Ousadas no desenho e na construção em plástico, as minivans
da GM não convenceram o conservador público norte-americano
Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação
A década de 1980 marcou o renascimento das minivans. Embora já nos anos 60 existissem modelos como a Fiat 600 Multipla, foi naquele período que entraram em produção em cada continente os pioneiros da concepção moderna desses veículos: a Nissan Prairie no Japão, a Dodge Caravan e suas variações nos Estados Unidos e a Renault Espace na Europa. Cada uma a seu modo, elas convenceram consumidores de outros segmentos — como sedãs e peruas — a migrar para o prático formato monovolume.
A General Motors, que demorou a participar do novo segmento (oferecia apenas a Chevrolet Astro, de origem mais utilitária), decidiu buscar outra abordagem. O conceito Pontiac Trans Sport de 1986 sugeria uma minivan bastante avançada com portas traseiras abertas para cima, teto envidraçado e bancos individuais removíveis. Embora sua boa aceitação tenha levado à aprovação do projeto, logo surgiu a necessidade de mudanças, tanto para conter custos quanto para evitar problemas práticos — caso das “asas de gaivota”, que poderiam bater em tetos baixos de garagem. Quando a Trans Sport chegasse ao mercado, o carro resultante seria bem diferente.
O conceito Trans Sport da Pontiac, de 1986: formas futuristas, amplos vidros,
portas abertas para cima e uma coluna central destacada que chegaria à produção
Dentro da estratégia da corporação de vender versões sob várias marcas, foram lançadas ao mesmo tempo em 1989 três minivans do projeto GM-200: a mais simples Lumina APV (All Purpose Vehicle, veículo para toda aplicação) pela Chevrolet, a refinada Silhouette pela Oldsmobile e a mais esportiva Trans Sport pela Pontiac. Todas baseavam-se em uma estrutura de aço galvanizado, à qual eram colados painéis de carroceria em plástico (compósito de poliéster reforçado) resistente a riscos — técnica já usada no esportivo Pontiac Fiero e que voltava a ter emprego no Saturn, o carro da GM voltado a confrontar os japoneses. O teto era de aço.
Alguns elementos de estilo lembravam os da Trans Sport de conceito, como enormes vidros rentes à carroceria, faróis de perfil baixo, frisos na parte inferior das laterais e a coluna central larga e inclinada na cor do carro — ao contrário das demais, disfarçadas em preto por trás dos vidros. Embora permitissem um coeficiente aerodinâmico (Cx) muito bom (0,30), tais formas, somadas à frente longa e ao para-brisa inclinado, renderam-lhes apelidos como tamanduá e dustbuster — nome de um aspirador de pó portátil da Black & Decker. Apenas do lado direito havia uma porta lateral traseira corrediça; as lanternas traseiras vinham nas colunas, antes mesmo da Volvo 850 Estate ou do Fiat Punto.
As minivans tinham sete lugares, mas permitiam diferentes arranjos internos: para cinco pessoas, com três bancos individuais na segunda fila e um enorme compartimento de bagagem; seis, com dois bancos em cada uma das três filas; e sete lugares, com três assentos na segunda e dois do mesmo tipo na terceira fila. A Chevrolet oferecia também uma versão comercial com dois lugares, plástico em vez dos vidros traseiros e acabamento simples.
As formas da Trans Sport de série renderam-lhe o apelido dustbuster, nome
de aspirador de pó (detalhe); em verde, o modelo reestilizado em 1994
No interior, a GM adotou um painel com comandos em “satélites” próximos das mãos no volante, como no Fiat Uno original e em antigos modelos da Citroën. Impressionava o espaço sobre o painel, resultado de um para-brisa bem maior e mais inclinado que o habitual no tipo de carro — o que causou mais problemas do que vantagens, como excessivo aquecimento da cabine, peso adicional, reflexos do painel no vidro e prejuízo à visibilidade pelas colunas avançadas. A ausência de console central, permitida pela alavanca de câmbio na coluna de direção, trazia sensação de espaço e a liberdade de passar de um banco dianteiro ao outro sem obstrução para os pés. O freio de estacionamento era acionado por pedal.
As minivans baseavam-se em uma estrutura
de aço galvanizado, à qual eram colados
painéis de carroceria em plástico resistente a riscos
As três eram minivans volumosas, com comprimento de 4,94 metros, largura de 1,89 m, altura de 1,65 m e distância entre eixos de 2,79 metros. O peso oscilava entre 1.630 e 1.770 kg conforme a versão. De início as marcas ofereciam um só motor, o tradicional V6 de 3,1 litros da GM, com comando de válvulas no bloco, injeção eletrônica monoponto, potência de 120 cv e torque de 24,2 m.kgf — pouco para todo seu peso, o que limitava o desempenho, sobretudo quando carregadas. Caixas de câmbio automáticas de três e (pouco depois) quatro marchas estavam disponíveis.
