Discreto nas formas, o sedã teve versões muito apimentadas
— e deu origem a uma das primeiras peruas aptas ao fora de estrada

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

 

Os carros da japonesa Subaru — um dos braços do conglomerado Fuji Heavy Industries, fundado em 1953 para construir aviões — sempre se destacaram pelas soluções técnicas incomuns. Seu primeiro projeto, o sedã 1500 de 1954, teria a primazia da construção monobloco no Japão se fosse produzido em série. O modelo 1000, de 1966, já usava motor com cilindros horizontais opostos (boxer) e o Leone, na década seguinte, seria pioneiro na tração integral em sua categoria.

Nos anos 80 a Subaru buscava oferecer um sedã médio-grande para competir com Honda Accord e Toyota Camry no mercado dos Estados Unidos, no qual a presença nipônica crescia a passos largos. Recursos mecânicos já consagrados na marca — cilindros opostos, tração integral — foram aplicados ao projeto e em janeiro de 1989 era apresentado o Legacy, nome que significa legado (na Austrália foi chamado de Liberty, para não coincidir com uma entidade assistencial do país).

 

 
Sedã e perua, ou Touring Wagon, da primeira edição do Legacy: linhas
sóbrias, motor de quatro cilindros opostos, opção de tração integral

 

Oferecido como sedã e perua Touring Wagon com quatro portas (ela com teto mais alto para ganhar espaço interno e de bagagem), o Legacy seguia o padrão de estilo comum nos japoneses da época, com linhas retas, cantos suaves, faróis de perfil baixo e grandes vidros rentes à carroceria. Os das portas dispensavam molduras, como é mais comum em cupês. Com 4,51 metros de comprimento e 2,58 m entre eixos, ele pesava 1.060 kg na versão de entrada. Entre os concorrentes, além dos citados Accord e Camry, estavam os japoneses Nissan Stanza e Maxima, Mazda 626 e Mitsubishi Galant e europeus como Audi 80, Ford Sierra, Renault 21, Opel Vectra e Volkswagen Passat.

 

A carreira de alto desempenho do Legacy
começava com um 2,0-litros turbo com 220 cv,
o mesmo que equiparia o Impreza WRX

 

O interior de formas simples e funcionais oferecia certos confortos, como ar-condicionado automático, toca-CDs no painel, volante revestido em couro e teto solar com acionamento elétrico. Nos EUA os cintos de segurança dianteiros tinham colocação automática para atender à legislação local, que exigia esse mecanismo como alternativa a bolsas infláveis. No Japão foi oferecido destravamento das portas pela inserção de código programado pelo usuário, como em alguns Fords.

A Subaru adotou no Legacy a nova série de motores EJ de quatro cilindros opostos. Havia opções de 1,8 litro com potência de 103 cv e de 2,2 litros com 136 cv, ambos com injeção eletrônica, embora alguns mercados tenham recebido o 1,8 com carburador por pouco tempo. Opções de 2,0-litros com 115 e 150 cv e um 2,2 com turbocompressor e 160 cv apareciam em 1991.

 

 
A série esportiva começava com as versões RS (foto), RS-RA e GT, que
obtinham 220 cv do motor turbo para o Japão e países da Europa

 

No Japão e em parte da Europa, a carreira de alto desempenho do Legacy começava com um 2,0-litros turbo com 220 cv e torque de 27,5 m.kgf — o mesmo que equiparia o Impreza WRX de 1993 em diante —, combinado com câmbio manual de cinco marchas, nas versões RS e RS-RA, e um automático de quatro marchas com controle eletrônico na GT. Esses esportivos vinham com rodas de 15 pol, pneus 205/60, freios e suspensão revistos e volante Momo revestido em couro.

 

 

A tração integral permanente, de série nas versões turbo e opcional em outras, mantinha o Legacy com apenas as rodas dianteiras tracionando até detectar início de perda de aderência de seus pneus, quando o pacote de embreagens com controle eletrônico fazia a conexão da tração traseira. O torque do motor era então repartido entre os eixos conforme a aderência disponível. Um diferencial traseiro autobloqueante, opcional, aumentava ainda mais sua capacidade de rodar em terrenos com lama ou neve. Versões mais simples vinham com uma tração menos sofisticada, com a transmissão à traseira acionada por botão na alavanca de câmbio.

