Mercedes Classe S: elegância em cupês há mais de 60 anos

 

Desde 1951 a marca aplica sua estrela a cupês e conversíveis de alto luxo, que simbolizam como poucos o desejo de dirigir

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

 

A imagem da Mercedes-Benz está associada a automóveis de luxo desde o início de sua história, em 1926, quando o nome Mercedes — em uso desde 1901 pela Daimler — foi associado ao sobrenome de Karl Benz, construtor do primeiro automóvel. Na década de 1930 a marca da estrela de três pontas fez modelos como o enorme e luxuoso 770 e os velozes conversíveis 500K e 540K.

A série de sedãs sofisticados que hoje conhecemos como Classe S tem sua origem no 300 de 1951 (código de projeto W186), conhecido como Adenauer porque seis unidades serviram ao primeiro chanceler da Alemanha no período pós-guerra, Konrad Adenauer. Desde então, numerosas evoluções sucederam àquele pioneiro, cada uma acrescentando requinte, inovações técnicas e avanços em segurança. E a maior parte delas teve como companhia uma refinada linha de cupês.

 

 
O 300 S, aqui na versão cabriolet, foi o primeiro da linhagem de requinte do Classe S de duas portas

 

Desde o início da dinastia Classe S, nove gerações de cupês de luxo foram oferecidas pela Mercedes, designadas pelos códigos W187/W188 (1951 a 1958), W128/W180 (1956 a 1960), W111/W112 (1961 a 1971), C107 (1971 a 1981), C126 (1981 a 1991), C140 (1992 a 1998), C215 (1999 a 2006), C216 (2006 a 2014) e C217 (desde 2014). A C107 era derivada dos conversíveis SL, pois não houve cupê correspondente ao sedã Classe S do período.

Uma história de sofisticação, técnica e desempenho em duas portas por mais de 60 anos.

 

Com o 300 SC a 180 km/h, outros motoristas mal conseguiriam ler o logotipo Einspritzmotor, alusivo à injeção, no para-choque traseiro

 

W188, o Adenauer em estilos informais

Pouco depois da apresentação do quatro-portas 300, no Salão de Frankfurt em abril de 1951, a Mercedes revelava em outubro no evento de Paris os modelos de duas portas que lhe fariam companhia. Aquele sedã representava um estandarte de tecnologia para a marca, uma demonstração de que ela havia recuperado a posição de prestígio e glamour que ostentava na década de 1930. Assim, oferecer as alternativas de cupê e conversíveis era um passo natural.

O 300 S — de Sonderklasse, classe especial em alemão —, oferecido como cupê, roadster e cabriolet de 2+2 lugares, seguia linhas mais dinâmicas que as do sedã, com os para-lamas e faróis mais avançados que a alta grade do radiador típica da marca. Estribos entre os para-lamas salientes e traseira em suave declínio compunham o estilo habitual na época. O projetista Hermann Ahrens, autor dos 500K e 540K do pré-guerra, havia feito um belo trabalho.

 

 
A capota com barras landau em “S” e melhor isolamento diferenciava o cabriolet (fotos) do roadster

 

O cabriolet diferenciava-se do roadster pelo tipo de capota, que trazia barras landau (em forma de um suave “s”) cromadas nas laterais e melhor isolamento térmico, mas não se escondia quando aberta como a do segundo modelo. Os conhecedores da série costumam distingui-los pela proposta: o roadster se fecha apenas quando chove; o cabriolet se abre para curtir os dias de lazer ao sol. O interior esbanjava requinte, com bancos individuais (mas juntos um ao outro) revestidos de lã ou couro, painel com ampla superfície de madeira, um relógio retangular no centro e os tradicionais rádios Grundig e Becker.

O grande volante de dois raios trazia um aro usado tanto para acionar a buzina quanto, sendo girado, para ligar as luzes de direção. Para limpar o cinzeiro cromado do painel bastava rotacioná-lo para trás — as cinzas caiam em um receptáculo para limpeza posterior. Outro detalhe interessante para os modelos abertos era o retrovisor interno: com sua articulação invertida e estendida, era reposicionado acima do para-brisa, de modo a evitar o prejuízo ao campo visual pela capota recolhida. Para melhor aproveitamento do espaço de bagagem atrás dos bancos e no porta-malas, podiam ser adquiridas malas feitas sob medida.

A mecânica era derivada daquela do sedã, tanto o chassi de aço em forma de “X” separado da carroceria quanto o motor de seis cilindros em linha e 3,0 litros com comando de válvulas no cabeçote (este de alumínio). Contudo, o cupê tinha a distância entre eixos reduzida em 15 centímetros (para 2,90 metros), com 4,70 m de comprimento, 1,92 m de largura e 1,51 m de altura.

 

 
O cupê 300 SC: motor com injeção direta e 175 cv para alcançar 180 km/h, ótimos para a época

 

Por usar três carburadores em vez de dois e taxa de compressão mais alta, o motor do 300 S produzia potência de 150 cv — ganho importante sobre os 115 do sedã — e torque de 23,5 m.kgf, o que permitia velocidade máxima de 175 km/h e acelerações mais ágeis do que seu peso de 1.740 kg faria esperar à época: de 0 a 100 km/h em 15 segundos. Era um desempenho equivalente ao do antigo 540K com oito cilindros, 5,4 litros e compressor, mas com consumo de combustível pela metade. O câmbio manual de quatro marchas com alavanca na coluna de direção ou no assoalho trazia todas elas sincronizadas, algo raro na época.

 

 

A suspensão independente nas quatro rodas usava braços sobrepostos à frente e o arranjo tradicional dos Mercedes — semieixos oscilantes, assim como no Fusca — com duas molas helicoidais por lado na traseira. Lubrificar a suspensão, uma necessidade frequente nos carros daquele tempo, era simples nos 300: bastava acionar um sistema central por pedal. Os freios a tambor usavam comando hidráulico e o sistema elétrico já era de 12 volts, a um tempo de predomínio dos seis volts. A caixa de direção com esferas recirculantes, que o sedã só receberia em 1954, estava presente desde o início no cupê.

Os recursos do 300S entusiasmaram John R. Olson, um especialista em Mercedes: “Ele combina uma carroceria antiga a uma mecânica contemporânea. Tem potência para excelente aceleração, segurança extrema pela rigidez do chassi, direção sem esforço e talvez o maior desenvolvimento que já se fez a freios a tambor. Alguns carros ofereciam os mesmos equipamentos nos anos 50, mas onde mais todos eles poderiam ser encontrados?”.

 

 
O SC roadster: capota que se ocultava quando aberta, pois era assim que ele deveria ser usado

 

A série W188 passava à segunda fase no Salão de Frankfurt em setembro de 1955 com o 300 SC, que adotava o motor com injeção direta de gasolina (ainda mecânica) lançado no ano anterior no cupê esporte 300 SL. Mesmo com ajuste mais moderado, o 3,0-litros do SC fornecia 175 cv e 26 m.kgf, bem aproveitados pela evolução da suspensão traseira, com ponto de articulação mais baixo para os semieixos. A máxima alcançava 180 km/h, quando outros motoristas mal conseguiriam ler o logotipo Einspritzmotor, alusivo ao motor com injeção, no para-choque traseiro.

