Anunciado como 2000, o motor de 2,0 litros e até 112 cv revigorava o Santana em 1988; o GLS estava com novas rodas e opção de teto solar de aço
Controle elétrico dos vidros com função um-toque e temporizador, este aplicado também à luz de cortesia, eram conveniências inéditas do modelo 1988. O GLS ganhava novas rodas, mais fáceis de limpar que as antigas raiadas. Ainda faltava, porém, um ganho de desempenho para equilibrar a disputa com o Monza 2,0-litros que a General Motors acabara de lançar.
A resposta da Volkswagen veio em maio de 1988. O Santana 2000 (e não 2.0, para associá-lo à virada do milênio então distante) trazia mais 18 cv e 1,9 m.kgf de torque na versão a álcool, passando a 112 cv e 17,3 m.kgf. A velocidade máxima chegava a 182 km/h, com aceleração de 0 a 100 km/h em 10,5 segundos, e as retomadas estavam bem mais ágeis, já que as curtas relações de marchas e de diferencial eram mantidas. Outra vez a Engenharia brasileira optava por bielas menores (144 mm, ao mesmas do 1,8, em vez de 159 mm) que na Europa, resultando em aspereza e vibrações. A suspensão dianteira recebia novos braços e estabilizador maior.
Curiosamente o motor a gasolina passava para apenas 99 cv e 16,2 m.kgf. A razão era a alíquota do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) mais elevada para modelos com 100 cv ou mais: a fim de evitá-la, os fabricantes divulgavam 99 cv para motores que na verdade desenvolviam mais, cerca de 105 cv — situação idêntica à do Monza 2,0 a gasolina e dos Gols GT e GTS 1,8 a álcool.
Potência e torque adicionais faziam bem à Quantum (na foto a GL), mas faltavam freios a disco ventilados, que a VW só passaria a usar em 1992
Versão mais vendida da linha, o GLS ganhava novo rádio/toca-fitas e opção de teto solar em aço com comando manual por manivela. O GL oferecia bancos Recaro opcionais e também vinha com direção assistida. A versão C era eliminada. O GLS 1989 perdia a moldura frisada sob as lanternas. Apesar do maior desempenho, o Santana continuava com discos de freio sólidos, cuja perda de ação por superaquecimento (fading) podia ser notada em certas condições. Só três anos depois seriam adotados discos ventilados.
Mais rápido Santana até então, o Executivo tinha defletor traseiro, lanternas fumês e rodas de 14 pol com raios dourados, que imitavam o desenho tradicional da BBS
O Santana GLS enfrentou na Quatro Rodas o Monza Classic SE, ambos com motor de 2,0 litros: “Embora conserve uma vantagem muito pequena em velocidade máxima e aceleração, o Monza perde claramente nas retomadas. No Santana a direção hidráulica se mantém firme e segura o tempo todo. Em estabilidade os dois são muito equilibrados. Os engates de marchas do Santana são mais leves, mas o pedal de embreagem é um tanto duro”.
Mudanças no motor 2,0-litros, denominadas Fase 2, eram a novidade do Santana 1990. Contudo, seus ganhos eram menores que o anunciado: a Volkswagen adotava a artimanha de divulgar potência e torque brutos, como não se usava mais no Brasil havia anos, com o fim de obter números maiores. O motor a álcool de 125 cv brutos, assim, aparentava uma vantagem irreal sobre o Monza 2,0 de 110 cv. Diferencial 5% mais longo era uma bem-vinda alteração, ao lado de novos rádios e toca-fitas com código que precisava ser digitado no caso de ser desconectado da bateria, uma medida para inibir o furto.
Rodas douradas e defletor traseiro marcavam o Santana Executivo, primeiro sedã nacional com injeção; o interior trazia bancos de couro com seções de camurça sintética
Coube ao Santana inaugurar o uso de injeção eletrônica num carro de luxo nacional, em fevereiro de 1990. A versão Executivo vinha com o motor 2,0-litros a gasolina com injeção multiponto Bosch LE-Jetronic, potência bruta de 125 cv (líquida, 114 cv) e torque bruto de 19,5 m.kgf, lançado um ano antes no Gol GTI. Apesar da injeção analógica, havia ignição mapeada com sensor de detonação, que permitia alta taxa de compressão para a época (10:1) para melhor rendimento. Ele chegava semanas antes do Monza 500 EF, seu concorrente direto.
Com peso de 1.140 kg, a versão de caixa manual acelerava de 0 a 100 km/h em 10,3 segundos — o mais rápido Santana até então — e alcançava velocidade máxima de 182 km/h. O Executivo era oferecido em apenas em cores preta, vinho e azul e com quatro portas. Trazia elementos próprios como defletor traseiro com terceira luz de freio integrada, grade exclusiva (como a dos últimos modelos alemães), para-choques com pintura parcial na cor da carroceria, lanternas fumês, antena de teto traseira e frisos e logotipos na cor cinza. As rodas de 14 pol, que imitavam o desenho tradicional da BBS alemã, tinham raios dourados.
Próxima parte
Na China
A Shanghai Volkswagen Automotive Company Ltd., subsidiária VW em Xangai, na China, foi criada em novembro de 1982 em associação com a Shanghai Tractor and Automobile Corporation e passou a produzir o Santana em setembro de 1985, sob licença da matriz alemã. O modelo original foi fabricado até 1995 e retornou em 2004, por mais três anos, sob o nome Santana Classic. Usava motores de 1,6 e 1,8 litro com opção de caixa automática de quatro marchas, que o brasileiro nunca teve. A perua Santana Variant estreava em 1986.
Ao adotar o estilo renovado do brasileiro, em 1995, o Santana chinês ganhava entre-eixos 108 mm maior, que alongava essa medida para 2,65 metros e o comprimento para 4,68 m. Embora chamado de Santana 2000, ainda não oferecia o motor de 2,0 litros — apenas o 1,8.
Nova evolução aparecia em 2004: o Santana 3000, com frente e traseira semelhantes às do brasileiro da época, mas com a placa traseira no para-choque em vez de entre as lanternas. Disponível com motores 1,6, 1,8 e enfim o de 2,0 litros, o 3000 oferecia recursos inéditos no Santana local, como freios ABS com distribuição eletrônica entre os eixos, controle eletrônico de diferencial, apliques em padrão madeira no painel, bolsa inflável para o motorista e teto solar.
Outros retoques à frente e à traseira eram aplicados em 2008 ao Santana Vista, que trazia itens como ar-condicionado automático. Os três motores ainda estavam disponíveis, assim como a Variant. Depois de mais de três milhões de unidades, o Santana chinês saía de linha em 2012.
No ano seguinte seu nome voltava ao mercado em um sedã de menor porte, que recebeu também versões hatch (Gran Santana) e “aventureira” (Cross Santana).