Os freios a disco nas quatro rodas tinham sistema antitravamento (ABS) e o sistema Hill Holder, que auxiliava a saída em aclives ao mantê-los acionados até que o motorista pusesse o carro em movimento. A suspensão era independente pelo conceito McPherson tanto à frente quanto atrás e, como opção na Touring Wagon, havia um sistema pneumático que permitia ampliar a altura de rodagem a até 50 km/h para rodar sobre pisos irregulares. A direção contava com assistência variável de acordo com a velocidade.

 

 
A tração integral usava dois sistemas, um deles com atuação
automática; o volante Momo trazia esportividade ao interior do RS

 

A revista norte-americana Consumer Guide define essa fase do Legacy como “maior e mais refinada que o antecessor Loyale. O motor resolveu nossa reclamação: suave e silencioso, fornece ágil aceleração. O turbo é ainda mais potente e praticamente isento de retardo de atuação (lag), com a desvantagem de consumo acima da média. O espaço é adequado tanto na frente quanto atrás, com posição de dirigir confortável”.

A Popular Mechanics avaliou a versão 2,2 turbo: “O motor produz potência mais que suficiente para lidar com o trânsito. Achamos o rodar e o comportamento excelentes, apesar do subesterço, mas o espaço para cabeça no banco traseiro é apertado. O Legacy mantém seu forte apelo de engenharia com o motor boxer, o Hill Holder e a tração integral automática”. A Popular Science colocou-o ao lado de Accord, Hyundai Sonata, Galant e Stanza: “É sem dúvida o melhor esforço da Subaru até hoje. O rodar é agradável, o motor bem suave. Os pontos fracos são ruído de vento, direção vaga e a falta de ABS em versões de tração dianteira”.

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O GT Type S2 de 1992, só para o Japão, usava rodas BBS alemãs; faróis,
grade e para-lamas foram redesenhados nesse ano-modelo

 

Em outro comparativo, a perua Legacy AWD foi avaliada junto aos utilitários esporte Ford Explorer e Oldsmobile Bravada e à minivan Plymouth Voyager como opções 4×4 para o inverno rigoroso: “A Legacy é a mais vivaz do grupo, com pretensões praticamente de carro de rali e uma natureza esportiva acentuada pelo equilíbrio de tração e o baixo peso. Provou-se muito rápida na neve e o melhor carro do grupo em frenagem nessa condição. Inspira confiança em rodovias, mas seu vão livre do solo e o motor de pequena cilindrada trazem limitações quando as condições pioram”.

Uma leve remodelação era implantada em 1991, com faróis, grade e para-lamas dianteiros revistos. No Japão apareciam a versão GT Type S2, com aerofólio e rodas BBS, e em 1992 a Touring Wagon STI, primeiro Legacy com a intervenção da divisão esportiva Subaru Tecnica International. Essa edição limitada de 200 unidades trazia mais potência no motor turbo e volante esportivo Nardi. No mesmo ano começavam as vendas do sedã e da perua no Brasil (leia quadro abaixo).

 

 
A Touring Wagon com as mesmas alterações de estilo (à esquerda) e
o Isuzu Aska, como o Legacy foi vendido por essa marca japonesa

 

Essa fase do Legacy também foi vendida pela japonesa Isuzu como a segunda geração de Aska, em substituição ao projeto Carro J da General Motors — o mesmo que originou o Chevrolet Monza no Brasil. Com mínimas diferenças visuais, o Aska foi oferecido entre 1990 e 1993 com motores Subaru de 1,8 e 2,0 litros e tração dianteira ou integral, esta apenas para o mais potente. As duas gerações seguintes desse Isuzu recorreriam a outro fornecedor: a Honda com seu Accord.