Com produção artesanal, que acarretava um preço cerca de 50% mais alto que o do quatro-portas, esses cupês e conversíveis eram os carros mais caros da Mercedes: nos EUA, com impostos de importação, o 300 S custava de início quase o preço de quatro Cadillacs de topo de linha, enquanto o SC era vendido na Alemanha em 1956 por 25% a mais que o próprio 300 SL. Assim, sua produção seguiu em baixíssimo volume até 1958, encerrando com 558 unidades do 300 S e 200 do SC entre as três versões de carroceria.

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O 220 Coupé da série W187 adotava o seis-cilindros de 2,2 litros à plataforma do modelo simples 170S

 

W187: alternativa mais econômica

O sedã 220 (código W187) foi lançado pela Mercedes em abril de 1951 como opção mais acessível ao 300: combinava um novo motor de seis cilindros em linha e 2,2 litros, com comando no cabeçote e 80 cv, a plataforma e carroceria mais simples, basicamente as mesmas do popular 170S — mas com faróis nos para-lamas em vez de ao lado da grade, uma decisiva contribuição para a aparência pós-guerra. Esse motor M180 se provaria tão robusto e confiável que seria mantido em produção até os anos 70, com uso até mesmo no utilitário Classe G.

Um cupê não era algo que a Mercedes pretendesse desenvolver sobre a mesma base: esse tipo de carroceria sugeria um glamour que não combinava com as origens singelas do 220. Mas a ideia foi reconsiderada e, em maio de 1954, entrava em produção o 220 Coupé como opção mais cara dessa linha, baseada no chassi de madeira que já servia ao Cabriolet A e com teto 1 cm mais baixo que o desse conversível. Um teto solar de aço estava disponível.

 

 
Chassi do conversível, opção de teto solar e motor de 85 cv em um cupê que teve só 85 exemplares

 

Com peso de 1.440 kg, o 220 Coupé mantinha o entre-eixos do sedã, mas elevava a potência do motor para 85 cv, com os quais alcançava 140 km/h. O interior tinha conveniências como aquecedor com ventilação forçada, para atingir mais rápido uma temperatura confortável, e os freios dianteiros a tambor eram do tipo Duplex (com duas sapatas para cada roda). O câmbio manual de quatro marchas era padrão. Apenas 85 unidades do cupê foram fabricadas até 1955, uma fração dos 18.500 carros da geração W187, incluindo sedã e conversíveis.

 

Entre os avanços do 300 SE estavam cintos de segurança de três pontos, freios a disco nas quatro rodas e suspensão com molas pneumáticas

 

W180/W128: a estreia do monobloco

Enquanto o exclusivo 300 SC mantinha sua limitada produção, a Mercedes apresentava uma linha de cupês atualizados e mais acessíveis em outubro de 1956. Os modelos 220 S Coupé e 220 SE Coupé (códigos W180/W128) eram derivados dos sedãs conhecidos como Ponton, com a novidade da estrutura monobloco, mas recebiam linhas simples e mais elegantes, que incluíam para-lamas integrados ao conjunto, para-brisa e vidro traseiro envolventes e friso cromado lateral com uma quebra junto aos para-lamas posteriores.

 

 

 
Os 220 S e SE vinham com para-lamas integrados, vidros envolventes e o motor 2,2 com 100 cv

 

Além do monobloco, as novidades técnicas da série passavam por suspensão dianteira com subchassi e arrefecimento dos freios a tambor. O 220 S era menor que o 300 SC em entre-eixos (2,70 m) e largura (1,79 m), embora mais alto (1,53 m) e com o mesmo comprimento (4,70 m), e pesava 1.350 kg. O 220 S Coupé usava o mesmo motor de 2,2 litros e seis cilindros em linha do antecessor, com 100 cv e 16,5 m.kgf pelo emprego de dois carburadores — o bastante para alcançar 160 km/h. O câmbio manual de quatro marchas trazia a alavanca na coluna de direção e podia ser associado a uma embreagem automática Hydrak. No 220 SE, lançado em outubro de 1958, a injeção levava o motor a 115 cv. Essa versão foi feita até novembro de 1960.

 

 

W111/W112, os primeiros com um V8

A nova série de cupês e conversíveis, de códigos W111/W112, era apresentada em fevereiro de 1961 para marcar os 75 anos desde a criação do Benz Patent-Motorwagen, em 1886. Em busca de menor custo de produção que nos exclusivos 300 S e SC da década anterior, o processo artesanal era abandonado e decidia-se por maior compartilhamento de componentes com os sedãs da linha.

Em produção desde 1959, esses sedãs eram conhecidos como Heckflosse em alemão ou Fintail em inglês em alusão às aletas ou “rabos de peixe” nos para-lamas traseiros. O apelido, porém, não foi atribuído aos modelos de duas portas, que tinham desenho mais discreto nessa seção. Os faróis continuavam verticais com unidades de neblina incorporadas, atrás de uma lente única de plástico (abolida para exportação aos Estados Unidos, onde eram aplicados dois faróis circulares de cada lado por questão de legislação), ladeando a imponente grade, e não havia colunas centrais.

 

 
O elegante 220 SE, ou W111: faróis alongados, colunas mais finas na base e sem as aletas do sedã

 

Chamava atenção o vidro traseiro envolvente, que deixava as colunas finais mais estreitas na base que no topo. Era mais um elegante trabalho do projetista Friedrich Geiger, autor também do 300 SL. Embora compartilhassem o chassi, o cupê era 5 cm mais largo e 8,5 cm mais baixo que o sedã e tinha todos os painéis de carroceria exclusivos — a rigor, apenas faróis e grade eram aproveitados. Em comparação à série anterior W180/W128, o carro era mais longo (4,88 m), largo (1,85 m) e tinha maior entre-eixos (2,75 m), mas estava mais baixo (1,45 m). O peso começava em 1.410 kg.

O interior trazia bancos revestidos de couro, painel com aplique de madeira com conta-giros e formato convencional (sem o velocímetro vertical dos sedãs), inspirado no do 300 SL, e banco traseiro razoavelmente confortável para até três pessoas com apoio de braço retrátil no centro. A montagem mais baixa dos bancos, associada à menor altura do teto, contribuía para uma sensação mais esportiva ao volante — que era grande e com aro de buzina, como habitual.

O mesmo projeto ramificava-se em duas versões, que a Mercedes tratava como séries diferentes, distinguindo-as nos catálogos e nos saguões das concessionárias. O inicial 220 SE, com o conhecido motor de 2,2 litros ajustado para 120 cv e 19,3 m.kgf, levava o código W111. Um ano depois vinha o 300 SE ou W112, com um 3,0-litros de 160 cv e 24,2 m.kgf — ambos com seis cilindros em linha e injeção mecânica —, que oferecia opção conversível. O câmbio automático de quatro marchas (com alavanca na coluna, enquanto o manual oferecia a alternativa do console central) era novidade na linha.

