos mais tarde pela versão Turbo de 182 cv, motor mais potente em carro nacional; em setembro o Chevrolet Astra nacional, só um ano depois do alemão. Também estreavam o Toyota Corolla brasileiro (outubro) e muitas picapes: as leves Ford Courier e Fiat Strada, a média Dodge Dakota e a grande Ford F-250, sucessora da F-1000. Ainda, S10 e Blazer tinham nova frente e tração integral. Alguns ganhavam desempenho, como o Vectra com motores de 2,2 litros em maio; outros perdiam, caso do Corsa Sedan e do Siena de 1,0 litro — que recorria a uma inédita caixa manual de seis marchas. Tempra, Kadett e Omega saíam de produção.
1999
Começava o tempo das minivans com a Scénic (março), primeiro Renault fabricado em São José dos Pinhais, PR. Na mesma cidade a VW começava a fazer o Golf e o Audi A3, incluindo versões 1,8 turbo. Outras estreias eram o Mercedes-Benz Classe A feito em Juiz de Fora, MG, com pacote de segurança que incluía o primeiro controle eletrônico de estabilidade, e o Land Rover Defender montado pela Karmann Ghia. O Gol era reestilizado e o Clio tornava-se nacional. Na Fiat, a criatividade levava à Palio Adventure e à Strada de cabine estendida; lançava também o hatch Brava (que substituía o Tipo), a Weekend com motor 1,0 e o Palio com embreagem automática. O Astra ganhava versão sedã, a Mitsubishi mudava a L200 e a Dakota R/T 5,2 era o único oito-cilindros nacional desde 1983.
2000
O Chevrolet Celta chegava em setembro com acabamento pobre e não tão barato como se previa. No mesmo mês o Palio era remodelado e ganhava motor Fire de 1,0 litro. O Civic passava à segunda geração nacional, S10 e Blazer ganhavam reestilização e novos motores (2,4 a gasolina e 2,8 turbodiesel), era renovada a Saveiro e surgia o Clio Sedan. Gol e Parati traziam o primeiro motor 1,0-litro turbo entre os nacionais. A GM passava a fazer aqui a picape grande Silverado, que desde 1997 vinha da Argentina, mas pararia no ano seguinte. Depois de mais de 40 anos a Toyota tirava de linha o jipe Bandeirante.
2001
A classe das minivans ganhava importante reforço com a Scénic reestilizada em março e Chevrolet Zafira e Citroën Xsara Picasso (outra marca inédita a produzir aqui) em abril. Da mesma fábrica desta última em Porto Real, RJ, saía o Peugeot 206. A Fiat lançava o furgão de passageiros Doblò e renovava a Strada, o Ka XR com motor 1,6 vinha como um “foguete de bolso” e a Chrysler saía do Brasil pela terceira vez, ao encerrar a produção do Dakota depois de uma breve série com cabine dupla.
2002
Ano de forte renovação, sobretudo entre os pequenos: novas gerações quase ao mesmo tempo para Corsa (hatch e sedã em abril) e VW Polo (o inédito hatch em abril, o sedã em outubro) em abril e Fiesta em maio, incluindo o peculiar 1,0-litro com compressor. Outras chegadas importantes: novo Corolla em junho, bem mais amplo e bonito, passo decisivo para se tornar líder da categoria; Chevrolet Meriva em agosto e Fiat Stilo em setembro, com versão Abarth de 167 cv. O Celta ganhava cinco portas, o Corsa sedã antigo era renomeado Classic e a Quantum deixava o mercado.
2003
O Ford Ecosport aparecia em fevereiro para tornar os utilitários esporte mais acessíveis. Os pequenos mantinham o ritmo: em abril vinha o Honda Fit, primeiro no País com caixa de variação contínua (CVT); em maio o Citroën C3 e em outubro o VW Fox. Foi o ano da chegada do motor flexível em combustível, começando em março pelo Gol. A linha Palio adotava motor 1,8 da GM, a VW lançava a série limitada Golf VR6 de seis cilindros e 2,8 litros (o mais potente nacional) e estreava a picape Chevrolet Montana, da linha Corsa. A Mitsubishi redesenhava a L200 (chamada de Sport) e passava a fabricar aqui o Pajero TR4 (antes iO); a Nissan fazia o mesmo com a picape Frontier e o utilitário XTerra. Palio e Clio eram remodelados, o Civic tinha nova frente e a Ford F-250 recebia cabine dupla.
2004
A Toyota lançava a Fielder, perua da linha Corolla, e o Fiesta aparecia como sedã. De resto, ano restrito a versões, mudanças de estilo e mecânica: desenho polêmico no Fiat Mille em fevereiro, atualizações de Siena e Palio Weekend em março, Strada em junho. O Ecosport recebia tração integral e o Fox vinha com cinco portas.
