Pontiac Catalina, uma grande fórmula de desempenho

 
No novo estilo do Catalina 1967, o para-choque emoldurava a grade e dois
dos faróis; os limpadores de para-brisa só apareciam quando acionados

 

Já a Motor Trend avaliou o sedã hardtop Vista com motor V8 389 de 290 cv e caixa automática, sobre o qual comentou: “Com freios e direção assistidos, é um carro fácil para as mulheres. É configurado para uso familiar, não para direção rápida. A suspensão é macia, para um rodar confortável na estrada, e os bancos inteiriços garantem amplo conforto. Apreciamos em especial a facilidade de manejo do grande carro ao dirigir na neve, com arrancadas suaves em piso escorregadio e uma tração que seus concorrentes não podem igualar. Os 290 cv são mais que suficientes para deixar longas faixas pretas no pavimento seco, mas apenas quando provocados por um pé pesado”.

Àquelas grandes alterações seguiram-se pequenas mudanças no Catalina 1966, que recebia faróis mais embutidos nos para-lamas, logotipo dianteiro elevado, novas grade e lanternas traseiras, acabamento e painel revistos. Para o ano seguinte, porém, vinha uma ampla reforma de estilo com linhas mais arredondadas, para-choque emoldurando os faróis inferiores e a grade e, em algumas versões, saídas de ar nos para-lamas dianteiros. Era o primeiro uso nos EUA de limpadores de para-brisa escondidos, que só apareciam quando acionados — a publicidade provocava, “a fábrica do seu carro provavelmente terá este recurso em um ano ou pouco mais”.

 

Motores V8 de 400 e 428 pol³ com potência de até 376 cv assumiam o lugar dos anteriores
em uma linha sempre vasta em opções, com sedã, cupê, conversível e a perua Safari

 

Novidades também sob o capô: os motores 389 e 421 davam lugar aos V8 de 400 e 428 pol³ (6,6 e 7,0 litros, na ordem), derivados dos que a Pontiac usava havia um ano. Como antes, alternativas não faltavam: o 400 era oferecido com carburador duplo (265 cv com câmbio manual, 265 ou 290 cv com o automático) e quádruplo (325 cv), e o 428, com o quádruplo em versões básica (360 cv) e HO (376 cv). Não havia mais a escolha dos três carburadores duplos, que a GM decidira manter exclusivos do Corvette em toda a corporação.

 

Quem quisesse mais vigor no Catalina 1970 podia optar pelo V8 400, com três níveis de potência, e um inédito 455 de 7,45 litros com até 370 cv

 

No 2+2 estavam disponíveis o 428 e o 428 HO, mas esse era o último ano para tal versão — o compacto de alto desempenho GTO vinha ganhando a preferência dos compradores de Pontiac interessados em algo mais informal e, dali em diante, haveria também o “carro-pônei” Firebird. Normas federais de segurança exigiam a adoção de medidas como freios com duplo circuito hidráulico e coluna de direção com absorção de energia em colisões; outra novidade nesse quesito era a opção de freios dianteiros a disco.

A Popular Science comparou o Catalina 1967 com motor V8 400 ao Mercury Monterey V8 390 e ao Dodge Polara V8 383. O Pontiac foi o mais rápido nas acelerações, na sucessão de desvios de cones (slalom) e nas manobras de mudança de faixa de rolamento, embora tenha indicado a tendência de sair de traseira no limite de aderência. “Os resultados mostram que a engenharia criativa da Pontiac se justifica. Não é surpresa que os consumidores mantenham suas vendas à frente de sua capacidade de produção”, concluiu a revista.

 

 
Em 1968 os faróis voltavam à linha horizontal e surgia uma protuberância central
na grade; este conversível do ano seguinte trazia portas sem quebra-ventos

 

Para 1968 o Catalina vinha com nova frente, que retomava o antigo padrão de faróis na horizontal, agora dentro do para-choque, e trazia um enorme “bico” no centro; também mudavam as lanternas traseiras e os para-lamas de trás, que cobriam parte das rodas. A pesquisa de opinião feita pela revista Popular Mechanics com esse ano-modelo indicou que o comportamento dinâmico era sua qualidade mais apreciada pelos proprietários, seguida por estilo, conforto, rodar e desempenho; as maiores queixas ficavam para o consumo de combustível e a qualidade de fabricação.

 

 

Uma carroceria mais retilínea nas formas e no perfil de teto era adotada pela Pontiac para 1969, apesar de manter o chassi e a estrutura do modelo anterior. As portas perdiam os quebra-ventos e a perua Safari recebia nova tampa traseira, que podia ser aberta tanto para o lado quanto para baixo, seguindo a adotada pela Ford três anos antes. O interior vinha com encostos de cabeça dianteiros e a direção ganhava relação variável. Com a eliminação de algumas opções de motores, restavam o V8 400 com 265, 290 ou 330 cv e o V8 428 com 370 ou 390 cv, estes no HO.

Uma grade imensa com dois vãos verticais, inspirada na do Grand Prix, marcava o ano-modelo seguinte do Catalina, que trazia as lanternas no para-choque traseiro e os quatro faróis fora da grade. Era um estilo daqueles que nos fazem perguntar como certas aberrações são desenhadas e aprovadas para produção… Novo era o motor básico, o de menor cilindrada oferecido até então no modelo: o Pontiac V8 de 355 pol³ ou 5,8 litros (embora chamado de 350 pela marca) com 255 cv. Quem quisesse mais potência ainda podia optar pelo 400, com as mesmas três potências de antes, e um inédito 455 de 7,45 litros com 360 ou 370 cv (estes para o HO). Câmbios manual e automático de três marchas eram oferecidos ao lado de um automático de duas marchas, opção restrita ao motor 350 e que não teve grande aceitação.

 

 
O modelo 1970 ganhava um “bico” desproporcional e mais opções de motores; no ano
seguinte a carroceria vinha remodelada e surgia o acabamento luxuoso Brougham 

 

Desempenho em declínio

Já era tempo de uma reformulação completa, que a Pontiac apresentava na linha 1971. As linhas retas mantinham os faróis em linha horizontal, agora mais próximos do centro do carro, e a imensa grade vertical, que assumia a forma de “V”. Os vidros laterais pareciam ligados ao para-brisa e as laterais estavam mais “limpas”, sem frisos e com maçanetas embutidas como as do Firebird. No interior, o destaque era o painel de instrumentos mais envolvente para facilitar o alcance dos comandos.

Inédito era o Catalina Brougham, versão de luxo oferecida como sedã (com ou sem coluna central) e cupê hardtop, que trazia bancos anunciados com a “aparência de couro espanhol”, carpete espesso e rádio/toca-fitas opcional. Como o modelo básico, o Brougham tinha entre-eixos de 3,13 m, enquanto a perua Safari (que perdia o nome Catalina, tornando-se modelo independente) media 10 cm a mais nessa dimensão e estava disponível com apliques em padrão de madeira nas laterais. Novidade nesse modelo familiar era a tampa traseira escamoteável: um comando elétrico movia-a em um recesso sob o compartimento, enquanto o vidro era acoplado à parte superior. A ideia era facilitar o carregamento em locais com pouco espaço atrás do carro.

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