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Interior refinado e melhorias em segurança marcavam o 220 SE e o 300 SE (no alto), com motor de 160 cv

 

Entre os avanços em segurança dessa série estavam estrutura com célula de alta resistência na cabine e zonas de absorção de impactos na frente e atrás, cintos de três pontos nos bancos dianteiros, volante acolchoado e freios dianteiros a disco (também os traseiros no caso do 300 SE) com duplo circuito hidráulico. A versão superior tinha direção assistida de série e suspensão com molas pneumáticas — ainda com braços sobrepostos à frente e semieixos oscilantes na traseira.

Na avaliação da revista inglesa Autocar o 220 SE foi assim definido: “Mais baixo que o sedã quatro-portas, o cupê é um quatro ou cinco-lugares rápido e confortável com comportamento dinâmico impecável. A cilindrada de 2,2 litros é muito modesta para seu peso, mas o seis-cilindros tem potência suficiente para aceleração ágil e máxima de 170 km/h. As respostas em baixa rotação surpreendem, um fator predominante sendo a injeção Bosch: acelera-se suavemente desde 16 km/h na última marcha. O rodar é macio e muito confortável, com o interior bem isolado de ruídos. O 220 SE é um grande resultado de engenharia: excepcionais estabilidade e qualidade de rodagem que fazem desse carro um prazer ao dirigir rápido. De resto, tem freios soberbos e um alto padrão de refinamento mecânico”.

 

 

 
Um conversível da versão 280 SE 3.5, de 200 cv: o primeiro V8 oferecido nessa linhagem da Mercedes

 

Se os sedãs Fintail eram substituídos em 1965 pela série W108/W109, o mesmo não ocorria com os cupês e conversíveis, cujo estilo mais sóbrio e elegante permanecia válido: a Mercedes apenas atualizava os motores e adotava a suspensão traseira dos novos quatro-portas. O 220 SE dava lugar ao 250 SE de 2,5 litros (150 cv e 22 m.kgf), enquanto o 300 SE ganhava 10 cv. Ambos cediam espaço dois anos depois ao 280 SE de 2,8 litros (160 cv e 24,5 m.kgf). Mas um cupê e um conversível ainda mais vigorosos não demorariam a chegar: o 280 SE 3.5, lançado em setembro de 1969, um dos poucos Mercedes até então sem alusão à cilindrada no número inicial. O V8 de 3,5 litros com bloco de alumínio, injeção, 200 cv e 29,2 m.kgf permitia alcançar 210 km/h e acelerar de 0 a 100 em 9 segundos, apesar do peso expressivo (1.570 kg). Foi o único oito-cilindros disponível para essa geração.

 

O SLC estreava com motores V8 de 3,5 e 4,5 litros; com o mais potente ele acelerava de 0 a 100 km/h em 8,8 segundos e atingia 215 km/h

 

O teste do cupê 3.5 pela Car and Driver, nos EUA, destacou a facilidade para manter altas velocidades: “Fomos por 32 km e voltamos ‘de pé embaixo’ sem elevação de temperatura do motor ou queda da pressão de óleo. Foi uma demonstração convincente com o velocímetro na faixa de 125 mph (200 km/h) e impressionante pelo silêncio a tais velocidades. Em curvas você pode erguer o pé sem que a traseira tente sair, e o subesterço continua moderado. Excelência é o que a Mercedes representa. Se você precisa procurar uma justificativa para seu preço, provavelmente não pode bancar o 3.5 e não saberia apreciar o que tem mesmo se alguém lhe desse o carro”.

Quando essa série chegasse ao fim de produção, em 1971, a Mercedes abandonaria o segmento de conversíveis de quatro lugares por mais de 20 anos. Em 1992 voltaria a ele com um modelo Classe E da geração 124, mas só em 2015 seria apresentado um novo Classe S a céu aberto.

 

C107: um cupê SL preenche a lacuna

Enquanto preparava o encerramento da linha W111/W112, a Mercedes analisava suas opções para o mercado de cupês de luxo. Desenvolver um sobre a plataforma dos novos sedãs Classe S W116, com linhas próprias a partir do zero, exigiria um tempo que o envelhecimento dos modelos anteriores não permitia esperar. A solução mais rápida para desempenhar esse papel foi “fechar” os novos conversíveis SL (código R107), o que originou os cupês SLC (C107) no Salão de Paris em outubro de 1971.

 

 
Sem um cupê Classe S, a Mercedes fechava o SL e alongava o entre-eixos para dar origem ao SLC

 

Como no roadster, o desenho elaborado pelo chefe de Estilo Karl Wilfert marcava uma nova fase para a marca, com a grade dianteira longa e baixa — ostentando no centro a estrela de três pontas, como era regra em modelos mais esportivos — ladeada por faróis retangulares, linhas mais retas e longas lanternas traseiras com estrias, que facilitavam sua visualização mesmo após trafegar em estradas empoeiradas. Embora o SL fosse um dois-lugares com opção de limitado banco traseiro para uso eventual por duas pessoas, o SLC ganhava um expressivo alongamento entre eixos (de 2,46 para 2,82 m) e formato mais retilíneo no teto fixo a fim de acomodar, com relativo conforto, até cinco pessoas.

 

 

Comparado aos cupês que o precederam, era nitidamente mais baixo (1,33 m), com 4,75 m de comprimento e 1,79 m de largura. O peso da versão menos potente era de 1.590 kg. Molduras nas janelas e coluna central continuavam ausentes, como esperado de um verdadeiro cupê, mas o projeto encontrou uma dificuldade: pela posição das rodas traseiras, as janelas de trás só poderiam descer por inteiro em um movimento articulado para frente, possível fonte de problemas. A marca então optou por janelas menores e um conjunto de aletas em sua parte traseira, que permitia certa visibilidade em ângulo.

O interior era típico dos Mercedes de seu tempo, com grande volante de quatro raios, quadro com três instrumentos circulares e alavanca de câmbio automático que descrevia um roteiro sinuoso. Em nome da segurança havia cintos dianteiros de três pontos e volante e painel acolchoados (na parte superior e na região próxima aos joelhos). A suspensão traseira evoluía para um sistema com braço semiarrastado de cada lado, para comportamento bem superior, pois acabava a grande variação de câmber durante seu curso de trabalho. Havia ainda nela um sistema de autonivelamento que não apenas mantinha a altura do solo constante com qualquer carga, como assegurava a correta geometria das rodas sob aceleração intensa.

 

 
No interior, painel e volante acolchoados; apenas motores V8 equipavam as versões iniciais

 

As versões iniciais usavam motores V8 com opção entre os 3,5 litros do 350 SLC (200 cv e 29,2 m.kgf) e os 4,5 litros do 450 SLC (225 cv e 38,5 m.kgf). Com o mais potente ele acelerava de 0 a 100 km/h em 8,8 segundos e atingia 215 km/h — embora cerca de 50 kg mais pesado que o conversível, e por isso menos brilhante em aceleração, o SLC era mais veloz por conta da aerodinâmica mais eficiente. Até 1973 o 450 ficou restrito à exportação para os EUA, sendo então estendido ao mercado europeu.

