Duradouro na primeira geração, o topo de linha da marca britânica soube se reinventar para os novos tempos
Texto: Francis Castaings e Fabrício Samahá – Fotos: divulgação
O automóvel mais longevo da famosa marca britânica Jaguar começou a nascer em 1962. Bem-sucedida com sua variada linha de sedãs do período, que incluía o grande Mark X e os menores Mark 1/Mark 2 e S-Type, a empresa do felino decidia substituí-los por um único modelo. Seis anos depois, em 26 de setembro de 1968, era apresentado o XJ6. Projetado pelo fundador da empresa Sir William Lyons (1901-1985), o sedã de quatro portas misturava linhas modernas e clássicas. Muito atraente, foi talvez o sedã mais bonito da década.
Sua estrutura monobloco era uma das primeiras a adotar deformação progressiva em caso de impacto para maior proteção dos ocupantes. O carro media 4,81 metros de comprimento, 1,77 m de largura, 1,35 m de altura e 2,77 m de distância entre eixos e pesava 1.560 kg. Na frente destacavam-se a grade cromada com o símbolo do felino selvagem sobre ela e quatro faróis circulares. A identificação com a marca era clara, sobretudo com o Mark X, apesar de romper com o desenho dos demais antecessores.
Elegante, equilibrado, o XJ6 é visto como um dos sedãs mais bonitos dos anos 60
Por dentro o XJ6 era muito bem-acabado, uma tradição da fábrica. Misturava esportividade e elegância com madeira nobre abundante e bancos dianteiros (reclináveis) e traseiro muito confortáveis. Um automóvel para pessoas exigentes, que gostavam de frequentar a primeira classe. O painel esbanjava instrumentos: atrás do volante de dois raios, com arco metálico para o acionamento da buzina, ficavam conta-giros e velocímetro e ao centro mais cinco mostradores, como voltímetro e manômetro de óleo. Havia ajustes de altura do banco e de distância do volante.
Com o XJ de 12 cilindros e sua versão para a Daimler, o Double Six, a Jaguar alcançava o patamar dos mais sofisticados sedãs do mundo
O XJ6 usava os motores iniciados com a linha de esportivos XK, com seis cilindros em linha e duplo comando de válvulas no cabeçote de alumínio. A inédita versão de 2,8 litros, alimentada por dois carburadores horizontais, desenvolvia potência de 149 cv e torque de 25,1 m.kgf, suficientes para velocidade máxima de 185 km/h — uma opção modesta, destinada a países com tributação mais pesada a motores de alta cilindrada. Também estava disponível o motor de 4,2 litros, 186 cv e 39,2 m.kgf herdado do Mark X 420, de arquitetura antiga, mas que garantia robustez e permitia alcançar 204 km/h.
Em ambos a transmissão era manual de quatro marchas, com alavanca no assoalho, e havia opção pela dotada de caixa overdrive Laycock de Normanville. A tração era traseira. O XJ6 usava suspensão independente com subchassis em ambos os eixos, pneus E70 VR 15, caixa de direção por pinhão e cremalheira e freios a disco nas quatro rodas (os traseiros do tipo interno, próximo ao diferencial) com duplo circuito e assistência. Havia dois tanques de combustível com capacidade total de 105 litros e bocais de abastecimento sobre os para-lamas traseiros.
Muito couro e madeira, fartos instrumentos, bancos reclináveis: o requinte do XJ6
A revista inglesa Classic & Sports Car relembrou em 2015 o êxito do modelo: “Era um símbolo de status acessível para as classes médias. Você poderia pagar duas ou três vezes seu preço e não obter algo tão supremamente capaz, pois o XJ6 era um milagre de refinamento de lã de algodão e supressão de ruídos, que reconciliava os conflitantes requerimentos de conforto e estabilidade com mais sucesso que qualquer carro no mundo”.
A chegada do V12
As vendas não demoraram a decolar. O XJ6 agradou pela sofisticação externa e interna, conquistando adeptos tanto na Europa quanto nos Estados Unidos. Os concorrentes na época eram o também inglês Rover P6 3500 e os alemães BMW 2500 e 2800, Mercedes-Benz 300 SEL e Opel Diplomat. A versão para a Daimler, outra marca do grupo, vinha em outubro de 1969: mais luxuoso, o Sovereign trazia para-lamas mais largos e grade diferenciada. Uma transmissão automática Borg-Warner era oferecida para os modelos de 4,2 litros em dezembro seguinte.
Passo decisivo para a consagração do sedã era dado em julho de 1972 com o XJ12, a versão de 12 cilindros em “V”. O motor de 5,35 litros, adotado no ano anterior no esportivo E-Type, tinha bloco de alumínio, comando simples e quatro carburadores para fornecer 250 cv e 41,6 m.kgf. Com o dobro de cilindros, o desempenho exuberante era sua marca: acelerava de 0 a 100 km/h em 7,9 segundos e alcançava 225 km/h, marcas muito respeitáveis para um sedã de 1.870 kg e capazes de rivalizar com vários esportivos. A caixa automática passava a ser de série, assim como pneus 205/70 R 15. Por fora era percebido um ressalto sobre o capô e, ao centro da grade, a indicação de um grande “V” com a palavra Twelve indicando o número de cilindros.
Com o motor V12 de 250 cv do esportivo E-Type, o XJ12 alcançava 225 km/h
A versão Daimler Double Six (duplo seis) Vanden Plas, apresentada dois meses depois, tinha poucas diferenças externas como a grade. Assim como o XJ12, era oferecida em comprimento normal ou com chassi 10 centímetros mais longo e entre-eixos de 2,86 m. Com esses automóveis a Jaguar alcançava o patamar dos mais sofisticados sedãs do mundo, mas problemas de estrutura de carroceria, baixa resistência à corrosão, falhas em componentes elétricos e deficiências de acabamento estavam manchando a carreira do carro.