2005
A Fiat lançava em agosto a minivan Idea, e a GM, o Vectra de terceira geração em outubro. Em fevereiro a Peugeot trazia a perua 206 SW. O VW Crossfox, em março, conferia ao Fox um jeito fora de estrada. A família Gol era reestilizada e ficava mais simples na série G4. O Fit adotava motor 1,5 e a Kombi recebia o 1,4 “a água”, pondo fim à longa história do boxer “a ar”. Em contrapartida, Marea e Xsara Picasso ganhavam unidades 1,6 para redução de preço. O Palio 1.8R parecia um sucessor para o Uno 1.5R/1.6R. Encerravam-se as produções do Classe A e do Defender.
Próxima parte
2006
A concorrência respondia ao Vectra com novos sedãs: Renault Mégane em março e Honda Civic em abril, este com desenho ousado e bem-sucedido. A GM reestilizava o Celta e dele derivava o sedã Prisma; o Polo tinha nova frente. Fiat e Peugeot faziam versões fora de estrada para Idea (Adventure) e 206 SW (Escapade). A Mitsubishi renovava o Pajero TR4 e iniciava a produção local do Pajero Sport; a Ford aplicava tração 4×4 e novo motor turbodiesel à F-250. O Santana despedia-se depois de 22 anos, assim como o antigo Fiesta e o A3 — deixava de existir um Audi brasileiro.
2007
O Fiesta abria o ano com frente e painel renovados em janeiro no precoce modelo 2008. O Renault Logan (junho) trazia a proposta de espaço e simplicidade do similar romeno da Dacia, seguido em novembro pelo hatch Sandero, com estilo local. Outra novidade da marca era a elegante perua Grand Tour do Mégane. Belo estilo vinha em agosto no Fiat Punto. O Vectra aparecia em setembro em inédita versão hatch, que correspondia ao Astra de outros mercados. Redesenhado aqui mesmo, o Ford Ka estava maior por dentro, mas não mais bonito. O Civic Si esbanjava esportividade com o motor de 2,0 litros e 192 cv; a L200 Triton modernizava a Mitsubishi entre as picapes. Palio, Siena, Golf e Ecosport eram reestilizados.
2008
Dois bons de venda eram reprojetados: em março o Corolla, mais largo e imponente e sem a perua Fielder, e em julho o Gol, agora com motor transversal e de volta com opção pelo sedã Voyage. Também mudava tudo na picape Nissan Frontier em setembro, seguindo o modelo importado por pouco tempo, e no Fit em outubro, com maiores dimensões e caixa automática no lugar da CVT. O Sandero ganhava a versão “aventureira” Stepway, com suspensão elevada; o sedã Fiat Linea vinha derivado do Punto, incluindo versão turbo de 152 cv; a Palio Weekend e a Strada mudavam estilo e ganhavam bloqueio de diferencial Locker; o Stilo lançava a transmissão automatizada; a Caoa iniciava a produção do Hyundai Tucson em Anápolis, GO. O Brasil recebia um falso Peugeot 207: o nome do sucessor europeu do 206 era aplicado a uma reestilização do próprio 206. Marea e XTerra saíam de produção.
2009
Do Fit a Honda derivava o sedã City, lançado em julho, com motor 1,5 e caixa automática opcional. Estreava o Mercedes-Benz CLC, um Classe C hatch de antiga geração fabricado em Juiz de Fora, e a Nissan mostrava as minivans Livina de cinco lugares e Grand Livina de sete, práticas e espartanas. A Fiat oferecia cabine dupla à Strada e motor turbo no Punto TJet. No Fox 2010 o interior evoluía e aparecia a caixa automatizada vista pouco antes no Polo. Outras novidades da VW eram Polo Blue Motion, com pacote de eficiência, e a nova Saveiro. A Peugeot 207 SW ganhava a versão Escapade.
2010
O Uno mudava por inteiro em maio, com estilo baseado no “quadrado arredondado”, e a Citroën fazia da minivan C3 Picasso uma “aventureira” com a Aircross em agosto. A Peugeot ingressava no mercado de picapes leves em abril com a Hoggar, de pouco êxito, e em setembro a Chevrolet Montana retrocedia em técnica e aparência ao se tornar derivada do Agile. A Fiat lançava ainda o hatch Bravo, sucessor do Stilo com versão turbo de 1,4 litro (TJet), e trocava os motores Chevrolet pela linha E-Torq. A VW lançava o Gol Rallye com suspensão elevada e a Saveiro Cross; o Logan estava mais aceitável em estilo e interior; a Ford mudava a frente do Fiesta; o Corolla recebia motor de 2,0 litros; a Scénic saía de cena.