Analisado pela alemã Auto, Motor und Sport, o 350 SLC foi descrito como “um carro caro, exclusivo, mas cuja exclusividade não se baseia no preço. Sua potência é menos impressionante que a imagem geral de ótima qualidade de rodagem, perfeita tecnologia e alto nível de direção e de segurança em acidentes. Poucos agora podem argumentar contra a posição da Daimler-Benz dentro da elite internacional do projeto de automóveis”.

O 450 SLC foi confrontado pela Car inglesa ao Jaguar XJ-S: “É um carro sem vícios para dirigir, mas parece bem menos esportivo. O Mercedes substitui caráter por total competência. Parece menos ágil que o Jaguar de início, mas é capaz de se equiparar a ele em curvas se exigido: nunca subestime um Mercedes. O interior tem mais espaço e o ar de uma carruagem de cavalheiro. O XJ-S não faz nada que o SLC não possa fazer tão bem quanto ele, embora em um estilo mais sereno e talvez mais refinado. O Jaguar vence pelo valor, pois é mais barato, mas precisa evoluir para se equivaler ao Mercedes em algumas áreas”.

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O 500 SLC de 1980: motor V8 de 5,0 litros e 240 cv, primeiro defletor traseiro em um Mercedes

 

Uma opção mais econômica, o 280 SLC, com motor de seis cilindros em linha e 2,8 litros com duplo comando de válvulas (185 cv e 24,3 m.kgf), vinha em julho de 1974 para fazer frente à crise do petróleo. Na linha 1976 a Mercedes substituía a injeção dos motores a fim de reduzir as emissões poluentes, o que reduzia sua potência. Por outro lado, um V8 mais vigoroso aparecia em setembro de 1977 no 450 SLC 5.0. Com bloco de alumínio, 5,0 litros, 240 cv e 40,9 m.kgf, o cupê acelerava de 0 a 100 em 8,5 segundos e atingia 225 km/h. O defletor em sua tampa de porta-malas foi o primeiro na marca, e tanto essa tampa quanto a do motor eram de alumínio para reduzir o peso.

A série SLC era revista em 1980 com novo volante e câmbio automático de quatro marchas (antes eram três) ou manual de cinco, apenas no 280. A versão 350 cedia lugar ao 380 SLC, com um V8 de 3,8 litros (218 cv e 30,5 m.kgf), enquanto o 500 SLC com um novo V8 de 5,0 litros (240 cv e 41 m.kgf) ocupava o espaço do 450 SLC 5.0. Das antigas versões apenas o 280 SLC permanecia. Embora o conversível SL dessa geração tenha ficado à venda por 18 anos até 1989, o cupê não teve a mesma longevidade: em 1981 cedia espaço a um novo modelo, membro legítimo da dinastia Classe S — e um dos mais memoráveis carros desse formato na história da Mercedes.

 

 
Equilibrado, sem excessos, o desenho da série C126 é certamente um dos mais belos da marca

 

C126: estilo atemporal e grandes motores

Redesenhado em 1979, o sedã Classe S (agora com código W126) voltava a originar um cupê no Salão de Frankfurt em setembro de 1981, a série C126. Os belos traços de Bruno Sacco deixaram essa geração especialmente atraente, com linhas simples e atemporais que transmitiam elegância, solidez e sofisticação. Comparado ao sedã ele era mais curto (4,91 m), largo (1,83 m), baixo (1,41 m) e tinha menor entre-eixos (2,85 m), mas estava maior que o antecessor SLC. O coeficiente aerodinâmico (Cx) era expressivo 0,34 — ou 0,35 na versão de topo, pelos pneus mais largos — e o peso partia de 1.585 kg.

 

No SEC a Mercedes adotava bolsa inflável opcional para o motorista e cintos “oferecidos” aos ocupantes por um mecanismo elétrico

 

A excelência de desenho era percebida também no interior do SEC (sigla para S-Klasse Einspritzmotor Coupé, ou cupê Classe S com motor a injeção), com formas harmoniosas entre os elementos que ainda hoje agradam aos olhos. Os comandos nas portas para ajuste elétrico dos bancos repetiam a forma de assento e encosto, para fácil utilização, e havia memória de posição para bancos e volante. Ar-condicionado com controle automático de temperatura, bancos com aquecimento e teto solar estavam entre as opções. Dentro da estratégia de avançar em segurança, a Mercedes adotava bolsa inflável opcional para o motorista e pretensionadores dos cintos dianteiros — cintos que eram “oferecidos” aos ocupantes por um mecanismo elétrico assim que se fechavam as portas, facilitando a colocação.

Estavam disponíveis as versões 380 SEC, com motor V8 de 3,8 litros (204 cv e 32,1 m.kgf), e 500 SEC, com o V8 de 5,0 litros (231 cv e 41,3 m.kgf); opções de seis cilindros, como no SLC, ficavam de fora em função do maior peso. Medidas para reduzir o consumo, o chamado Energy Concept (conceito de energia), resultavam em potência mais modesta que o padrão da época para suas cilindradas — motores Jaguar e Porsche na faixa de 5,0 litros alcançavam 300 cv —, mas o torque estava mais alto e 90% de seu valor máximo aparecia já a 1.000 rpm.

 

 
Sofisticado, o SEC já oferecia bolsa inflável e começou com motores V8 de 3,8 e 5,0 litros

 

O mesmo conceito fora aplicado à caixa automática de quatro marchas, com relações bem longas e saídas em segunda para beneficiar a suavidade e a economia — a menos que se usasse plena potência ou se escolhesse o programa esportivo. Com um sensor topográfico, o câmbio detectava aclives e declives para escolher a marcha ideal e evitar mudanças cíclicas e sucessivas conforme a posição do acelerador. Como no sedã Classe S, a suspensão traseira era por braços semiarrastados e havia um arranjo para prevenir seu afundamento nas acelerações fortes, assim como a dianteira (com braços sobrepostos) fora projetada para evitar que a frente afundasse em frenagens intensas. Os freios a disco nas quatro rodas podiam ter sistema antitravamento (ABS).

 

 

Ao avaliar o 380 SEC nos EUA, a revista Road & Track considerou-o “um carro pessoal de muito estilo que faz tantas coisas muito bem. Ele tem tanto desempenho e comportamento dinâmico quanto um grã-turismo, a elegância e o conforto de uma limusine e o prestígio da estrela de três pontas. O preço pode ser questionado, mas a excelência é indiscutível”. Mais tarde, ao testar o 500 SEC, a mesma revista destacou que “o carro é incrivelmente silencioso à velocidade máxima e muito confortável, com bancos firmes na tradição germânica”.

