Romi-Isetta: o charme peculiar do pioneiro nacional

Motor BMW 300, nova transmissão e suspensão mais confortável chegavam ao Romi-Isetta em 1959, mas ele não ganhou as janelas corrediças do alemão

Recebia também bancos revestidos de “couro-plástico”, novo painel e partida pelo contato da chave, sem botão separado. As janelas estavam pouco menores, mas ao contrário do modelo alemão aqui nunca foram adotadas as corrediças. Para o ano seguinte o volante passava de três para dois raios. “O novo Romi-Isetta deslancha com muito mais rapidez, vence ‘com sobras’ as subidas mais íngremes e revela excepcional regularidade de funcionamento, com motor silencioso e ausência de vibrações na carroceria”, destacava a propaganda.

Na revista Motor 3, em 1985, Oscar Nelson Kuntz avaliou uma versão 300: “O motor responde no ato, aquele velho e respeitável ronco de BMW — surdo, grave e pausado. Depois de embalado, o Romi-Isetta sustenta a marcha sem dificuldade. É bastante estável nas curvas, não obstante seja meio dado a pulinhos, graças ao pequeno peso e ao curso reduzido da suspensão. É nas curvas que se acentua a sensação de que estamos ‘vestindo’ o carro. Como as rodas dianteiras ficam ao lado dos nossos pés, ao girarmos o volante sentimos que viramos ‘junto’ com o veículo, como numa poltrona giratória. É o maior baratinho!”

JK entra em Brasília de Romi-Isetta na conclusão da Caravana de Integração Nacional; à direita, uma das picapes Iso Autocarro 400 que a Romi importou e pretendia fabricar aqui

Um golpe contra o destino do Romi-Isetta vinha com o decreto 41.018 do GEIA, de 26 de fevereiro de 1957, que concedia incentivos fiscais, cambiais e financeiros, entre outros, a empresas que produzissem automóveis com certas características — uma delas, a capacidade para quatro ou mais ocupantes. Como o modelo de Santa Bárbara não se enquadrava nos padrões, a empresa ficou de fora dos benefícios e tinha de comprar dólares em leilão por até cinco vezes mais que os outros fabricantes. Isso tornou bem mais cara, em cruzeiros, a parcela importada de componentes e fez duplicar o preço do carro de US$ 700 para US$ 1.400.

A Romi tencionava fabricar mais quatro modelos, incluindo picape e furgão para 600 kg, mas o projeto não foi adiante pelas dificuldades financeiras da BMW

O Romi-Isetta manteve-se o carro nacional mais barato, mas já não tão competitivo: em meados de 1960 custava Cr$ 370 mil, ante Cr$ 540 mil do VW 1200 e Cr$ 668 mil do DKW-Vemag Belcar, que ofereciam bem mais em espaço, conforto e desempenho. “Nunca ficamos com carros em estoque, mas para o operário os preços ainda eram altos. Para chegar a valores realmente populares, teríamos que produzir 30 mil carros por ano. Não tínhamos tanto fôlego e nem encontramos fabricantes estrangeiros interessados em se associar a nós”, lamentou Chiti na entrevista ao O Globo.

A Romi tencionava associar-se à BMW e fabricar mais quatro modelos: picape Romi-Isetta, Romi-BMW 600 de passageiros (similar ao modelo feito na Alemanha; leia quadro na página anterior), picape e furgão Romi-600, com tecnologia mista Iso/BMW e capacidade para 600 kg de carga. A Romi importou da Iso um furgão e uma picape Autocarro 400 para estudos. Os planos para instalação de uma fábrica maior para produzir esses carros, com fundição, usinagem, estamparia, pintura e montagem, foram aprovados pelo GEIA em 1957 e a empresa chegou a adquirir a área para sua implantação. O objetivo era iniciar os lançamentos em janeiro de 1958.