2011
A Renault dava a primeira resposta ao Ecosport com o Duster, maior e também com tração 4×4, em outubro. No mês seguinte chegava o Palio de segunda geração, que não repetiu o sucesso do primeiro. Dois sedãs médios avançavam: Chevrolet Cruze (setembro), que substituía o Vectra, e Civic (novembro), com aspecto mais maduro e menos esportividade. A minivan Citroën C3 Picasso estreava como variação da Aircross, embora na verdade fosse o contrário. O ano teve ainda o sedã espartano Chevrolet Cobalt, nacionalização do Mitsubishi Pajero Dakar, Uno Sporting, novo visual no Ka e no Sandero e fim de fabricação para Mégane (sucedido pelo Fluence argentino), Mercedes CLC, F-250, Astra e Corsa, mantendo-se o Classic.
2012
Lançamentos importantes em diferentes categorias. Citroën C3 em agosto, Hyundai HB20 e Toyota Etios em setembro e Chevrolet Onix em outubro renovavam o cenário de hatches pequenos. A Fiat lançava o sedã Grand Siena, a Chevrolet tinha nova S10 e Trailblazer (sucessora da Blazer) depois de 17 anos e substituía o Vectra hatch pelo Cruze e a dupla Meriva/Zafira pela Spin, de estilo controverso. Gol e Voyage mudavam e o hatch passava a vir também com três portas. O Ecosport enfim trocava de geração, ganhando ar mais urbano, e trazia a primeira transmissão automatizada de dupla embreagem em um nacional. O Clio era renovado; Xsara Picasso, Mégane Grand Tour e Parati despediam-se.
2013
Dois atraentes hatches pequenos eram nacionalizados: Peugeot 208 em março e Fiesta em abril. O novo Prisma baseava-se no Onix em fevereiro, mês em que o Civic passava a 2,0 litros. A Strada mudava a caçamba e ganhava terceira porta, o Renault Logan ficava bem mais agradável aos olhos. O Hyundai IX35, o Mitsubishi ASX e o pequeno jipe Suzuki Jimny passavam a ser feitos em Goiás. O ano terminava com novo Fiat Fiorino, derivado do Uno. Com a exigência de bolsas infláveis e freios antitravamento (ABS) em todo carro para 2014, saíam de linha os veteranos Mille, Gol de segunda geração e Kombi — não antes de várias tentativas de exceção à regra para que a “velha senhora” pudesse seguir em produção. Outra despedida era da Ford Courier.
2014
Outro ano de vários grandes lançamentos, que começaram em fevereiro pelo VW Up, com moderno motor de três cilindros e bons dotes de segurança. No mês seguinte vinha novo Corolla, mais atraente e com transmissão CVT, e em abril o Honda Fit, que também voltava a esse tipo de caixa. O Nissan March era nacionalizado em maio. Em julho a Ford mostrava o Ka hatch mais atraente e com três cilindros, seguido pelo sedã Ka+ um mês depois; também redesenhava o jipe Troller T4. Setembro trazia Renault Sandero e Honda City. O ano teve ainda Fox remodelado, parada/partida automática no Uno, nacionalização do Mitsubishi Lancer e dos BMWs Série 3 e X1 — e a liderança em vendas do Palio depois de 27 anos de domínio do Gol. Fim de linha para 207, Hoggar e o antigo Fiesta.
2015
Ano forte para os utilitários esporte compactos: chegavam em março Honda HR-V e Jeep Renegade (feito em nova fábrica da FCA em Goiana, PE) e no mês seguinte o Peugeot 2008. O Chery Celer inaugurava a produção nacional de um fabricante chinês. A Renault abria um segmento intermediário de picapes com a Duster Oroch, que acrescentava porte e quatro portas à categoria das pequenas, e revitalizava os esportivos com o Sandero R.S. de 2,0 litros e 150 cv. A Audi voltava a fabricar no Brasil com o A3 Sedan. Mais: VW Up TSI com turbo, March de três cilindros, BMW X3 e Nissan Versa nacionais e renovações para Bravo, IX35, HB20, Cobalt, Aircross e BMW Série 1. O Onix assumia a liderança de vendas. Polo, Celta e Livina deixavam o mercado.
2016
A Fiat respondia à Oroch em fevereiro com a Toro, que acrescentava tração integral e motor turbodiesel ao belo desenho. O atual Golf ganhava produção paranaense, depois de dois anos de importação, sendo simplificado na suspensão. Gol, Voyage e Saveiro eram remodelados, agora com identidade própria na picape. O Fiat Mobi vinha em abril como um Uno mais simples, sem o esperado novo motor; o novo Civic em agosto evoluía em desenho e adotava turbo, tipo de motor que chegava também a Jetta nacional (1,4), 208 (GT 1,6), HB20 e Fiesta (1,0-litro). Um 1,2 de três cilindros equipava 208 e C3. Onix, Prisma, S10 e Trailblazer eram reestilizados; Audi Q3, BMW X1 e X4, Range Rover Evoque e Mercedes Classe C e GLA tornavam-se nacionais.
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