A Car comparava o 500 SEC ao Aston Martin V8: “O Mercedes tem o melhor da moderna tecnologia em seu desenho e nos métodos de produção. Sua cabine é mais decorativa que o normal na marca, com bancos que demonstram que este é o carro mais caro da linha. O espaço traseiro é especialmente bom, com amplo lugar para quatro adultos no carro e sua bagagem. A estabilidade é do mais alto padrão; talvez seja um pouco macio para os padrões do Aston, mas com excelência em geometria. O poderoso V8 fornece economia de um 3,0-litros”, embora o desempenho do inglês fosse superior.

 

 
Entre os requintes técnicos, freios ABS e suspensões que evitavam afundar a frente e a traseira

 

Qual o melhor? Além do menor preço, o Mercedes deixava claro que “é o carro de hoje: cabine maior, menores custos de manutenção, maior valor de revenda, melhor comportamento em estrada, motor mais silencioso, rodar mais confortável. Promete a maior confiabilidade e a maior vida útil. É o carro que você deveria comprar. Mas o venerável britânico, com maior estabilidade e desempenho bem mais alto, merece ser levado muito, muito em conta”, concluía a revista.

Os motores eram reformulados em 1985, quando o 380 SEC dava lugar ao 420 SEC, com um V8 de 4,2 litros, 218 cv e 33,5 m.kgf. O 500 SEC passava a 245 cv com nova injeção e ambos podiam vir com catalisador para menores emissões. Surgia ainda o topo de linha 560 SEC, com um V8 de 5,5 litros, 300 cv e 46,3 m.kgf (havia uma opção de 272 cv com menor taxa de compressão), o mesmo do sedã 560 SEC: era o mais potente motor Mercedes de produção. A bolsa inflável do motorista tornava-se item de série nas versões 500 e 560, os para-choques eram refeitos e as rodas do 560 SEC passavam a 15 pol com pneus 215/65.

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O V8 de 5,5 litros do 560 SEC chegou a 300 cv; controle de tração era inovação do modelo

 

Os motores ganhavam até 10% em potência na linha 1988, o que levava o 5,5-litros a 300 cv mesmo com catalisador, e surgia a opção de bolsa inflável para o passageiro, que se tornaria padrão em 1989 para o mercado norte-americano. Controle eletrônico de tração, uma primazia mundial da Mercedes, era outro avanço em segurança adotado em 1989. O cupê seguiria sem maiores alterações até a estreia da próxima geração.

 

C140: luxo, tamanho e peso em excesso

Com os sedãs Classe S redesenhados em 1991 na geração W140, era natural que a linha de cupês os acompanhasse com a série C140, apresentada em outubro de 1992. Bem diverso dos sedãs, seu estilo transmitia imponência e solidez — talvez em dose excessiva, sobretudo se comparado à leveza e à harmonia do anterior, embora o autor fosse o mesmo Bruno Sacco. Era um cupê realmente grande — 5,07 m de comprimento, 1,91 m de largura, 1,46 m de altura, 2,94 m entre eixos — e pesado, com 2.080 kg na versão de entrada.

 

 

 
Com mais de cinco metros e duas toneladas, o C140 era um exagero; até as portas fechavam sozinhas

 

Como de hábito, avanços técnicos e de conforto estavam presentes em profusão, como vidros de dupla camada (para melhor isolamento acústico e menor embaçamento), assistência de direção vinculada à velocidade (o comum era associá-la às rotações do motor), faróis com lâmpadas de xenônio e ajuste automático de altura do facho. Não era preciso bater suas portas: o fim do fechamento era por um mecanismo automático. Ali dentro os quatro ocupantes desfrutavam o luxo habitual dos grandes Mercedes — muito couro, madeira, console entre os lugares traseiros — e novidades como ar-condicionado automático de duas zonas de ajuste e retrovisores com aquecimento e rebatimento elétrico. As três memórias de posição para o banco do motorista incluíam ajustes de volante e retrovisores. De seu lugar o condutor erguia e baixava os encostos de cabeça traseiros e a cortina contra sol do vidro posterior.

 

Essa geração marcou a estreia de um motor V12 na versão de topo 600 SEC, que movia suas duas toneladas com agilidade inesperada

 

Mais tarde a Mercedes lançaria controle eletrônico de estabilidade, navegador por satélite com mapas armazenados em CD-ROM e tela colorida integrada ao painel (1995), bolsas infláveis laterais dianteiras, assistência adicional em frenagens de emergência (primazia da marca), suspensão com nivelamento automático, acionamento de comandos por voz (Linguatronic), limpador de para-brisa com acionamento automático e sensores de estacionamento na traseira (1996).

Essa geração marcou a estreia de um motor V12 na versão de topo 600 SEC em substituição ao V8 de 5,5 litros do antigo 560 SEC. Com 6,0 litros, duplo comando e quatro válvulas por cilindro, ele fornecia 408 cv e 59,3 m.kgf e movia suas duas toneladas com agilidade inesperada, acelerando-o de 0 a 100 km/h em cerca de seis segundos. Na outra versão, 500 SEC, o V8 de 5,0 litros também adotava quatro válvulas para obter 330 cv e 49 m.kgf. Ambas vinham com câmbio automático de quatro marchas de série. A suspensão adotava o conceito multibraço atrás (na frente mantinha os braços sobrepostos) e oferecia primeira vez controle eletrônico de amortecimento, de série no V12 e opcional no V8.

 

 
A sigla CL era adotada em 1996; o CL 600 (à direita) trazia um V12 de 6,0 litros e 402 cv

 

O teste da Car and Driver, nos EUA, confirmou os excessos ao definir o 600 SEC como “carro demais por dinheiro demais. Se você afunda o pedal, ele produz um empurrão tão forte e constante quanto se alguém no quarteirão acionasse um eletromagneto de 50 toneladas. Mantenha-se assim e o V12 quase desafia as leis da física em sua corrida até o limitador a 250 km/h. O 600 SEC é surpreendentemente rápido para um carro tão pesado, mas seu refinamento disfarça a velocidade. Em alta rotação o som do motor torna-se um barítono claramente audível, mas não alto”.

 

 

Com a adoção de novo padrão de denominações pela Mercedes em 1993, as versões passavam a se chamar S500 Coupé e S600 Coupé. Os motores perdiam potência (o V8 para 315 cv, o V12 para 402 cv) com uma recalibração para atender a novas normas de emissões. No ano seguinte aparecia a versão de entrada S420 Coupé, com o V8 de 4,2 litros, 279 cv e 40,8 m.kgf. Nova alteração nos nomes vinha em 1996, quando a Mercedes iniciava a série CL com as versões CL 420, CL 500 e CL 600.

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A frente do C215 ganhava faróis ovalados; as colunas traseiras finas embaixo lembravam as do W111

 

C215: muita potência, inclinação sob controle

A nova geração de código C215, derivada dos sedãs W220, era apresentada em março de 1999 no Salão de Genebra. Seu desenho estava mais leve e esportivo, com destaque para os faróis duplos e arredondados, com xenônio para ambos os fachos, e as colunas traseiras mais largas em seu topo, como na geração W111. O Cx atingia ótimo resultado, 0,28. Todas as dimensões estavam menores (4,99 m de comprimento, 1,86 m de largura, 1,42 m de altura e 2,89 m entre eixos), assim como o peso (a partir de 1.865 kg).