 

A Outback surgiu do objetivo de atender
ao público dos utilitários esporte sem
os custos de desenvolver um novo carro

 

Uma perua para qualquer terreno

Outubro de 1993 marcava a estreia da segunda geração do Legacy, com linhas mais suaves e arredondadas que evoluíam o tema da anterior e maiores dimensões (4,60 e 2,63 m, com ganhos também em largura e altura). Os motores disponíveis eram de 2,0 litros com comando de válvulas único (135 cv) ou duplo (150 cv), 2,2 de comando único (137 cv) e, para a versão GT nos EUA, um novo 2,5-litros de 150 cv. No Japão a linha esportiva contava com o GT, de câmbio automático, e o RS com ambos os tipos de caixa.

A tração integral usava dois sistemas, um para carros de câmbio manual, outro para os de caixa automática. Versões de entrada com tração dianteira também estavam no catálogo. Para a Popular Science, o novo carro “mostrou-se um estradeiro silencioso, com suspensão que fornece um comportamento firme, ao estilo europeu. O motor 2,2 é apenas adequado para subidas em rodovias, mas ajuda está a caminho na forma de um 2,5”.

 

 

 
Maior e com formas mais arredondadas, o segundo Legacy
mantinha a versão esportiva RS; a perua seguia as mudanças

 

Os norte-americanos ganhavam em 1995 uma perua que, nas palavras de Tim Mahoney, Vice-Presidente Sênior da Subaru da América, salvaria a empresa. Com o nome do deserto australiano, a Outback surgiu do objetivo de atender ao público dos utilitários esporte — categoria em franco crescimento na época nos EUA — sem incorrer nos custos de desenvolver um novo carro. Com altura de rodagem maior em 65 mm para um vão livre do solo de 200 mm, grandes pneus 205/70 R 15 e apliques plásticos em todo o contorno da carroceria, ela ficava a meio caminho entre uma perua tradicional e um utilitário. No Japão chamava-se Grand Wagon ou, de 1998 em diante, Lancaster.

 

 

De início apenas o motor 2,2 de 135 cv era oferecido à Outback nos EUA, com câmbios manual e automático e tração sempre integral, mas o 2,5 com duplo comando e 165 cv entrava em uso mais tarde (no Japão o 2,5 de comando único foi empregado desde o lançamento). Avaliada pelo Best Cars, ela mostrou bom compromisso: “O boxer move a perua com facilidade, evidenciando boa distribuição do torque. Apesar da altura, a Outback roda com grande precisão direcional, mas o desenho misto dos pneus reduz a aderência em curvas rápidas. Seu grande mérito é combinar desempenho e conforto de uma perua médio-grande com capacidade fora de estrada bem razoável”.

Com o novo 2,5-litros, o sedã GT foi comparado pela Road & Track a Acura Integra, Audi A4, Nissan Maxima e Volkswagen Jetta em 1997: “Nenhum outro sedã é tão favorável ao usuário. Ele obteve nota máxima em posição de dirigir, visibilidade e banco traseiro. Você se sente em casa ao volante. Os bancos dianteiros têm apoio lateral excepcional. Na pista, comporta-se como um típico 4×4, com generoso subesterço, mas admirável aderência”. Por outro lado, o motor não muito potente foi criticado e seu nível de ruído foi o pior dos cinco.

 

 
Enquanto os EUA recebiam a “aventureira” Outback, o Japão desfrutava
o motor de 276 cv da perua GT/B com turbos sequenciais (à direita)

 

O público japonês adepto da esportividade, por sua vez, recebia uma perua de alto desempenho em 1996: a Legacy GT/B, que aplicava dois turbos de atuação sequencial (um de menor inércia atuava desde baixas rotações; o outro, de maior capacidade, entrava em ação em regimes mais altos) ao 2,0-litros de duplo comando para obter 276 cv. O pacote incluía amortecedores Bilstein e rodas e freios maiores. Outra opção, o sedã Legacy 250T, combinava visual esportivo ao motor 2,5 aspirado.