“Foi o motor V12 que deu ao XJ o refinamento total que ele merecia”, conta a Classic & Sports Car. “Era o primeiro carro de passageiros de 12 cilindros de produção em massa desde os dias do Lincoln Zephyr norte-americano e, de certa forma, ridiculamente supraqualificado para as condições vigentes no começo dos anos 70 com sua velocidade máxima. Sem esforço, ele superou os oponentes de oito cilindros em termos de suavidade e potência, mesmo custando pouco mais que o XJ 4.2″.
Próxima parte
Nas telas
Há grande quantidade de sedãs XJ no cinema, sobretudo os modelos das décadas de 1960 a 1980. Da série inicial merecem destaque os XJ6 da comédia australiana A Grande Trapaça (The Big Steal, 1990), da ação inglesa Sweeney 2 (1978), da comédia italiana Per Amare Ofelia (1974), do filme de terror norte-americano Silent Night, Bloody Night (1974), do suspense francês Traficante do Sexo (Le Protecteur, 1973), do policial ítalo-francês Juste Avant la Nuit (1971), da comédia britânica Carry on Behind (1975) e da ação francesa L’Héritier (1973). Um desses carros é destruído na ação Zero Tolerance (EUA, 1994). Ainda da primeira série são os XJ12 da ação Death Machines (EUA, 1976) e da comédia Le Farò da Padre (Itália, 1974).
Modelos da segunda série têm presença digna de nota no drama Trágica Obsessão (Obsession, EUA, 1976), no policial Na Caçada da Noite (The Long Good Friday, Inglaterra, 1980), na comédia La Liceale al Mare con l’Amica di Papà (Itália, 1980), na aventura Running From The Guns (Austrália, 1987) e nos filmes de ação Witness to a Kill (Canadá, 2002), The Octagon (EUA, 1980) e Forced Vengeance (EUA, 1982).
Entre os XJ6 da terceira série, vale mencionar o drama Quando Setembro Chegar (Until September, 1984), a comédia Jogos de Conexão (A Good Man In Africa, 1994) e os filmes de ação Against All Odds (1984), Black Snow (1990), Wicked Game (2002) e Anjos da Noite – Underworld (Underworld, Inglaterra, 2003). E ainda o policial Los Angeles – Caminho para a Morte (American Perfekt, 1997) e várias comédias nos EUA, como Um Peixe Chamado Wanda (A Fish Called Wanda, 1988), Cheque em Branco (Blank Check, 1994), Touch and Go (1986), Like Father Like Son (1987), Out on a Limb (1992) e Death Becomes Her (1992). Na ação inglesa Fórmula 51 (The 51st State, 2001) há um bom racha pelas ruas de Liverpool.
Carros da série XJ40 podem ser vistos na ação Desejo de Matar 5 (Death Wish V: The Face of Death, 1994) e no suspense Sugar Hill (1993), filmes norte-americanos. Da série X300 destacam-se os sedãs dos filmes de ação O Homem Que Sabia de Menos (The Man Who Knew Too Little, EUA, 1997) e Resgate Sem Limites (Belly of the Beast, Canadá, 2003), enquanto um XJ12 aparece no policial Ransom (EUA, 1996). Vale citar ainda o esportivo XJR do drama Poster Boy (EUA, 2004).
Entre as aparições relevantes dos XJ8 e XJR da série X308 estão a ação Sociedade Secreta (The Skulls, EUA, 2000), o drama Destinos Cruzados (Random Hearts, EUA, 1999), o policial O Homem Mais Procurado (A Most Wanted Man, 2014) e as comédias Túmulo com Vista (Plots with a View, Inglaterra, 2002), Sedutora e Diabólica (Mini’s First Time, EUA, 2006) e Um Presente para Helen (Raising Helen, EUA, 2004).
A geração X350 de 2002 também foi numerosa nas telas, como nos filmes de ação Sem Saída (Throttle, 2005), 007 – Cassino Royale (Casino Royale, 2006) e 007 Contra Spectre (Spectre, 2015), nas comédias Simplesmente Amor (Love Actually, Inglaterra, 2003) e A Nova Cinderela (A Cinderella Story, EUA, 2004), no drama sul-coreano Oldboy (2003) e no drama inglês Ponto Final – Match Point (Match Point, 2005). Enfim, modelos da recente geração X351 podem ser vistos nos filmes de ação 007 – Operação Skyfall (Skyfall, 2012), Risco Imediato (Good People, 2014) e Policial em Apuros 2 (Ride Along 2, 2016), que usa um XJR.
O XJ6 1974 trazia mudanças externas e no painel, com instrumentos diante do motorista; o Double Six (à esquerda) era a versão V12 para a Daimler
“Lyons deve ter-se deliciado com os níveis de suavidade e refinamento que seus engenheiros atingiram, superando até mesmo os Mercedes 600 e Rolls-Royce Silver Shadow, graças à montagem robusta, mas suave em subchassi para isolar asperezas e vibrações. O XJ6 e o XJ12L permanecem impressionantes mesmo quando analisados por parâmetros modernos. Estes carros marcaram uma nova era de estabilidade, conforto e relaxamento ao dirigir e, a nosso ver, formam a mais importante série que a Jaguar já produziu”, acrescentava a revista.
A segunda série do XJ6 chegava em setembro de 1973 com para-choques mais altos, que atendiam a novas normas de segurança dos EUA, e grade de linhas mais retas. Por dentro o painel ganhava outro estilo e instrumentação quase toda à frente do motorista. Os difusores do ar-condicionado passavam para o centro do painel, o volante vinha acolchoado e havia apoio de braço central. O acabamento ganhava mais couro Connolly de ótima qualidade e tapetes de lã. Em questão da qualidade, a fábrica estava disposta a corrigir os problemas da primeira série.
