O GT Type S2 de 1992, só para o Japão, usava rodas BBS alemãs; faróis,
grade e para-lamas foram redesenhados nesse ano-modelo
Em outro comparativo, a perua Legacy AWD foi avaliada junto aos utilitários esporte Ford Explorer e Oldsmobile Bravada e à minivan Plymouth Voyager como opções 4×4 para o inverno rigoroso: “A Legacy é a mais vivaz do grupo, com pretensões praticamente de carro de rali e uma natureza esportiva acentuada pelo equilíbrio de tração e o baixo peso. Provou-se muito rápida na neve e o melhor carro do grupo em frenagem nessa condição. Inspira confiança em rodovias, mas seu vão livre do solo e o motor de pequena cilindrada trazem limitações quando as condições pioram”.
Uma leve remodelação era implantada em 1991, com faróis, grade e para-lamas dianteiros revistos. No Japão apareciam a versão GT Type S2, com aerofólio e rodas BBS, e em 1992 a Touring Wagon STI, primeiro Legacy com a intervenção da divisão esportiva Subaru Tecnica International. Essa edição limitada de 200 unidades trazia mais potência no motor turbo e volante esportivo Nardi. No mesmo ano começavam as vendas do sedã e da perua no Brasil (leia quadro abaixo).
A Touring Wagon com as mesmas alterações de estilo (à esquerda) e
o Isuzu Aska, como o Legacy foi vendido por essa marca japonesa
Essa fase do Legacy também foi vendida pela japonesa Isuzu como a segunda geração de Aska, em substituição ao projeto Carro J da General Motors — o mesmo que originou o Chevrolet Monza no Brasil. Com mínimas diferenças visuais, o Aska foi oferecido entre 1990 e 1993 com motores Subaru de 1,8 e 2,0 litros e tração dianteira ou integral, esta apenas para o mais potente. As duas gerações seguintes desse Isuzu recorreriam a outro fornecedor: a Honda com seu Accord.
A Outback surgiu do objetivo de atender
ao público dos utilitários esporte sem
os custos de desenvolver um novo carro
Uma perua para qualquer terreno
Outubro de 1993 marcava a estreia da segunda geração do Legacy, com linhas mais suaves e arredondadas que evoluíam o tema da anterior e maiores dimensões (4,60 e 2,63 m, com ganhos também em largura e altura). Os motores disponíveis eram de 2,0 litros com comando de válvulas único (135 cv) ou duplo (150 cv), 2,2 de comando único (137 cv) e, para a versão GT nos EUA, um novo 2,5-litros de 150 cv. No Japão a linha esportiva contava com o GT, de câmbio automático, e o RS com ambos os tipos de caixa.
A tração integral usava dois sistemas, um para carros de câmbio manual, outro para os de caixa automática. Versões de entrada com tração dianteira também estavam no catálogo. Para a Popular Science, o novo carro “mostrou-se um estradeiro silencioso, com suspensão que fornece um comportamento firme, ao estilo europeu. O motor 2,2 é apenas adequado para subidas em rodovias, mas ajuda está a caminho na forma de um 2,5”.
Maior e com formas mais arredondadas, o segundo Legacy
mantinha a versão esportiva RS; a perua seguia as mudanças
Os norte-americanos ganhavam em 1995 uma perua que, nas palavras de Tim Mahoney, Vice-Presidente Sênior da Subaru da América, salvaria a empresa. Com o nome do deserto australiano, a Outback surgiu do objetivo de atender ao público dos utilitários esporte — categoria em franco crescimento na época nos EUA — sem incorrer nos custos de desenvolver um novo carro. Com altura de rodagem maior em 65 mm para um vão livre do solo de 200 mm, grandes pneus 205/70 R 15 e apliques plásticos em todo o contorno da carroceria, ela ficava a meio caminho entre uma perua tradicional e um utilitário. No Japão chamava-se Grand Wagon ou, de 1998 em diante, Lancaster.
De início apenas o motor 2,2 de 135 cv era oferecido à Outback nos EUA, com câmbios manual e automático e tração sempre integral, mas o 2,5 com duplo comando e 165 cv entrava em uso mais tarde (no Japão o 2,5 de comando único foi empregado desde o lançamento). Avaliada pelo Best Cars, ela mostrou bom compromisso: “O boxer move a perua com facilidade, evidenciando boa distribuição do torque. Apesar da altura, a Outback roda com grande precisão direcional, mas o desenho misto dos pneus reduz a aderência em curvas rápidas. Seu grande mérito é combinar desempenho e conforto de uma perua médio-grande com capacidade fora de estrada bem razoável”.