O pacote fora de estrada da Outback foi aplicado também ao Legacy, denominado SUS ou Sport Utility Sedan, em 1999. Tinha ainda aerofólio traseiro e tomada de ar no capô — falsa, pois não havia resfriador de ar ou mesmo turbo no motor 2,5. A Popular Mechanics avaliou-o ao lado de 11 concorrentes: “Pneus menos aderentes e maior altura prejudicaram sua estabilidade, mesmo com a vantagem da tração integral. À parte o comportamento, seu desempenho compara-se ao de outros Legacys, com uma potência mediana compensada pelo rodar em rodovias, que está próximo da perfeição”.

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Parecia uma reforma parcial, mas o Legacy 1999 vinha com entre-eixos
mais longo e suspensão multibraço; no Japão já oferecia navegador

 

Essa geração marcou o início de produção em Lafayette, no estado de Indiana, para atender ao mercado norte-americano. Também por lá, em 1999, a 30th Anniversary Edition comemorava 30 anos da Subaru naquele mercado com itens como teto solar e revestimento superior.

 

Avanços técnicos, mais potência

Em uma evolução gradual, o terceiro Legacy era lançado em junho de 1998 (nos EUA, dois anos mais tarde) com formas ainda ligadas às do anterior, tendo os faróis de superfície complexa e perfil mais alto como diferença mais evidente. Não era uma reforma superficial como parecia: a suspensão traseira passava ao conceito multibraço — vantajosa tanto para o comportamento dinâmico quanto pela menor intrusão no compartimento de bagagem — e a distância entre eixos era ampliada para 2,65 m, mantendo o comprimento. No Japão surgia um sistema de navegação integrado ao painel.

 

 
A Outback também mudava no estilo e recebia o motor 2,5 de comando
único e 165 cv; no interior japonês, couro e simulação de madeira

 

A linha de motores mantinha os de 2,0 litros (comando único, 137 cv, ou duplo, 165 cv) e 2,5 litros (comando único, 165 cv) com quatro cilindros opostos. Embora a mudança de comando no 2,5 parecesse um retrocesso, na prática ele mantinha a potência e ainda ganhava torque. Dessa vez a tração integral era padrão em toda a linha. As versões superiores traziam controle eletrônico de estabilidade. O sedã Outback, sucessor do SUS, esteve disponível entre 2000 e 2003 nos EUA.

 

A esportividade continuava em alta:
o B4 RSK usava o biturbo sequencial com
280 cv para 0-100 em 5,2 segundos

 

Na Popular Science, o sedã com motor 2,5 “mostrou-se rápido e manobrável na pista. O comportamento aprimorado ficou aparente no teste. Na cidade o maior torque em baixa rotação é útil. A cabine é atraente e bem desenhada, com bom espaço na traseira, e bolsas infláveis laterais dianteiras estão disponíveis pela primeira vez”. Já a Outback 2,5 agradou à Popular Mechanics: “Ela tem muito apelo. O rodar é de carro familiar médio, sem a aspereza dos SUVs baseados em picapes. Seu comportamento é previsível e seu tamanho exato. Onde ela deixa de brilhar é no ligar e sair: falta ao motor a agilidade a que estamos acostumados. De resto, a Outback é sólida e confortável”.

No Japão, a esportividade continuava em alta no Legacy. A nova versão B4 RSK usava o 2,0-litros biturbo sequencial, com 280 cv se associado a câmbio manual ou 265 com o automático, para acelerar de 0 a 100 km/h em 5,2 segundos com a primeira caixa. O torque atingia 28,3 m.kgf a apenas 2.000 rpm e, com o segundo turbo em ação, alcançava o pico de 32,6 m.kgf a 4.800 rpm. O motor também foi oferecido no Liberty dos australianos. Mais tarde a Subaru aplicava a designação B4 e o visual esportivo aos sedãs de motor aspirado TS-R (de 2,0 litros), RS 25 (2,5 litros) e RS 30 (3,0 litros).