Teto de vinil sem coluna central dava elegância ao cupê, também oferecido pela Jaguar como XJ6C e XJ12C (em cima) e pela Daimler como Sovereign (embaixo)
Um modelo cupê do XJ aparecia naquele mês no Salão de Frankfurt, embora só chegasse ao mercado em 1975. Com entre-eixos de 2,76 metros, o duas-portas era muito elegante com o teto revestido em vinil e ausência da coluna central. As versões XJ6C e XJ12C tinham na mira outros cupês de marcas prestigiadas como BMW 3.0 CSL e mais tarde Série 6, Maserati Kyalami e Mercedes SLC. Eram oferecidos com os motores de 4,2 e 5,35 litros, mas não com o 2,8. A Daimler também ganhou sua versão. Em maio de 1975 a unidade de 2,8 litros dava lugar a um novo seis-cilindros de 3,4 litros, 163 cv e 26 m.kgf, apto a levá-lo a 187 km/h. No V12 a injeção Lucas assumia o lugar dos carburadores para obter 285 cv.
Uma geração toda nova, a XJ40, nascia em 1986 com desenho modernizado, estrutura mais rígida e motores mais leves de seis cilindros
Também inglesa, a What Car? confrontou o XJ 3,4 ao BMW 528i e ao Volvo 264 GL. O Jaguar perdeu para o alemão em desempenho e para o sueco em economia, mas mostrou atributos: “É um carro suave, silencioso, relaxante, prejudicado pela direção muito leve e a forma inadequada do banco traseiro. O rodar do Jaguar é soberbo: ele segue seu caminho pela autoestrada com uma fração de ruído de vento e um motor que mal se consegue ouvir. Os bancos são macios, o progresso imponente. Os outros dois não podem competir com suas qualidades de rodagem”.
Para a decepção de muitos, em 1977 o cupê deixava de ser produzido: não havia atingido as metas de produção, talvez por ter nascido em plena crise do petróleo. A transmissão automática GM 400, mais robusta que a Borg-Warner, era adotada no mesmo ano no sedã. No seguinte vinha uma caixa manual de cinco marchas apenas para os britânicos.
Pininfarina deixou mais suave e atual o XJ 1979; logo o motor V12 passava a 300 cv
Embora na época a Jaguar já desenvolvesse um sucessor para o XJ, os tempos difíceis sob o guarda-chuva da British Leyland a levaram a redesenhá-lo para manter sua competitividade até que viessem dias melhores. A terceira série estreava em março de 1979 com discrição: as diferenças do estilo retrabalhado pelo estúdio italiano Pininfarina, famoso pelo desenho de numerosos Ferraris, passavam por para-brisa mais inclinado, teto remodelado, formas mais retilíneas e área envidraçada maior, sem quebra-ventos nas portas dianteiras.
O carro continuava charmoso: as mudanças o modernizavam sem afetar o requinte e o caráter originais. No interior havia novas conveniências como controlador de velocidade, ajuste elétrico para bancos e retrovisores, luz interna com temporizador, tapetes mais espessos e mais madeira nobre no painel. A versão V12 recebia em setembro de 1981 novos cabeçotes no motor HE (High Efficiency, alta eficiência) e, com maior taxa de compressão, obtinha 300 cv e 44 m.kgf para o sedã atingir 235 km/h e cumprir o 0-100 km/h em 8,6 segundos. Em seguida vinham aprimoramentos em pintura e proteção contra corrosão.
Com a extinção da marca Daimler no mercado europeu, o Jaguar Sovereign ganhava as ruas em outubro de 1982. Três anos mais tarde a empresa criada por Williams Lyons em 1922 era privatizada pela “dama de ferro” da Grã-Bretanha, a primeira-ministra Margareth Thatcher. A Jaguar estava à beira da falência, o que levou o governo a socorrê-la e desvinculá-la da British Leyland: ficaria dali em diante sob a batuta de John Egan, um industrial inglês de sucesso, que sacudiu a produção do XJ e dos demais modelos e tornou o controle de qualidade bem mais rígido.
Muito adiada, a geração XJ40 vinha em 1986 com linhas mais retas e nova estrutura
Visual refeito, novos motores
Uma geração toda nova do Jaguar, de código XJ40, nascia em 1986 após complicada gestação e muitos adiamentos. As linhas vinham mais modernas, a estrutura mais leve e rígida, a proteção contra corrosão mais eficaz. As dimensões estavam maiores: 4,99 m de comprimento, 1,79 m de largura, 1,38 m de altura, 2,87 m entre eixos. Entre os motores de nova geração, o de seis cilindros estava 20% mais leve que o anterior e trazia bloco e cabeçotes de alumínio, duplo comando e quatro válvulas por cilindro. Embora com 3,6 litros, produzia 185 cv — quase tanto quanto o antigo 4,2 — e bom torque de 30,6 m.kgf. A versão era reconhecida pelos quatro faróis quadrados e a grade com perfil mais baixo.
Na superior, o motor de 4,0 litros com duplo comando e quatro válvulas por cilindro atingia 226 cv e 38,4 m.kgf. Máxima de 225 km/h e 0-100 em 7,7 segundos eram números muito bons para enfrentar uma concorrência que se tornava mais séria com BMW Série 7, Lancia Thema 8.32 (com motor V8 Ferrari), Mercedes 300 SE e Volvo 760. Nessa versão os faróis eram retangulares. Ambas adotavam novos arranjos na suspensão e freios com sistema antitravamento (ABS). A alavanca de transmissão automática seguia um trajeto em “J” e o painel trazia computador de bordo.
Próxima parte
Nas pistas
Um interessante Jaguar de competição era mostrado em 1976 para participar do Campeonato Europeu de Carros de Turismo: o cupê XJ12C Broadspeed, com o motor V12 aumentado para 5,4 litros e mais de 500 cv. Só estreou na penúltima prova do campeonato, no afamado Tourist Trophy em Silverstone. Pilotado por David Hobbs e Derek Bell, fez a pole position quase 2 segundos à frente dos BMWs 3.0 CSL que já haviam garantido o campeonato.