Com acesso liberado por uma chave eletrônica que podia ficar no bolso — uma inovação —, o interior trazia a costumeira sofisticação: bancos de couro de alto padrão, acabamentos em raiz de nogueira, ar-condicionado automático e independente na parte traseira. Os bancos dianteiros tinham contorno variável ativo, que acentuava o apoio em certas posições de acordo com a velocidade em curvas; os de trás, individuais, também vinham com ajuste de apoio lombar, ventilação e aquecimento.

 

 
O motor do CL 600 era um V12 de 367 cv; na suspensão, o ABC evitava a inclinação em curvas

 

Os motores eram o V8 de 5,0 litros do CL 500 (306 cv e 47 m.kgf) e o novo V12 de 5,8 litros do CL 600 (367 cv e 54 m.kgf), que levava o cupê de quase duas toneladas a acelerar de 0 a 100 km/h em 6,1 segundos com máxima de 250 km/h (limite eletrônico). Ambos tinham comando único e três válvulas por cilindro, soluções que a Mercedes defendia na época. Para menor consumo de combustível, quando o motorista não exigia muita potência o sistema eletrônico desativava metade dos cilindros. A caixa automática, agora com cinco marchas, admitia seleção manual sequencial.

 

A Motor Trend sobre o V12 com dois turbos do CL 65 AMG: “Se o Titanic tivesse todo esse torque, poderia ter sobresterçado em torno do iceberg”

 

Esse CL introduziu na Mercedes um recurso sofisticado de suspensão, o Active Body Control (controle ativo de carroceria). Sensores analisavam as condições de rodagem e detectavam qualquer diferença de altura entre os quatro cantos do carro, que era então compensada por meio de atuadores hidráulicos de alta pressão. O resultado era um automóvel tão nivelado quanto possível em acelerações, frenagens e nas curvas. A versão vinha ainda com rodas de 17 pol e pneus 225/55. Outros avanços em segurança eram o controlador de distância ao tráfego à frente Distronic, bolsas infláveis do tipo cortina e pretensionadores também para os cintos traseiros.

No teste da revista norte-americana Motor Trend o CL 600 impressionou: “Nada se compara a seus excessos movidos por um V12, recheados de tecnologia e sólidos como rocha. Não apenas é um dos mais potentes carros grã-turismo: ele também tem alguns dos equipamentos de ponta da indústria em conveniência e segurança. O CL fornece aceleração linear com torque perto do máximo a qualquer tempo, em qualquer marcha, a qualquer velocidade. Para um melhor tour de force em tecnologia, segurança, estilo e potência bruta e confortável, você terá de agendar um passeio no Air Force One”, o avião presidencial do país.

 

 

 
Primeiro CL com a grife AMG, o CL 55 tinha 5,4 litros e 360 cv; à direita, os bancos da edição F1

 

O CL ganhava sua primeira versão esportiva AMG para 2001. A preparadora alemã fundada em 1967 havia firmado parceria com a Mercedes em 1990, passando a desenvolver o C36 AMG de 1994, e outros projetos se seguiram. Como no sedã S55 AMG, o motor V8 de 5,4 litros obtinha desempenho equivalente ao V12 do CL 600 (360 cv e 54,1 m.kgf) usando quatro cilindros a menos para um comportamento mais dinâmico. Da versão V12 vinham os freios, enquanto as rodas podiam chegar a 19 pol e o câmbio automático de cinco marchas era encurtado para respostas mais ágeis. O visual mais ousado era composto por nova grade e tomadas de ar ampliadas.

Para a Motor Trend, os bancos desse CL “não são um mau lugar para se estar na primeira curva da pista de Hockenheim. Com o sistema ABC, a suspensão resiste aos movimentos que poderiam ser excessivos — inclinação, mergulho da frente, afundamento da traseira são todos amortecidos para minimizar o desconforto”. A versão deu origem em 2000 à série especial F1 de apenas 55 unidades, em alusão ao carro de segurança das temporadas de 1999 e 2000 da Fórmula 1. O motor era o mesmo, mas havia bancos esportivos e a inovação de freios Brembo de cerâmica.

Uma reformulação sob o capô, já aplicada ao Classe S sedã, era estendida ao CL em setembro de 2002: dois motores com os mesmos imponentes 500 cv. O CL 600 adotava um V12 de 5,5 litros com dois turbocompressores e 81,6 m.kgf, com o qual acelerava de 0 a 100 em 4,8 s. No CL 55 AMG o V8 de 5,4 litros ganhava compressor para obter igual potência e 71,4 m.kgf. Seu câmbio automático trazia comandos de mudanças manuais no volante. Motores à parte (o do CL 500 não mudava), o cupê recebia novo para-choque dianteiro, faróis de xenônio no facho alto, retrovisores com iluminação ao redor ao se abrirem as portas, novas lanternas traseiras e tela maior para o navegador.

 

 

 
O CL 65 AMG foi o ápice dessa geração, com um V12 de 612 cv e torque de 102 m.kgf

 

Em comparativo da Car and Driver com Aston Martin DB9, Bentley Continental GT e Ferrari 612 Scaglietti, o CL 600 ficou em segundo lugar: “É tão rápido quanto o Ferrari, tem um interior mais espaçoso e toneladas de acessórios a mais por metade do preço. O Benz surpreendeu a todos nós, com mais torque que o Bentley. A resposta ao acelerador é soberba. O Ferrari tem relação peso-potência 16% melhor, mas o Benz igualou seu tempo de 4,3 segundos no 0-96 km/h. Soque o acelerador e você sumiu”. Já a Motor Trend definiu o CL 55 AMG como “Arnold Schwarzenegger em um terno Armani, com músculos formidáveis sob um traje maravilhoso. É um tipo de desempenho removedor de asfalto, com som viciante como nunca ouviu antes, tudo em um cupê de alto luxo sólido como um cofre de banco”.

 

 

Antes mesmo que os concorrentes se aproximasse dos 500 cv, a marca da estrela dava novo passo na “corrida de cavalos” ao mostrar, no Salão de Genebra de 2003, o CL 65 AMG com nada menos que 612 cv. O V12 de 6,0 litros — não 6,5, como a denominação 65 fazia supor — com dois turbos alcançava um torque impressionante de 102 m.kgf a apenas 2.000 rpm. Apesar de todo o peso, acelerava como um carro esporte dos melhores, de 0 a 100 km/h em 4,5 segundos. A máxima continuava com limite eletrônico a 250 km/h, mas ultrapassaria 300 sem ele.

Para a Motor Trend, era um cupê dono de “capacidades de Hércules. Você não poderia pedir mais de um trem de força: se o Titanic tivesse todo esse torque, poderia ter sobresterçado em torno do iceberg. O comportamento é bom no papel, mas sofre de intervenção e manipulação eletrônicas excessivas: ele raramente parece fluido, natural ou linear em suas respostas. Uma experiência mais direta de direção e um visual exclusivo adicionariam o toque especial que compradores desta categoria demandam”.