 

 

 
Relâmpago: o motor biturbo de 280 cv do B4 RSK Blitzen vinha em uma
carroceria com o toque da Porsche e com novo câmbio automático

 

Para competir no topo de seu segmento, ocupado por modelos de seis cilindros em linha e em “V”, o Legacy recebia em 2001 o motor H6 de seis cilindros opostos (como no Porsche 911), 3,0 litros e 212 cv para as versões Outback e 3.0R. O H6 tornava a perua mais interessante, como constatou a Motor Trend: “A entrega de potência é suave e o motor está pronto a acelerar. Ele realmente vem à vida a 3.500 rpm, tornando-se perfeito para ultrapassagens. O controle de estabilidade VDC preserva o comportamento neutro em curvas. Com os pneus buscando aderência, a Outback cola à estrada, pavimentada ou não, com um rodar controlado e confortável. Essa perua é uma competente alternativa a um SUV”.

 

 

Um novo esportivo vinha em 2000: o B4 RSK Blitzen, cujo 2,0-litros biturbo de 280 cv alcançava o torque mais alto de 35 m.kgf. A versão incluía frente e traseira redesenhadas pela Porsche Design, tomada de ar no capô e rodas de 17 polegadas com pneus 215/45. O “relâmpago” (blitzen em alemão) dos japoneses podia vir com a nova caixa automática de cinco marchas Sportshift, apta a mudanças manuais sequenciais com comandos no volante, tecnologia também originária da Porsche. A perua recebia o mesmo conjunto um ano mais tarde.

Na opinião da revista neozelandesa Performance Car, o RSK era “o perfeito exemplo de lobo em pele de cordeiro. Ele pode parecer tímido, mas tem o suficiente para demolir nomes mais famosos. É o definitivo estradeiro de alta velocidade. Você sente que há potência abundante à disposição, mesmo com 100 kg a mais que no Impreza WRX. Os amortecedores Bilstein são firmes sem causar desconforto e a tração integral o mantém plantado ao asfalto”.

 

 
O sedã Outback também recebia o motor H6 de seis cilindros opostos;
o STI S401 (à direita) chegava a 293 cv no último biturbo do Legacy

 

Os norte-americanos recebiam em 2001 a Outback L.L. Bean, edição limitada com sistema de áudio McIntosh, toca-CDs para seis discos no painel, duplo teto solar e o dispositivo On Star, originário da General Motors, que prestava assistência (mecânica e em caso de acidente) e serviços de conveniência por meio de uma central de atendimento. Dessa fase derivou a picape de cabine dupla Baja (leia boxe abaixo).

Já a série especial S401 STI do sedã, restrita ao Japão e outros mercados da Ásia-Pacífico, vinha em 2002 com 293 cv e 35 m.kgf no motor biturbo de 2,0 litros — a última versão a aplicá-lo. A Subaru estava por abandonar esse sistema, que criava uma lacuna de torque na transição entre os turbos e não podia ser usado em carros de exportação com volante à esquerda. Trazia ainda câmbio manual de seis marchas, freios Brembo e rodas de 18 pol.

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Pelas mãos do grego que desenhou o Alfa 147, o quarto Legacy
apostava em linhas mais europeias e melhorava em aerodinâmica

 

Ao gosto do Velho Mundo

Um desenho mais europeu destacava a quarta geração do Legacy, apresentada em maio de 2003 no Japão e em janeiro seguinte nos EUA. Elegante com as formas elaboradas pelo grego Andreas Zapatinas — que participara de desenhos como os de Fiat Coupé e Alfa Romeo 147 enquanto trabalhava para o grupo italiano —, o sedã vinha com estrutura mais rígida, ótima aerodinâmica (Cx 0,28), comprimento e entre-eixos maiores (4,64 e 2,67 m) e o câmbio automático de cinco marchas com modo manual Sportshift em mais versões.