Na corrida, quando disputava o primeiro lugar, teve de abandonar por um problema na transmissão. No ano seguinte o grande felino retornava com peso reduzido, mas teve problemas mecânicos em Monza e Berna e um acidente em Silverstone. Com novas regras para o campeonato, a British Leyland decidiu suspender o apoio e retirar o carro da disputa.
Para ler
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Original Jaguar XJ – por Nigel Thorley, editora Motorbooks. A história da série até 2006 é contada na obra de 128 páginas, incluindo dados técnicos e de produção e itens que fazem diferença para o colecionador ou restaurador.
Jaguar: The Complete Story – por Heiner Stertkamp, Motorbooks. Este é para quem gosta de grandes volumes: são 524 páginas com a trajetória da empresa desde o período entre guerras, passando por modelos emblemáticos como XK 120, E-Type e o XJ 220 dos anos 90. Livro de 2008.
Jaguar Cars – por James Mann, Motorbooks. Recente (2015), o livro de 224 páginas aborda a história da marca desde o SS de 1935, incluindo 50 modelos como os esportivos XK e E-Type.
Jaguar: Speed and Style – por Martin Buckley, editora Haynes. Com 200 páginas, publicado em 2009, aborda sedãs e carros esporte da marca britânica desde os anos 40 até o XF. Traz dados técnicos e impressões ao dirigir.
Jaguar: All the Cars – por Nigel Thorley, Haynes. Todos os modelos da marca estão compilados na obra de 2010, atualizada em 2013, já com 344 páginas. Abrange dados técnicos, modificações a cada ano e volume de produção.
O Sovereign tornava-se Jaguar com o fim da Daimler; o motor de 4,0 litros tinha 226 cv
A Road & Track aprovou as mudanças: “O motor é suave como seda. Trocas de marcha são quase imperceptíveis. Há uma leve nota de escapamento e, embora sem o rosnar de escapamento do velho XK 120, ela passa a sensação de potência e velocidade. Rodar e estabilidade são a melhor parte de engenharia, pois a direção está mais precisa e a suspensão mais controlada. É um excelente substituto para um carro tão desejável que não precisava ser substituído”.
O resultado veio logo: as vendas do XJ aumentaram em ambos os lados do Oceano Atlântico. Contudo, como a nova carroceria não oferecia espaço para o motor V12, essa versão da Jaguar continuou sendo oferecida na série III até 1991 e o Daimler por mais um ano — um total de 24 anos na mesma geração, nos quais foram vendidos 403 mil exemplares. O motivo é que, ainda na British Leyland, os engenheiros pensaram em colocar um V8 da Rover no lugar do V12 da Jaguar na nova série e os técnicos da casa de Coventry, contrariados, elaboraram a carroceria sob medida para não abrigar um motor em V…
Só em 1993 o XJ12 assumia a nova geração; à direita, sua versão Daimler Double Six
Para desgosto dos britânicos, a Ford Motor Company assumia o controle da Jaguar em 1989. Apesar dos protestos patrióticos pela aquisição de uma marca tão cara ao Reino Unido pelos norte-americanos, a empresa ampliava a garantia e lançava melhorias técnicas. Um seis-cilindros de 3,2 litros com duplo comando, 200 cv e 30,4 m.kgf era aplicado em 1990.
O mais potente XJR adotava compressor — o primeiro Jaguar com superalimentação — para obter 322 cv e acelerar de 0 a 100 em 6,3 segundos
Na inglesa Car o XJ6 3,2 foi comparado a 10 concorrentes: Alfa Romeo 164, BMW 525i, Citroën XM, Ford Granada Scorpio, Mercedes-Benz 260E, Peugeot 605, Rover Sterling, Saab 9000 CDS, Vauxhall Senator e Volvo 960. “A vitória vai para o Jaguar, talvez o mais antiquado carro do grupo, certamente o menos moderno de se ver. Que ele compense tais limitações, ou mesmo capitalize com elas, diz muito sobre sua raça e sua presença. Após dirigir os outros carros, o Jaguar, rápido, refinado e habilidoso, sempre nos pareceu especial. É bastante ágil e preciso em curvas para um carro tão grande, com equilíbrio impecável”, observou.
Uma reestruturação na dianteira vinha em 1993 e, assim como o Daimler Double Six, o XJ12 ressurgia com um novo V12 de 6,0 litros (318 cv e 47,2 m.kgf) e caixa automática ZF de quatro marchas. Apto a 250 km/h e 0-100 km/h em 7,2 segundos, era o mais rápido sedã dessa linha que a marca já produzira, mas nesse formato teria vida muito curta: um ano depois a série X300 aparecia com faróis circulares (inspirados no XJ original), ondulações no capô sobre eles e traseira mais sóbria e bonita. As versões de seis e 12 cilindros tinham poucas alterações técnicas.
Depois da remodelação, o XJ8 vinha em 1997 com novos motores V8 de 3,2 e 4,0 litros
Outra evolução, a X308, era apresentada em 1997 com grande novidade sob o capô: a nova geração de motores AJ-V8 com oito cilindros e quatro válvulas em cada para enfrentar os alemães Audi A8, BMW Série 7 e Mercedes Classe S. O carro era renomeado XJ8. A opção mais “mansa” tinha 3,25 litros, 216 cv e 30,7 m.kgf, para alcançar 222 km/h, e a intermediária oferecia 4,0 litros, 245 cv e 40 m.kgf para cravar 230 km/h.