Com o novo 2,5-litros, o sedã GT foi comparado pela Road & Track a Acura Integra, Audi A4, Nissan Maxima e Volkswagen Jetta em 1997: “Nenhum outro sedã é tão favorável ao usuário. Ele obteve nota máxima em posição de dirigir, visibilidade e banco traseiro. Você se sente em casa ao volante. Os bancos dianteiros têm apoio lateral excepcional. Na pista, comporta-se como um típico 4×4, com generoso subesterço, mas admirável aderência”. Por outro lado, o motor não muito potente foi criticado e seu nível de ruído foi o pior dos cinco.
Enquanto os EUA recebiam a “aventureira” Outback, o Japão desfrutava
o motor de 276 cv da perua GT/B com turbos sequenciais (à direita)
O público japonês adepto da esportividade, por sua vez, recebia uma perua de alto desempenho em 1996: a Legacy GT/B, que aplicava dois turbos de atuação sequencial (um de menor inércia atuava desde baixas rotações; o outro, de maior capacidade, entrava em ação em regimes mais altos) ao 2,0-litros de duplo comando para obter 276 cv. O pacote incluía amortecedores Bilstein e rodas e freios maiores. Outra opção, o sedã Legacy 250T, combinava visual esportivo ao motor 2,5 aspirado.
O pacote fora de estrada da Outback foi aplicado também ao Legacy, denominado SUS ou Sport Utility Sedan, em 1999. Tinha ainda aerofólio traseiro e tomada de ar no capô — falsa, pois não havia resfriador de ar ou mesmo turbo no motor 2,5. A Popular Mechanics avaliou-o ao lado de 11 concorrentes: “Pneus menos aderentes e maior altura prejudicaram sua estabilidade, mesmo com a vantagem da tração integral. À parte o comportamento, seu desempenho compara-se ao de outros Legacys, com uma potência mediana compensada pelo rodar em rodovias, que está próximo da perfeição”.
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Os especiais
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Apesar do alto desempenho das versões esportivas de fábrica (ou justamente por causa dele?), o Legacy serviu de base para algumas preparações. A segunda e a terceira gerações passaram pelas mãos da Tommykaira, que fez o B4 com rodas maiores, para-choques remodelados e um alto aerofólio traseiro. A perua, com versões M20 TB e TB6, acompanhava as mudanças.
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Também do segundo modelo a inglesa Prodrive fez um B4 refinado com novas rodas e anexos aerodinâmicos. Sedã e perua da quarta geração, em 2006, foram preparados pela japonesa DAMD: novos para-choques e grade, defletores, rodas de 19 pol com pneus 225/35. Alterações semelhantes foram feitas em modelos subsequentes, com a inclusão de volante esportivo, amortecedores especiais e rodas de 20 pol com pneus 235/30.
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Para o quinto e o sexto modelos, a nipônica Rowen oferece o conjunto aerodinâmico RR (para-choques, saias, aerofólio), escapamento esportivo com uso de titânio, freios de alto desempenho, novos itens de suspensão e rodas Prodrive de 19 ou 20 pol. Sua Touring Wagon RR chega a exagerar nos adereços visuais, mas está na medida certa para se destacar no trânsito.
No Brasil
O Legacy ainda era novidade quando as importações de veículos foram reabertas no Brasil, em 1990. Dois anos mais tarde, por meio de um importador autorizado, o Legacy chegava a nosso mercado como sedã e perua com motores de 1,8 e 2,2 litros, incluindo versões com tração integral.
A segunda geração aparecia em 1995 com motores de 2,0 e 2,2 litros, mantendo as opções de carroceria, e dois anos mais tarde recebia o motor de 2,5 litros. Foi também em 1997 que estreou a Outback (foto), já com essa unidade de maior cilindrada. Versões de 2,0, 2,2 e 2,5 litros da linha Legacy continuaram no catálogo brasileiro até 2002, passando pela terceira geração. A importação da marca era assumida em 1998 pelo grupo Caoa, do empresário Carlos Alberto de Oliveira Andrade.
O quarto modelo era lançado aqui em 2005 como o sedã 3.0 R, com motor H6 de 3,0 litros, e a perua Outback, com opção entre o 2,5-litros (até 2006) e o H6 (até 2009). A quinta geração chegava a nosso mercado em 2010 com o sedã (com motores 2,0 aspirado e 2,5 turbo e câmbio CVT) e a Outback, agora dotada do seis-cilindros de 3,6 litros e 280 cv, ambos com tração integral de série. O sexto Legacy ainda não desembarcou no País.
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