Mais largo que 1,70 m (media 1,73 m), o Legacy pela primeira vez não se enquadrava como carro compacto pelos padrões japoneses, o que acarretava maior tributação. Naquele país, seu título de Carro do Ano foi inédito para a marca. A perua fora de estrada agora se chamava Outback também no país do Sol Nascente e, como antes, havia um sedã com o mesmo conjunto para os EUA. A concorrência ainda incluía Accord, Maxima, Galant e Camry, mas havia também o Mazda 6 e os europeus Audi A4, Citroën C5, Ford Mondeo e Renault Laguna, além de atualizados Vectra e Passat.

 

 
Sedã e perua ofereciam motores de 2,0 a 3,0 litros e de 140 a 265 cv,
com até seis marchas no câmbio manual e cinco no automático

 

O novo motor turbo de 2,5 litros e 250 cv, o mesmo usado nos EUA pelo Impreza WRX, garantia um tempero esportivo. Outras opções eram os 2,0-litros aspirados de 140 cv (comando único) e 170 cv (duplo), o 2,0 turbo de 235 cv (com câmbio automático) ou 265 cv (manual) para o Japão, o 2,5 aspirado de 165 cv e o H6 de 3,0 litros, que passava a 250 cv. Nos EUA apenas versões 2,5, com e sem turbo, e H6 estavam no catálogo. Câmbios manuais de cinco e seis marchas e automáticos de quatro e cinco marchas eram oferecidos.

 

Em 2008 surgiam o primeiro boxer a
diesel para o mercado europeu e o Eye Sight,
que mantinha distância segura à frente

 

A revista Automobile comparou-o nos EUA ao Accord e ao Mazda 6: “Chama atenção o painel, que parece transplantado do BMW Série 3. O estilo continua pelo interior, uma classe acima da concorrência. Se o rodar do Mazda é muito duro e o do Honda macio demais, o do Subaru está exato. O tom do motor é uma delícia aos ouvidos e há mais potência em baixa que nos competidores. Sem a emoção do Mazda, o Subaru demonstra um nível superior de refinamento e um agradável equilíbrio geral”.

Como de hábito, versões apimentadas não faltavam. O nome Blitzen reaparecia em 2004 em sedã e perua com motor 2,0 turbo, rodas de 18 pol, suspensão esportiva e um visual que incluía para-choques e grade dianteira diferenciados. Pouco depois vinha a edição especial WR Limited, com a combinação de pintura azul e rodas douradas que já havia feito fama no Impreza STI. Outra série, a GT Spec B STI, era apresentada em 2005 com rodas 18, amortecedores Bilstein e freios da italiana Brembo. Ambas mantinham o motor do Blitzen.

 

 

 
O esportivo B4 Blitzen reaparecia com motor 2,0 turbo, rodas 18 e
visual esportivo; em azul, a perua GT Spec B com toques da STI

 

Mudanças visuais eram aplicadas a toda a linha em 2006, envolvendo grade, faróis, para-choques, para-lamas dianteiros e lanternas traseiras. A edição L.L. Bean voltava a ser oferecida na Outback. A série GT Spec B passava a combinar o motor H6 a rodas de 18 pol, navegador, revestimentos em couro e camurça sintética, ajuste elétrico do banco do motorista e amortecedores Bilstein. O diferencial traseiro Torsen ajustável do Impreza STI era empregado no ano seguinte, assim como a seleção entre três modos de uso — Intelligent, Sport e Sport Sharp —, que controlava a potência e a resposta do acelerador.

 

 

No teste da Motor Trend, o GT Spec B mostrou versatilidade: “Em modo Intelligent o carro fica suave no tráfego e até 10% mais econômico. Sport fornece uma aceleração potente e linear, com resposta mais rápida ao acelerador. Sport Sharp é ideal para dirigir rápido em serras e para ultrapassagens”. Em comparação ao Mazdaspeed 6, a mesma revista destacou a aceleração (de 0 a 96 km/h em 5,4 segundos ante 5,8 s) e o espaço interno superior: “Apesar da estabilidade, do estilo e do preço do Mazda, o mais rápido e espaçoso Legacy é a melhor escolha — ele fornece uma experiência mais fácil e desfrutável no uso diário”.