Com a mesma cilindrada, o mais nobre e potente XJR adotava compressor — o primeiro Jaguar com superalimentação — para obter 322 cv e 52,2 m.kgf, com os quais atingia 250 km/h e acelerava de 0 a 100 em 6,3 segundos, ótimo desempenho para um automóvel de 1.875 kg. Todos estavam equipados de série com caixa automática de cinco marchas, freios ABS e bolsas infláveis frontais, além de painel redesenhado, mas o XJR adicionava rodas de 17 pol com pneus 255/45, ajuste eletrônico dos amortecedores, controle eletrônico de tração e freios especiais.
Ao avaliar o XJR, a revista Motor Trend declarou: “Em marcha-lenta o motor é indistinguível do liso XJ6, mas ao cutucar o acelerador uma corrida instantânea de torque move o felino para um passeio de emoção, com o quarto de milha passado em 14,9 segundos. O desempenho do XJR é forte o suficiente para esfregar para-lamas com o Mercedes C36 AMG, menor e mais leve, e o BMW 540i. O que um pouco de ar quente pode fazer quando soprado em lugares certos!”.
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Os especiais
As empresas britânicas Ladbroke Avon e Anthony Stevens elaboraram na década de 1970 uma versão conversível do XJ cupê. O Avon-Stevens XJC tinha linhas elegantes e acionamento manual da capota. “Erguido, a forma do teto é tal que ele não distorce em alta velocidade e o ruído de vento é mínimo”, garantia a publicidade. Outra transformação do tipo foi feita pela Lynx, que usava capota com acionamento elétrico.
A alemã Arden tem oferecido preparações para modelos Jaguar desde 1982, quando apresentou o AJ1 com base no XJ12. O motor V12 passava de 265 para 295 cv e havia alterações como rodas mais largas (as da foto não são da época), defletor frontal e transmissão automática ZF de quatro marchas em vez das três originais. A versão posterior AJ4 incluía para-choques envolventes e 325 cv. Anos mais tarde, a Arden obtinha 455 cv do motor ampliado de 5,35 para 6,6 litros e deixava o interior muito sofisticado.
Os trabalhos da empresa seguiram-se com as séries XJ40 (1987), X300 (modelos AJ10 e AJ11 em 1994), X308 (AJ13), X350 (AJ14 em 2003) e à atual X351 (AJ22, desde 2010). Hoje o motor V8 5,0 com compressor pode chegar a 605 cv, transmitidos a rodas de 21 pol.
A TWR — Tom Walkinshaw Racing, empresa fundada pelo piloto de competição —, que já havia desenvolvido uma versão esportiva do cupê XJ-S, mostrava em 1985 o sedã Jaguar Sports a partir do XJ6. Tinha anexos aerodinâmicos, rodas de 16 pol com pneus 225/55 e recalibração da direção para maior firmeza. Havia uma preparação para o XJ12 com alavanca para mudanças manuais na transmissão automática, volante esportivo, freios e suspensão revistos e mudanças de estilo.
A alemã Koenig Specials oferecia na mesma época um pacote com rodas largas, para-choques plásticos na cor da carroceria e retrovisores aerodinâmicos para o XJ12. Um tanto dissonante de seu estilo conservador, parecia um vovô com tatuagens e piercings…
Adicionar esportividade foi também o objetivo da Chasseur Developments, que em 1990 apresentou o Stealth, nome do avião de caça norte-americano invisível aos radares. De fato, um Jaguar preparado passava pela polícia chamando menos a atenção que um Porsche ou Ferrari… Com dois turbos, o motor de 3,6 litros ficava com 220 a 340 cv e havia anexos aerodinâmicos, suspensão e direção recalibradas e rodas de 16 pol (pneus 245/50) ou mesmo 17 pol (235/45).
Para a geração X350 de 2002, a japonesa Wald propôs o XJ Sports Line Black Bison com novos para-choques, saias e rodas de 20 ou 21 pol com pneus de até 295 mm — não era para quem gostasse de discrição.
A Startech, divisão da Brabus alemã que se dedica a marcas de fora do grupo Daimler-Benz, apresentou em 2011 o XJ da última geração ainda mais sofisticado: acabamento em couro Mastik, apliques de madeira, mesas retráteis para montagem de um Ipad com teclado sem fio para os passageiros, conexão à internet. Rodas de 21 pol forjadas e anexos aerodinâmicos traziam uma aparência esportiva e discreta.
No XJR 1999 o V8 chegava a 375 cv; embaixo, a série pelos 100 anos do fundador
Já o conforto do Vanden Plas foi seu destaque em comparativo da Car and Driver com Audi A8, BMW 740iL, Lexus LS 400 e Mercedes S430: “Curvas sexy, femininas do lado de fora; opulência do velho mundo do lado de dentro; rodar silencioso. O V8 faz um rosnar emocionante enquanto empurra o sedã de 0 a 96 km/h em 7,1 segundos. As conveniências no banco traseiro sugerem a ocupação pelo proprietário ali, com a direção entregue a alguém contratado para isso”. Ficaram críticas à posição de dirigir, aos controles do painel baixos e à flexibilidade da estrutura.
Motores mais potentes vinham em 1999: passavam a 240 cv no 3,2-litros e 290 cv no 4,0 básico, enquanto o XJR alcançava 375 cv e 53,5 m.kgf. Um prazer para explorar ao som do escapamento ou do sistema de áudio Harman/Kardon. Pneus de perfil baixo 255/40 R 18 faziam parte do conjunto. A versão ganhava em 2011 a série limitada 100, em alusão ao centenário do nascimento de Sir Lyons, em cor grafite com rodas BBS e freios Brembo.
A geração X350 vinha maior e mais leve; o XJR (foto) de 4,2 litros oferecia 405 cv
No comparativo com o Mercedes E55 AMG, a Road & Track elogiou seu refinamento: “De sua forma elegante a seu confortável interior acabado em couro e madeira, o XJR esbanja classe e graça, mas sob o capô deste felino há força bruta. Você desfrutaria mais o Jaguar em seus trajetos de todos os dias, mas desejaria que sua suspensão fosse um pouco mais agressiva nas curvas… lugares onde amaria o Mercedes, embora no uso de todos os dias desejasse que sua suspensão fosse menos agressiva”. Os dois carros aceleraram em tempos próximos e o Jaguar foi julgado superior em estilo externo e interno, mas perdeu em frenagem, estabilidade e qualidade de construção.