O pioneiro nacional — um carro singular de porta única, bitola traseira estreita e motor de moto — teve cerca de 3 mil unidades produzidas em cinco anos

O projeto, porém, não foi adiante por causa das dificuldades financeiras então enfrentadas pela BMW. “Ela ainda ofereceu todo o apoio técnico à fabricação pela Romi do BMW 600, mas a Romi declinou, pois não haveria sustentabilidade a longo prazo: como garantir novas tecnologias e novos produtos sem um parceiro experiente no setor?”, explica Eugênio Chiti, filho de Carlos. “A Romi chegou a apresentar outro projeto ao GEIA, dessa vez em conjunto com a Citroën, mas a empresa francesa declinou do investimento”, ele acrescenta.

Emilio Romi, o grande defensor do carrinho dentro da empresa, morria em março de 1959. Não chegou a ver um dos grandes momentos do modelo, em fevereiro do ano seguinte: JK entrou em Brasília (a ser inaugurada dois meses depois) em pé no Romi-Isetta de teto aberto, acenando ao povo com uma bandeira do Brasil na conclusão da Caravana de Integração Nacional, em meio a carros e caminhões vindos de todas as partes do País.

O Romi-Isetta saía de fabricação em 1961. Com a pequena capacidade produtiva do empreendimento — quatro a cinco carros por dia —, foram fabricadas cerca de 3 mil unidades entre versões Iso e BMW. Depois do minicarro a Romi não mais fez automóveis.

Foi, sem dúvida, um carro à frente de seu tempo. Naquela época as maiores cidades brasileiras ainda não passavam de três milhões de habitantes, os automóveis eram relativamente poucos, o trânsito tranquilo se comparado ao de hoje e não faltava lugar para estacionar. Economia de combustível não era preocupação diante do baixo preço da gasolina. Mesmo assim, o primeiro carro nacional até hoje desperta grande curiosidade em encontros de veículos antigos.

As réplicas

Quase 20 anos depois do fim do Romi-Isetta, em 1980, o empresário do ramo de autopeças Humberto Dias, de São Bernardo do Campo, SP, apresentou o protótipo de um novo Isetta na Exposição da Pequena e Média Indústria, realizada na capital paulista durante a Brasil Export 80. Denominado Diaseta — fusão de seu sobrenome com a marca original —, era um Romi-Isetta de motor BMW com alterações como para-choques inteiriços, faróis e luzes de direção integrados ao dianteiro e duas tomadas de ar laterais. As lanternas traseiras eram do VW Gol e foi eliminado o teto solar. No painel, instrumentos do Fiat 147.

Dias planejava fabricar a carroceria, tanto em aço quanto em plástico reforçado com fibra de vidro, e produzir o motor a partir do projeto original da BMW. Anunciava que um consórcio de 30 empresários seria o responsável pela produção em Montes Claros, MG. Apesar do momento de crise econômica e gasolina cara, mais propício a minicarros (vários outros foram apresentados na época, como Alcar, Dacon 828, Economini, Fibron 274, Gurgel XEF e Mignone), o projeto não vingou. Na foto, o único Diaseta construído roda em evento de Isettas no Rio de Janeiro, RJ, em 2010.

O Isetta foi também bastante copiado em réplicas mais originais na aparência, aqui e no exterior. A empresa britânica Tri-Tech Autocraft UK Ltd. ofereceu no começo da década de 2000 o Zetta, cópia fiel na aparência ao modelo da BMW. Interior e mecânica, porém, eram aperfeiçoados: chassi mais robusto, carroceria de plástico e fibra de vidro com reforços em aço, freios e pneus do Rover Mini, rodas de alumínio. Podia ser comprado pronto ou como conjunto para montagem. O motor básico era Honda de um cilindro e 250 cm³, com opção pelo Kawasaki de dois cilindros e 500 cm³. A empresa fez também o Schmitt KR, réplica do Messerschmitt KR alemão.

A Harrington, de Saigon (Vietnã), mas também de origem inglesa, propôs com o protótipo BB fazer renascer o Isetta da BMW com propulsão elétrica. Com chassi tubular e carroceria de aço, o modelo usava um pequeno motor em cada cubo de roda, que tinha freio a disco. Segundo a empresa, o BB com baterias de chumbo-ácido chegava perto de 50 km/h, rodava quase 100 km com uma carga e levava oito horas para a recarga total. Aparentemente o projeto não foi adiante.