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Saem os faróis ovais, entra o vidro traseiro em curva no topo, e o cupê CL permanece requintado

 

C216, inovações em segurança

Uma nova geração do CL (código C216) era o destaque da Mercedes no Salão de Paris de 2006, reunindo em um formato menos formal todo o aparato tecnológico do Classe S (W221) lançado no ano anterior. O estilo incluía arcos destacados nos para-lamas, uma silhueta harmoniosa e lanternas traseiras que saíam do tradicional formato triangular. O cupê era mais um Mercedes a abandonar os quatro faróis ovalados. O vidro posterior era original, com forma curva na parte de cima, e a extremidade da tampa do porta-malas criava um sutil defletor.

As dimensões aumentavam um pouco: 5,06 metros de comprimento, 1,87 m de largura, 1,42 m de altura, 2,96 m entre eixos. O porta-malas crescia 40 litros, para 490. Sofisticado como sempre, o interior fazia farto uso de couro e madeira nobre, oferecia cinco opções de cores para o acabamento e o padrão Exclusive Passion para o CL 600 com revestimento do teto em camurça sintética e bancos especiais Designo. O sistema Comand no console controlava funções como áudio e navegador; os bancos tinham apoios laterais automáticos nas curvas, ventilação e massagem. Toca-DVDs, ar-condicionado com quatro zonas e chave presencial para acesso e partida eram itens de série.

 

 

 
No painel do CL 63 AMG, câmera de visão noturna; sob o capô, um novo V8 de 6,2 litros e 525 cv

 

O CL 500 oferecia o novo V8 de 5,5 litros com quatro válvulas por cilindro, variação de tempo de válvulas e coletor de admissão variável, que fornecia 388 cv e 54 m.kgf. No CL 600 vinha o conhecido V12 de mesma cilindrada com dois turbos, 517 cv e 84,7 m.kgf, para 0-100 em 4,6 s e máxima limitada a 250 km/h. A versão assinada pela AMG agora era a CL 63, com o V8 de 6,2 litros aspirado desenvolvido em Affalterbach pela divisão de alto desempenho. Seus 525 cv e 64,3 m.kgf empurravam todo o peso de 0 a 100 em 4,6 s. O pacote abrangia alterações em suspensão, rodas (de 19 ou 20 pol) e pneus, freios e câmbio, além de visual externo e interno.

 

O CL 65 AMG comemorava 40 anos da divisão esportiva com o V12 biturbo de 6,0 litros e 612 cv, que produzia torque de 102 m.kgf

 

O câmbio automático do CL, que passava a sete marchas no 500, trazia a alavanca na coluna de direção. O controle ativo da rolagem da carroceria agora mantinha o carro nivelado também sob forte aceleração ou frenagem e, a partir de 60 km/h, abaixava-o em 10 mm para melhor aerodinâmica. Como no Classe S, o controlador de distância à frente por meio de radar tinha alcance de 150 metros e podia retomar o movimento após a parada total. Outro recurso avançado era o Pre-Safe, que detectava a iminência de uma colisão e preparava o carro para reduzir os riscos aos ocupantes, incluindo frenagem automática com até 40% da intensidade máxima. Os faróis de xenônio autodirecionais contavam com cinco modos, do mais largo ao de maior alcance, e um sistema indicava vagas de estacionamento nas quais ele coubesse.

Avaliado pela Road & Track, o CL 63 AMG mostrou-se dócil e suave até ser provocado: “Empurrar o pé direito significa mudar seu caráter: alcançando rapidamente 145 km/h em terceira a 7.000 rpm, o carro rosna e seus pneus traseiros tentam patinar com todo o torque. Desligue os controles eletrônicos e músculos brutos serão a resposta a qualquer ação. Não é um carro esporte, mas um estradeiro de luxo e muito potente que faz bem em qualquer tempo, em qualquer velocidade”.

 

 

 
O CL 65 AMG retornava em 2007 com 612 cv no V12, rodas de 20 pol e edição de aniversário

 

O CL 65 AMG era incorporado à nova geração em abril de 2007, a tempo de comemorar 40 anos da divisão esportiva. Como no anterior, o V12 biturbo de 6,0 litros produzia 612 cv e 102 m.kgf para 0-100 km/h em 4,4 s. O pacote incluía rodas de 20 pol em alumínio forjado, freios e suspensão modificados e novo acabamento interno. O câmbio automático de cinco marchas oferecia três programas — esporte, conforto e manual —, que também alteravam a resposta do acelerador e a firmeza da suspensão. Uma série de 40 exemplares foi vendida como a 40th Anniversary Edition.

 

 

A Car and Driver aprovou o CL 65: “Ele tem um motor que amamos em cada carro no qual o experimentamos, do SL 65 AMG ao Maybach 62S. Afunde o acelerador e é melhor haver estrada livre à frente, pois toda sua força se faz abundantemente. Para não visitar a loja de pneus toda semana, alguma disciplina no pé direito deve ser exercitada. Ele é estúpido de tão rápido. Mesmo com apenas cinco marchas, há poucas velocidades de rodovia nas quais não se tenha o torque máximo à disposição. Em curvas a direção move-se com precisão fluida, mas toda estrada parece estreita em um carro tão grande”.

O CL ganhava uma edição especial em abril de 2009: a série 100 Years of the Trademark, alusiva aos 100 anos da estrela de três pontas, registrada pela Daimler em 1909. O cupê vinha com para-choques esportivos AMG, rodas de 20 pol e acabamento interno Designo em bege. Com motor V8 de 5,5 litros e 388 cv, podia ter tração integral 4Matic — oferecida desde o ano anterior para o CL 500, uma primazia entre os grandes cupês da marca.

 

 
Retoques de estilo para 2011 marcavam os novos motores; nas fotos, a série Grand Edition

 

Quatro anos após o lançamento, o CL passava por uma atualização no modelo 2011 — grade, para-choques, faróis e lanternas — que destacava as mudanças sob o capô: novos V6 e V8 da linha Blue Direct, com injeção direta e parada/partida automática. O V6 de 3,5 litros do CL 350 obtinha 306 cv e 37,4 m.kgf. O V8 que fazia sua estreia na marca pelo CL 500, com 4,7 litros, dois turbos, 435 cv e 71,4 m.kgf, substituía o aspirado de 5,5 litros com consumo reduzido em 22%. Vigor adicional também para o CL 63 AMG: com o novo V8 biturbo de 5,5 litros, rendia 544 cv e 81,6 m.kgf ou, com pacote AMG Performance, 563 cv e 91,8 m.kgf. De 0 a 100 bastavam 4,3 segundos e a máxima podia passar a 300 km/h com o pacote opcional.