Estrutura e carroceria reduziam seu peso em 40% em relação às de aço; por dentro, a prioridade com o novo XJ foi ampliar o espaço
Um clássico em alumínio
O XJ passava por suas modificações mais abrangentes até então em setembro de 2002, quando a moderna geração X350 era apresentada no Salão de Paris. Estrutura e carroceria feitas quase 100% de alumínio reduziam seu peso em 40% em relação às tradicionais de aço e ampliavam em 60% a rigidez estrutural. O desenho reproduzia em tamanho maior as tendências lançadas pelo X-Type, mantendo a identidade dos modelos anteriores.
Por dentro a prioridade foi ampliar o espaço: a Jaguar anunciava ganhos em todas as medidas internas graças ao comprimento de 5,09 m, largura de 1,86 m, altura de 1,44 m e entre-eixos de 3,04 m. Não poderia faltar sofisticação: pedais reguláveis, ajustes elétricos dos bancos traseiros, sistemas acionados pela voz (de áudio, navegação, climatização e telefone), monitores de vídeo nos encostos dianteiros, ar-condicionado com quatro zonas de regulagem, freio de estacionamento automático.
O XJ8L, de entre-eixos mais longo, trazia quatro zonas de ar-condicionado, telas de vídeo nos encostos e controle da distância à frente
Eram quatro as opções de motores. O V8 passava a 4,2 litros e vinha com 304 cv e 42,8 m.kgf ou, com o compressor do XJR, 405 cv e 55,2 m.kgf. Outro era o V6 de 3,0 litros (243 cv e 30,6 m.kgf) já usado nos sedãs menores X-Type e S-Type; por fim, um inédito V8 de 3,6 litros (265 cv e 35,2 m.kgf). Comum a todos era a transmissão automática ZF de seis marchas. No mais potente XJR, o 0-100 km/h baixava para apenas 5,3 segundos — favorecido pelo peso reduzido a 1.665 kg —, embora a velocidade continuasse limitada a 250 km/h.
As suspensões de braços sobrepostos usavam componentes de alumínio, molas pneumáticas — primazia na marca —, controle eletrônico de amortecimento e nivelamento automático. Também constavam freios com assistência adicional em emergências, controlador de distância ao tráfego à frente e controle eletrônico de estabilidade e tração. Em abril de 2003 a Jaguar aplicava ao XJ o “o sistema multimídia móvel mais sofisticado do mundo” com áudio Alpine Premium, toca-DVDs, TV, monitores de 6,5 pol nos encostos dianteiros e controles no apoio de braço traseiro.
Na Car and Driver o XJR enfrentou em 2004 o Maserati Quattroporte e o Mercedes-Benz E55 AMG: “O interior é um lugar aconchegante para negócios em autoestradas. Como em um Bentley, sua potência é suave e ‘adequada’. A rápida aceleração é o trabalho de um disposto V8 atrelado a apenas 4.000 libras (1.815 kg) de carro, o mais leve no grupo. Isso também contribui para as distâncias de frenagem abreviadas”. Ficaram críticas à falta de controle de movimentos pela suspensão, à perda de eficiência dos freios em uso severo e a falhas de ergonomia.
Para-choques, grade, bancos, tela tátil no painel: novidades do XJ em 2007
Depois de 23 anos de ausência, a marca Daimler retornava ao mercado em 2005 com o Super Eight, um XJ com detalhes exclusivos como grade, retrovisores cromados e rodas de 18 pol. Vinha apenas com o motor V8 com compressor. A linha 2006 do Jaguar marcava a estreia de um motor a diesel, até então nunca oferecido na linha: o V6 de 2,7 litros com dois turbos, 207 cv e 44,3 m.kgf era suficiente para alcançar 225 km/h.
Retoques estéticos em 2007 abrangiam grade, para-choques, saídas de ar nos para-lamas dianteiros e sutil defletor traseiro. Por dentro a marca redesenhava os bancos, aplicava ventilação nos dianteiros e tela no painel para controlar 17 comandos. Uma edição especial de 50 unidades do XJL Supercharged, a Neiman Marcus, era oferecida em 2009 por meio do sofisticado catálogo de Natal em cor única azul, com interior em tom marfim e rodas de 20 pol.
Ousadia no estilo e no painel
Depois de mais de 40 anos seguindo um padrão estético, o XJ dava uma guinada em termos de desenho com a geração X351, desenhada por Ian Callum e lançada no fim de 2009 — ano seguinte ao da aquisição da Jaguar e da Land Rover pelo grupo indiano Tata Motors. As linhas ousadas do modelo menor XF de 2007 haviam apontado o novo caminho para a marca do felino. Da forma da grade à inclinação do vidro traseiro, era clara a inspiração, mas a traseira do XJ assumia aspecto mais conservador e coerente com seu segmento. Ali, o toque mais original estava nas lanternas com três faixas de leds em cada.
Inspirado no menor XF, o XJ da geração X351 descartava as ligações com o passado
O carro continuava a ganhar porte — 5,12 m de comprimento, 1,89 m de largura, 1,45 m de altura e 3,03 m entre eixos — e estava mais pesado com 1.890 kg na versão de topo. O teto envidraçado tinha seção dianteira móvel e traseira fixa e o Cx 0,29 era o melhor na história da marca. Com ambiente interno dos mais refinados, o novo XJ oferecia ampla escolha de acabamentos, incluindo madeira e fibra de carbono, e comodidades como ar-condicionado com quatro zonas de ajuste e bancos com ventilação e massageador. No console, um comando giratório controlava diversas funções.
