Era um Santana para poucos: o Executivo teve a produção limitada a 4 mil unidades por ano e, bem-equipado, custava 60% a mais que o GLS quatro-portas
O interior ganhava revestimento em couro nos bancos Recaro (com seção de camurça sintética), no volante de menor diâmetro e no pomo de transmissão, além de iluminação vermelha dos instrumentos. Ele freava melhor que os demais Santanas, com os esperados discos ventilados à frente. Apenas transmissão automática, bancos de tecido em vez de couro e rodas prateadas eram opcionais. Fabricado em série limitada a 4.000 unidades no primeiro ano, o Executivo não era mesmo para muitos: custava cerca de 60% mais que um GLS, tornando-se o carro de grande fábrica mais caro do Brasil na época, abaixo apenas de alguns fora de série.
Executivo e 500 EF foram comparados pela revista Auto Esporte: “A sensação era de que o Santana era bem mais ágil, mas os dois registraram marcas de aceleração praticamente iguais. Nas retomadas, como esperávamos, foi nítida a vantagem do Santana. O Monza tem capacidade de bagagem bem superior e ar-condicionado com muito maior eficiência, além de ser mais silencioso. O Santana ganha firmeza no volante em alta velocidade e os pneus de série 60 dão mais segurança quando muito exigido”.
Quem desejasse um estilo similar ao do Executivo a preço mais acessível podia contar com a edição Evidence, feita sobre o GL 2,0, com detalhes de estilo como lanternas fumês e rodas do Gol GTS. Outra série limitada de 1990, a Sport (também com base no GL), aplicava a Santana e Quantum itens como bancos Recaro, faixas laterais e lanternas fumês.
Inspirado no novo Passat alemão, da carroceria anterior o Santana só mantinha as portas; à direita, três propostas para a remodelação desenvolvida no Brasil
Nova década, novo estilo
Em 1990 os carros importados começavam a invadir o mercado nacional, trazendo novos padrões de estilo, conforto e tecnologia. Sem planos de trazer ao Brasil o novo Passat (o que só ocorreria em 1995), a Volkswagen apresentava como alternativa uma reformulação do Santana. Inspirada no sucessor alemão, no esportivo Corrado e no Audi 200, a unidade brasileira desenvolveu um amplo redesenho que chegou às ruas em abril do ano seguinte. Era a última missão do engenheiro Philipp Schmidt, à testa do departamento de Pesquisa e Desenvolvimento da marca, antes de se aposentar e retornar à Alemanha.
Sem planos de trazer ao Brasil o novo Passat, a Volkswagen apresentava como alternativa uma reformulação do Santana, inspirada nos modelos alemães
Do modelo anterior restavam apenas a estrutura básica, a mecânica e as portas — limitadas a duas de início. Todo o resto era novo, passando por teto, para-brisa, vidros laterais e posterior, frente e traseira. Ele estava 4,5 cm mais longo e 1,5 cm mais alto. As linhas ficavam bem integradas aos modelos europeus do grupo. Não havia mais calhas no teto, mas os anacrônicos quebra-ventos continuavam lá. Mesmo assim o Cx baixava de 0,40 para 0,37, medido no túnel de vento da matriz alemã. O porta-malas, cuja capacidade crescia em 40 litros, ganhava abertura até o para-choque.
Dentro havia um novo e elegante painel, com instrumentos em três módulos como nos europeus, iluminação alaranjada e velocímetro eletrônico (sem cabo), além de encostos de cabeça vazados. O motor 2,0 com injeção era oferecido para o GLS, que assim substituía o Executivo. Essa versão vinha com faróis de neblina no para-choque, rodas de alumínio e moldura da placa traseira que complementava as lanternas. O CL usava motor 1,8 e o GL o 2,0, ambos com carburador. Freios dianteiros a disco ventilado e rodas de 14 pol agora equipavam toda a linha, com pneus 195/60 no GLS com injeção e inéditos 185/65 nos demais.