No Japão, outra edição limitada era a GT STI, para sedã e perua, com motor 2,5 turbo de 265 cv, rodas 18, amortecedores Bilstein e freios Brembo. Em 2008 surgiam o primeiro motor boxer a diesel — um 2,0-litros de 150 cv para o mercado europeu — e o sistema Eye Sight, que monitorava o trânsito adiante, mantinha distância segura e alertava o motorista do risco de colisão ou atropelamento. A perua normal e o sedã Outback deixavam o mercado norte-americano.

 

 

 
A edição S402 STI, em cima, foi o mais potente Legacy da geração com
285 cv; embaixo, a Outback L.L. Bean e o interior da mesma perua

 

O Legacy mais potente dessa geração foi a série S402 STI para o Japão, também de 2008, que adotava turbina de duplo fluxo no motor 2,5 para obter 285 cv e 39,3 m.kgf. O atraente pacote visual abrangia defletor dianteiro de fibra de carbono, para-lamas alargados e rodas BBS de 18 pol com pneus 235/40. Vinha ainda com bancos dianteiros do tipo concha, volante Momo, câmbio manual de seis marchas cedido pelo Impreza STI, freios Brembo e amortecedores Bilstein na suspensão, acertada no circuito alemão de Nürburgring. A edição teve apenas 402 unidades entre sedã e perua.

A inglesa Auto Express avaliou-a: “Respostas de acelerador, direção e freios são instantâneas. Há um forte empurrão em baixa rotação e o motor soa agradável enquanto sobe rumo à faixa vermelha. E mais: este Legacy é quase tão rápido quanto o mais leve Impreza STI. A Subaru mostrou excelente atenção aos detalhes, tornando o carro uma brilhante máquina de dirigir. Ele é rápido, divertido e bonito”.

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Faróis ousados, janelas com molduras e um CVT que simulava marchas:
algumas das novidades do Legacy e da Outback na quinta edição

 

“Olhar nervoso” e câmbio CVT

A quinta geração do Legacy, precedida por uma versão conceitual (leia quadro na página anterior), era revelada no Salão de Nova York em abril de 2009 com formas mais ousadas e medidas alongadas — comprimento de 4,73 m no sedã e 4,78 m na perua, entre-eixos de 2,75 m. O desenho imponente tinha como destaque o “olhar nervoso” transmitido pelos faróis. Pela primeira vez havia molduras nas janelas e, no caso da perua, os vidros deixavam de envolver as colunas traseiras.

A linha revisada de motores incluía unidades aspiradas de 2,0 litros (148 cv), 2,5 litros (170 cv) e H6 de 3,6 litros (256 cv), turbo a gasolina de 2,0 litros (296 cv, para o Japão) e 2,5 litros (265 cv, com torque superior, destinada a outros mercados) e turbodiesel de 2,0 litros (148 cv). Para a Outback havia escolha apenas entre o 2,5 aspirado e o H6, além do turbodiesel no caso europeu. Embora o seis-cilindros mantivesse a caixa automática de cinco marchas, as demais versões traziam o novo câmbio de variação contínua (CVT) Lineartronic, que usava corrente para transmissão e simulava mudanças de marcha quando desejado, em alternativa ao manual de seis marchas.

 

 
O motor turbo de 2,5 litros foi usado nas versões esportivas GT TS STI
japonesas (acima), mas o 2,0 turbo passaria a 300 cv pouco depois

 

Outra alteração técnica estava na suspensão traseira, agora com braços sobrepostos. Freio de estacionamento com comando elétrico, ar-condicionado automático de duas zonas de ajuste, sistema de áudio Harman Kardon opcional e navegador com tela de 8 pol, comandado por voz, eram outras novidades. Todo Legacy vinha com controle eletrônico de estabilidade e freios com assistência adicional em emergências. Nas versões japonesas era padrão o comando SI-Drive, que ajustava o comportamento do carro entre três padrões.