Outra atração era o quadro de instrumentos virtual: a tela digital de 12,3 pol tomava o lugar de mostradores comuns e permitia dar prioridade a certas informações, como um alerta que aparecesse no espaço do conta-giros. No modo Dynamic de direção, que afetava vários sistemas do carro, os instrumentos ganhavam tom vermelho. Havia também tela sensível ao toque de 8 pol no centro do painel para controlar navegação, ar-condicionado e áudio — cujo sistema opcional Bowers & Wilkins incluía 20 alto-falantes, 1.200 watts, toca-DVDs e monitores de vídeo para os passageiros com fones de ouvido sem fio.
Próxima parte
Os conceitos
Antes de optar pela reestilização apresentada em 1979, a Jaguar havia encomendado ao estúdio Pininfarina um completo redesenho do XJ. Revelada em 1974, a proposta das fotos abria mão das curvas elegantes do sedã original em favor de linhas retas, típicas do período, que lembram o Ferrari 400/412 em versão de quatro portas. Pouco foi aproveitado dele, porém, na geração enfim lançada em 1986.
Outra proposta para um XJ mais moderno, mas feita de modo independente, foi o conceito Jaguar Kensington da Italdesign. O estúdio de Giugiaro elaborou um sedã arredondado com base na mecânica do Sovereign V12 e o mostrou em 1990. Embora imponente, talvez lhe faltasse a identidade britânica.
Versões conceituais foram algo incomum na Jaguar até a fase recente, já sob comando da Tata, quando esse recurso se tornou usual. Em 2010, no Pebble Beach Concours D’Elegance (evento de carros clássicos nos EUA), os 75 anos da marca inglesa eram celebrados pelo estudo XJ75 Platinum. Um XJL de motor V8 com compressor recebeu rodas de 22 pol em preto, anexos aerodinâmicos, revestimentos internos em couro e camurça e um relógio da marca Bremont, que é inglesa, mas os produz de forma artesanal na Suíça.
No mesmo ano era revelado o XJ Limo-Green, uma “limusine verde” no sentido de favorável ao ambiente. O conceito era tracionado por um motor elétrico de 145 kW (197 cv) por até 50 km, quando então um compacto 1,2-litro a gasolina entrada em ação para recarregar as baterias, de modo a obter autonomia total de 965 km com um tanque. A Jaguar anunciava uma possível produção em série no futuro, o que ainda não ocorreu.
Outra proposta de “eletrificar” o XJ era apresentada em 2012: o XJ_E, com o conhecido motor turbo de 2,0 litros a gasolina associado a um elétrico para obter 330 cv, ótimo desempenho (0 a 96 km/h em 6,5 s), baixos consumo e emissões e grande autonomia (1.100 km). Com a recarga das baterias em fonte externa (plug-in), o estudo podia rodar sem consumir combustível.
Com 510 cv, o Supersport era o mais potente XJ; no painel, uma tela configurável
A estrutura leve do XJ empregava, além de alumínio, magnésio e outras ligas. Quatro motores estavam disponíveis: o novo V8 de 5,0 litros (385 cv e 52,5 m.kgf), sua versão com compressor (470 cv e 58,6 m.kgf), outra com 510 cv e 63,7 m.kgf para o Supersport (capaz de 0-100 km/h em 4,9 s) e o V6 a diesel com dois turbos e 3,0 litros (275 cv e 61,2 m.kgf). Todos usavam caixa automática de seis marchas, que admitia trocas manuais por alavancas junto ao volante, e o amortecimento da suspensão e o diferencial traziam controle eletrônico. O aparato de segurança passava por monitor de pontos cegos, controlador da distância à frente e faróis com comutação automática de fachos.
Ao avaliar o V8 Supersport a revista Autocar opinou: “Seus 270 cv por tonelada são fornecidos discretamente. Quando se usa realmente a potência, o som do motor muda para o de um verdadeiro carro de alto desempenho. Esse é um automóvel leve para sua potência e você sente isso. Como em todo XJ, a Jaguar está determinada a não perder nada aos oponentes em refinamento. Tanta potência e tanto torque são sedutores e, contra a competição, ele é quase uma bagatela”.
A versão Ultimate: minibar, massagem nos bancos e Ipads para os passageiros
A versão blindada com nível máximo de proteção Sentinel aparecia em 2010. O aparato resistia a armamentos do nível B7, como o fuzil de assalto AK-74 e a metralhadora M61, além de granadas por baixo e até 15 kg de dinamite. O peso passava a 3.300 kg. Um pacote de alto desempenho era novidade para 2012: o Sport Pack trazia rodas de 20 pol, defletores, pinças de freio vermelhas e bancos com maior apoio lateral. O limitador de velocidade subia de 250 para 280 km/h no V8 mais potente.
No mais recente XJR, o V8 com compressor passava a 550 cv para o grande felino acelerar de 0 a 100 km/h em 4,6 s e atingir 280 km/h
Para quem priorizava conforto, a o XJ Ultimate era mostrado em abril de 2012 com comodidades para os passageiros da traseira como ajuste elétrico, ventilação e massagem nos bancos, mesa de alumínio para trabalho e teclado sem fio para comandar dois Ipads. Um minibar conservava duas garrafas de champanhe. Alterações técnicas eram anunciadas em junho: um V6 a gasolina de 3,0 litros com compressor (340 cv e 45,9 m.kgf) assumia o lugar do V8 5,0 aspirado, com ganho apreciável em economia, e toda a linha recebia transmissão automática de oito marchas para consumo até 14% menor.
Um novo XJR estreava em abril de 2013 no Salão de Nova York. O V8 com compressor passava a 550 cv e 69,4 m.kgf para o grande felino acelerar de 0 a 100 km/h em 4,6 s e atingir 280 km/h. Direção, suspensão e controle de estabilidade vinham recalibrados e as rodas de 20 pol eram forjadas para menor peso. O visual esportivo incluía novos para-choques, defletor traseiro e quatro saídas de escapamento.