O motor com injeção podia vir no GLS e o interior evoluía bastante em aparência; meses mais tarde, Santana e Versailles eram os primeiros nacionais com ABS
O Santana conseguia um resultado estético bem mais harmonioso que na incompleta reforma do concorrente Monza, mas alguns pontos não estavam corretos. Os limpadores ficavam pequenos para o novo para-brisa, os controles elétricos dos vidros vinham no console e não mais nas portas, e o retrovisor externo esquerdo estava parcialmente oculto pela moldura posterior do quebra-vento, o que não ocorria no anterior. Outro problema era a suspensão com amortecedores macios demais nas versões CL e GL — a GLS, que adotava o tipo pressurizado, ficava melhor nesse aspecto.
Em agosto a Autolatina apresentava seu segundo clone: o Versailles, um Santana reestilizado e com o emblema da Ford (leia quadro abaixo). A Quatro Rodas comparava ambos ao Monza Classic SE: “No conjunto, o Santana parece levar vantagem, principalmente pelo acabamento mais moderno que o do Versailles. A dupla mostrou melhor estabilidade. Em compensação, o Monza ganha em conforto e, se não foi mais veloz ou ágil nas retomadas, levou a melhor em aceleração”.
Pioneiro do ABS
A versão de quatro portas do Santana e do Versailles chegava apenas em outubro, no modelo 1992, junto a uma inovação no Brasil: sistema antitravamento de freios (ABS) como opção nas versões de topo. Outras novidades eram rodas raiadas para o Santana GLS e catalisador no sistema de escapamento, adotado em toda a linha Autolatina para atender a novas normas de emissões poluentes ditadas pelo Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores).
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Versailles, o Santana da Ford
Durante a associação entre Ford e Volkswagen na Autolatina, que perdurou de 1987 a 1995 no Brasil e na Argentina, foram desenvolvidos clones — como a indústria chama os modelos derivados que ganham nova marca e algumas alterações. Depois do VW Apollo de 1990, uma variação do Ford Verona, chegou a vez do Ford Versailles, oferecido em versões GL com motores 1,8 e 2,0 e Ghia 2,0, este com carburador ou injeção.
Para receber o emblema do oval azul, o Santana passou por diversas alterações. Além de faróis e grade com estilo de Ford, o Versailles trazia para-lamas traseiros mais retilíneos, lanternas em forma de trapézio (com extensão sobre a placa no Ghia) e colunas posteriores em preto-fosco, além de rodas conservadoras. O painel diferente trazia novo arranjo dos comandos e os bancos eram mais macios. O volante de quatro raios do Santana dava lugar a um de dois raios, não havia apoio de braço central no banco traseiro e os comandos de ventilação eram os mesmos dos Santanas antigos.
Pouco depois da nova Quantum, o grupo apresentava sua versão para a Ford — a Versailles Royale — em julho de 1992. O desenho próprio incluía lanternas traseiras horizontais em vez das verticais do modelo Volkswagen.
A Royale trazia a incoerência de só oferecer três portas, em um momento no qual o mercado brasileiro já aceitava bem os carros médios de quatro portas. A falha levaria dois anos para ser sanada. A Autolatina provavelmente quis forçar uma distinção entre os dois modelos no mercado, ao preço de deixar a Royale menos interessante. O erro se repetiria nos clones da linha Escort para a Volkswagen, o sedã Logus só com duas portas (em 1993) e o hatch Pointer com a imposição de cinco (em 1994), para evitar concorrência com os Fords Verona e Escort.
Depois de ser os primeiros carros da Ford no mundo com injeção em motor a álcool, Versailles e Royale ganhavam grade oval e novas lanternas em 1994. Com a dissolução da Autolatina no ano seguinte, os dois modelos saíam de produção em 1996. O sedã foi também vendido na Argentina como Ford Galaxy (foto à direita), quase o mesmo nome do clássico Galaxie com grafia diferente.