 

O motor turbo de 2,0 litros adotava injeção
direta e passava a 300 cv e 40,8 m.kgf,
índices mais altos já vistos em um Legacy

 

A Motor Trend elogiou no sedã a estabilidade: “Na classe, apenas o Hyundai Sonata alcança a aceleração lateral do Legacy 2.5, enquanto entre os seis-cilindros só o Nissan Altima supera o 3.6 R. A nova CVT impressiona pela suavidade e pronta resposta e faz um excelente trabalho de otimizar a potência. Ela até resulta em economia superior à do Legacy manual”. No teste da Car and Driver, a Outback 3,6 foi elogiada pelo motor silencioso e de alto torque, o conforto de rodagem e o interior atraente: “Enquanto fornece um nível respeitável de desempenho e consumo decente, os pontos altos da Outback são a operação silenciosa e o amplo espaço da cabine. Ela se sai bem em transições de curvas e é isenta de surpresas”. Uma crítica foi ao câmbio de apenas cinco marchas.

Versões esportivas mantiveram um importante papel na linha. O mercado nipônico recebia em 2010 o sedã e a perua 2.5 GT TS STI, com molas e amortecedores especiais, rodas de 18 pol e defletores. O interior trazia bancos revestidos de couro e camurça sintética, volante e instrumentos esportivos. O motor turbo de 2,0 litros adotava injeção direta em 2012 e passava a 300 cv com torque de 40,8 m.kgf, os índices mais altos já vistos em um Legacy de produção.

 

 

 
O mais novo Legacy, imponente e com versão de seis cilindros e 3,6
litros, foi lançado nos EUA antes mesmo do mercado japonês

 

Adesão às aventuras

O sedã médio-grande da Subaru chegava em fevereiro de 2014 à sexta geração, com estilo mais imponente, mas ainda lembrando os anteriores. A perua convencional deixava de existir em todos os mercados, restando a Outback — uma cessão à preferência da maioria pelo estilo “aventureiro”. Dessa vez, comprimento e entre-eixos eram mantidos. Entre os ganhos em conforto, o interior da versão Limited trazia aquecimento até para o banco traseiro, ajuste elétrico dos dianteiros e sistema de áudio Harman Kardon de 576 watts.

 

 

Sob o capô permaneciam o motor 2,5 aspirado de quatro cilindros (173 cv) e o H6 de 3,6 litros (256 cv), além do 2,0 turbodiesel de 148 cv para a Europa. No modelo produzido em Indiana, nos EUA, apenas o 2,5 e o 3,6 estavam disponíveis, sempre com câmbio CVT — o manual saía do catálogo por lá. Os bons resultados da Subaru entre os norte-americanos levaram a tal prioridade que a versão japonesa só aparecia em outubro, apenas em versão 2,5.

Avaliado pela Motor Trend, o sedã Limited 2,5 convenceu: “O câmbio é muito bom, silencioso, refinado e quase capaz de convencê-lo de que não é um CVT. O sistema Eye Sight foi aprimorado, com câmeras menores e alcance 40% maior, e está presente em versões mais baratas. E seus apliques de madeira falsa não ficam atrás dos de ninguém. A Subaru pretende dobrar sua participação no segmento, e o novo Legacy é forte o bastante para dar conta disso”.

 

 
A boa aceitação da Outback tornou-a a única perua na sexta geração,
agora com câmbio CVT para todos os motores, gasolina e diesel

 

A Outback também foi aprovada pela Auto Express: “Se não pressiona suas costas ao banco, o turbodiesel fornece potência de forma suave e progressiva. O CVT tem uma função que o faz atuar como um automático de sete marchas e está entre os melhores do tipo que já provamos. O Eye Sight monitora a estrada e pode identificar até luzes de freio. A Outback mostra grande aprimoramento sobre a anterior. Sim, os crossovers adversários têm mais estilo, mas se você quer uma prática perua com habilidades fora de estrada impressionantes, esta nova versão merece uma olhada”.

Em mais de um quarto de século, o Legacy manteve as tradições da Subaru de sofisticação técnica e soluções peculiares, ganhando em conforto, segurança e tecnologia a cada evolução.

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