O XJR da última geração: compressor, 550 cv, rodas forjadas, 0-100 em 4,6 segundos
A Automobile comparou-o nos EUA ao Audi S8 e ao Mercedes S63 AMG: “A cabine do Jaguar é uma agradável combinação da tradição do palácio de Buckingham à modernidade do Vale do Silício. Quando solicitado a esticar seus músculos, o XJR aponta para o horizonte com a energia de um velocista. O dedicado motorista James entrega as chaves para seu alter ego, o piloto Zorro, e a atitude do carro passa por uma mudança dramática. Os sons do compressor e do escapamento dão o tom e os pneus lutam para se conectar ao asfalto”. A revista observou, porém, que os limites em curva do inglês chegavam mais cedo que os dos alemães.
O topo de linha da marca britânica passava por alterações na linha 2016. A versão Autobiography — mesmo nome usado pela Range Rover — estreava com o maior entre-eixos, tomadas de ar cromadas na frente, rodas de 20 pol e interior muito sofisticado, com couro até no forro do teto. Os bancos traseiros individuais traziam regulagens, massagem e telas de 10,2 pol para entretenimento. Também nova era a opção R-Sport, com defletores, saias laterais, frisos em preto e rodas de 20 pol. Seu interior tinha bancos e volante esportivos e apliques em preto ou fibra de carbono.
Para toda a linha XJ vinham novos faróis, grade e lanternas traseiras. O sistema de entretenimento In Control Touch Pro incluía conectividade para telefones IOS e Android, roteador de internet e áudio Meridian com 26 alto-falantes. Na mecânica, o V6 biturbo a diesel passava para 300 cv e 71,4 m.kgf e vinha a assistência elétrica de direção. A linha abrangia os acabamentos Luxury, Premium Luxury, Portfolio, R-Sport, XJR e Autobiography.
Retocado em faróis e lanternas, o XJ 2016 estreava a versão Autobiography, nas fotos
“Um prazer de dirigir”, definia a Autocar sobre o XJ a diesel com entre-eixos longo. “Nunca parece tão pesado quanto a ficha técnica sugere, com pose e agilidade. O V6 é muito refinado, com um borbulhar distante sob aceleração parcial, e a aceleração é rápida com muito torque em médias rotações. A caixa automática impressiona e a 112 km/h o motor está a apenas 1.400 rpm na última marcha. Se você procura um grande sedã que seja envolvente de dirigir, o XJ tem muito mérito a oferecer. Os novos recursos o deixam mais perto do que têm os rivais mais novos, fazendo-o mais competitivo”.
A caminho de completar 50 anos de história, o Jaguar XJ viu a concorrência se diversificar, passou por períodos turbulentos e por várias mudanças de mãos da empresa, mas soube se reinventar e se adequar às exigências modernas de desempenho, conforto e segurança sem perder a classe britânica.
Mais Carros do Passado
No Brasil
O XJ Super, com o V8 de 4,2 litros e 400 cv, era trazido já na nova geração lançada em 2003. No Salão de São Paulo de 2010 a marca expunha o XJ de nova geração, que chegava ao mercado na versão Supersport com o V8 de 510 cv. Em novembro de 2012 a própria Jaguar assumia a importação para o Brasil com a meta de ampliar as vendas, que passavam de cinco para 20 carros por mês, e a linha XJ ganhava a versão Portfolio com motor V6 3,0.
Ficha técnica
| XJ12 L (1972) | XJR (1999) | XJR (2003) | XJR (2015) | |
| Motor | ||||
| Posição e cilindros | long., 12 em V | longitudinal, 8 em V | ||
| Comando e válvulas por cilindro | nos cabeçotes, 2 | duplo nos cabeçotes, 4 | ||
| Diâmetro e curso | 90 x 70 mm | 86 x 86 mm | 86 x 90,3 mm | 92,5 x 93 mm |
| Cilindrada | 5.344 cm³ | 3.996 cm³ | 4.196 cm³ | 5.000 cm³ |
| Taxa de compressão | 9:1 | 9,1:1 | 9,5:1 | |
| Potência máxima | 250 cv a 6.000 rpm | 370 cv a 6.150 rpm | 394 cv a 6.100 rpm | 550 cv a 6.000 rpm |
| Torque máximo | 41,6 m.kgf a 3.500 rpm | 53,5 m.kgf a 3.600 rpm | 55,2 m.kgf a 3.500 rpm | 69,4 m.kgf a 3.500 rpm |
| Alimentação | 4 carburadores | injeção multiponto, compressor, resfriador de ar | injeção direta, compressor, resfr. ar | |
| Transmissão | ||||
| Tipo de caixa e marchas | automática, 3 | automática, 5 | automática, 6 | automática, 8 |
| Tração | traseira | |||
| Freios | ||||
| Dianteiros | a disco ventilado | |||
| Traseiros | a disco | a disco ventilado | ||
| Antitravamento (ABS) | não | sim | ||
| Suspensão | ||||
| Dianteira | independente, braços sobrepostos | |||
| Traseira | independente, braços sobrepostos | |||
| Rodas | ||||
| Pneus dianteiros e traseiros | 205/70 R 15 | 255/40 R 18 | 255/40 R 19 | 265/35 R 20, 295/30 R 20 |
| Dimensões | ||||
| Comprimento | 4,95 m | 5,02 m | 5,09 m | 5,13 m |
| Entre-eixos | 2,87 m | 3,03 m | ||
| Peso | 1.870 kg | 1.775 kg | 1.665 kg | 1.875 kg |
| Desempenho | ||||
| Velocidade máxima | 225 km/h | 250 km/h | 280 km/h | |
| Acel. 0 a 100 km/h | 7,9 s | 5,6 s | 5,9 s | 4,6 s |