Para a Motor Trend era o bastante para “mover o C63 com tanto gusto quanto uma lancha de corrida Cigarette. A potência surge em uma onda proverbial a baixas rotações. Igualmente impressionantes são os enormes freios — há carros de 450 kg a menos que gostariam de frear em tão pouco espaço quanto ele. O rodar é tão suave e confortável quando se pode ter do lado de cá de um Rolls — ou um iate. Desabilite as babás eletrônicas e você terá muita ação com a traseira saindo, cortesia de todo aquele torque. Mas este é um carro para cobrir distâncias com confiança e facilidade, um carro de chofer para quem na verdade não gosta de ser conduzido”. Os 60 anos de cupês Classe S eram comemorados em 2012 com a série especial CL Grand Edition das versões 500 e 600, com pacote visual AMG, rodas de 20 pol e couro em três opções de cores.

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Até cristais nos faróis valorizavam a beleza do novo S Coupé; o teto escurecia quando desejado

 

C217: o retorno do conversível

Para aumentar a expectativa pela nova geração de cupês de código C216, a Mercedes apresentava no Salão de Frankfurt de 2013 o conceito S Coupé, de linhas bem mais esportivas que as dos anteriores, com certa ligação ao sedã médio CLA. O estudo usava rodas de 21 pol, faróis de leds, tela no painel com quatro relógios (a escolher) com horários internacionais, painéis de porta em alumínio e carpete de seda. O motor V8 de 4,7 litros com dois turbos fornecia 455 cv e, ao monitorar o que acontecia à frente a até 500 metros, o carro permitia à suspensão se ajustar previamente a imperfeições da estrada.

A versão de produção aparecia seis meses depois em Genebra mantendo as formas sedutoras do conceito. Realmente grande, ele media 5,03 metros de comprimento, 1,90 m de largura, 1,41 m de altura e 2,96 m entre eixos. Os faróis opcionais usavam 47 cristais Swarovski (17 para as luzes diurnas e 30 para as de direção) e as rodas podiam ter de 18 a 20 pol. O interior seguia o do Classe S sedã, com volante mais esportivo e dois bancos individuais atrás.

 

 

 
O S63 AMG, mais leve que o CL 63 e com 585 cv no V8 biturbo, fazia o 0-100 em 3,9 segundos

 

Entre os recursos estavam projeção de informações no para-brisa, ar-condicionado com ionização e emissão de fragrância, aquecimento até para os apoios de braço, massagem nos encostos dianteiros, duas opções de sistema de áudio Burmester e teto solar panorâmico de 1,32 m² de área com escurecimento ao toque de um botão. O escapamento ajustava o nível de ruído com válvulas. Auxílios ao motorista passavam por frenagem automática a até 200 km/h, detecção de pedestre, assistente para visão noturna e faróis que adaptavam seu facho ao detectar veículo à frente ou no sentido oposto. Na suspensão, o sistema Magic Body Control permitia à carroceria se inclinar para dentro da curva (em ângulo muito sutil, até 2,5°), de modo a reduzir a força lateral sobre os ocupantes em curvas, por meio dos amortecedores de controle eletrônico.

 

O S63 AMG Coupé, com um V8 de 5,5 litros e 585 cv, acelerava de 0 a 100 em 4,3 segundos com tração traseira ou 3,9 s com a integral 4Matic

 

A versão inicial S 500 Coupé mantinha o motor V8 de 4,7 litros e dois turbos, agora com 455 cv e 71,4 m.kgf, mas logo aparecia o S63 AMG Coupé, com o V8 de 5,5 litros, dois turbos, 585 cv e 91,8 m.kgf. Com peso 65 kg menor que no antigo CL 63 (ainda assim eram 1.995 kg), acelerava de 0 a 100 em 4,3 segundos com tração traseira ou 3,9 s com a integral 4Matic. Dotado de câmbio automático de sete marchas, o S63 trazia rodas de 19 pol forjadas, bancos esportivos e pacote aerodinâmico. Podia ainda receber rodas de 20 pol e freios a disco de compósito de cerâmica.

 

 

 
Agora eram 630 cv no topo de linha S65 AMG, capaz de atingir 300 km/h em alguns mercados

 

Para a Car and Driver o S63 Coupé era “um ambiente privado e luxuoso, mas capaz de se mover a 300 km/h. A nova tração integral e o peso mascaram quão rápido ele é: a aceleração supera a do antigo CL 63 e a do Bentley Continental GT V8 S. Quando você se lembra que tem um Ferrari em casa para dirigir como um lunático, pode acionar o controlador adaptativo e o assistente de direção. Luxo pessoal é poder escolher quando desfrutar o desempenho de seu carro e quando deixá-lo conduzir você — este carro prova isso”.

 

 

Os mais exigentes em desempenho não esperaram muito: em julho era mostrado o S65 AMG Coupé, com o motor V12 de 6,0 litros e dois turbos do sedã S65. Com 630 cv, os mesmos 102 m.kgf e a novidade das sete marchas, a usina de força levava o cupê de 0 a 100 em 4,1 segundos — tempo 0,2 s pior que o do S63 Coupé de tração integral, pois a tração apenas traseira limitava as arrancadas. Mais importante, porém, era toda a potência e capacidade de aceleração nas Autobahnen alemãs em trechos sem limite de velocidade. A máxima vinha limitada a 250 ou 300 km/h, de acordo com o país em que fosse vendido. Também com câmbio automático de sete marchas, o S65 usava rodas de 20 pol.

A Autocar considerou-o “um carro incrivelmente capaz, desde que não se espere a palavra final em dinamismo. Não foi a intenção da AMG fazer do S65 um carro esporte. O objetivo do modo Dynamic Curve não foi maior velocidade em curvas, mas acentuar o conforto. Em rodovia você pode ver um carro no horizonte, acelerar e ultrapassá-lo antes de decidir qual massagem acionar no banco do motorista. A cabine tem uma das melhores qualidades que você pode encontrar. O Bentley Continental GT Speed é um pouco mais lento, mas oferece comportamento mais seguro com tração integral e custa menos”.

 

 

 
O Classe S conversível retornava depois de 44 anos, com direito a todo conforto a céu aberto

 

O último capítulo dessa história — por enquanto — é um relançamento: depois de 44 anos do fim do modelo W111, a Mercedes voltou a oferecer um Classe S conversível, que segue as linhas do atual Coupé. Lançado no Salão de Frankfurt de 2015, o S Cabriolet usa capota de tecido de três camadas que que pode ser aberta ou fechada em 20 segundos, a até 60 km/h. Para se poder rodar aberto em clima pouco mais frio, a Mercedes adotou os sistemas Airscarf (que emite ar quente na nuca dos ocupantes), Aircap (para proteção contra o retorno de ar pela traseira) e Thermotronic, um climatizador 100% automático que se ajusta à posição da capota por meio de 12 sensores. As versões iniciais são S500 e AMG S63, com os mesmos motores do cupê.

Dos quase 130 anos da existência do automóvel criado por Karl Benz, houve um Mercedes cupê de luxo em praticamente metade do período, sempre esbanjando elegância, conforto e desempenho para os padrões de seu tempo. Se a palavra desejo pode ser traduzida em algo que se mova sobre rodas, esses modelos da marca da estrela souberam fazer a tradução como poucos.

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