O motor era transversal com tração dianteira e as suspensões seguiam conceitos de automóvel: dianteira McPherson e traseira com eixo de torção, ambas com molas helicoidais. Atrás, um sistema pressurizado mantinha a altura de rodagem original mesmo com carga, a exemplo do que se veria em 1993 na Chevrolet Omega Suprema brasileira. Freios dianteiros usavam discos ventilados, e os traseiros, tambores, ainda sem sistema antitravamento (ABS).
A Chevrolet Lumina APV era a mais simples das minivans; nova frente
(à direita) e porta lateral traseira com controle elétrico apareciam em 1994
A Lumina APV chegou a ser apresentada no Salão de São Paulo de 1990 e importada por empresas independentes para o Brasil, mas não por via oficial da GM, embora tenha havido estudos a respeito. Nos EUA, na avaliação da revista Popular Mechanics, a Silhouette destacava-se pelo “trabalho excepcional de estilo, sem que outra minivan chegue perto”, e pelo espaço interno. “Endossamos as críticas dos compradores sobre o desempenho fraco. Sua desenvoltura é adequada em uso urbano, mas ela perde tempo em ultrapassagens. O grande apelo dessas minivans é sua versatilidade. Se essa é a essência de um carro familiar, elas estão no topo”, concluiu.
Na mesma publicação, os três modelos da GM participaram de um comparativo entre 11 minivans em 1990: “Não há um veículo com estilo mais empolgante nas ruas hoje. O V6 fornece dirigibilidade decente, embora algo anêmica, e o comportamento dinâmico é competente, mas o nível de ruído de vento supera o esperado para suas formas e a pintura tem aspecto de casca de laranja. Apesar das formas apelativas, preferiríamos esperar que a linha maturasse um pouco mais antes de levar uma para casa”.
Diante das críticas, a corporação acrescentava em 1992 a opção do V6 de 3,8 litros, com 170 cv e 31,1 m.kgf, associado a um câmbio automático de quatro marchas com controle eletrônico. No mesmo ano a Trans Sport GT passava a oferecer revestimento dos bancos em couro, antes restrito à Silhouette, e comandos de áudio no volante; freios ABS vinham de série. No ano anterior havia aparecido um teto solar manual, opcional para os modelos Pontiac e Oldsmobile.
Mais luxuosa, a Oldsmobile Silhouette compartilhava a mecânica e as soluções
internas das outras, com sete bancos que admitiam diferentes configurações
Uma reestilização adotada em 1994 encurtava a longa frente em mais de sete centímetros e deixava mais sutis os frisos das laterais. Inovação na categoria era a porta lateral direita corrediça com acionamento elétrico e controle remoto, item cujo lançamento foi atrasado por problemas no desenvolvimento. A segunda fila de bancos passava a contar com assentos infantis integrados, a bolsa inflável do motorista tornava-se item de série e surgia um controle eletrônico de tração para as versões 3,8.
A Popular Mechanics comparou a nova Lumina (a sigla APV era descartada) a Dodge Grand Caravan, Ford Aerostar e Windstar, GMC Safari, Honda Odyssey e Toyota Previa: “Ela é a mais rápida das minivans para acelerar de 0 a 96 km/h e no quarto de milha. De resto, está no meio do grupo em termos de comportamento, freios e conforto e ainda tem o menor espaço para bagagem, exceto pela Odyssey. Contudo, oferece grande flexibilidade para aproveitar aquele espaço e é a única na indústria a dispor de porta lateral elétrica. Outro grande benefício é o preço, o menor das vans testadas”.
Os motores 3,1 e 3,8 davam lugar a um só de 3,4 litros, 180 cv e 28,3 m.kgf nos modelos 1996. A Trans Sport foi vendida também na Europa, mercado que recebeu melhor suas formas ousadas que o norte-americano, mas se tratava da Silhouette com logotipos da Pontiac. No ano seguinte era adicionado um motor turbodiesel PSA Peugeot Citroën de 1,9 litro e 90 cv — fraco, mas comedido em consumo, como exigiam os altos preços de combustível da região.
O mercado europeu recebeu a Silhouette, mas com o nome Trans Sport e o emblema
Pontiac; um motor PSA turbodiesel foi oferecido como opção mais econômica
A ousadia daquela geração de minivans obteve menor êxito do que a GM imaginava — cada uma mal alcançava 10% das vendas dos modelos da Chrysler. Para 1997 um projeto todo novo as substituía, mantendo o nome Silhouette, acrescentando o sufixo Montana ao da Trans Sport e trocando Lumina por Venture. Tanto a construção monobloco de aço quanto o desenho da carroceria tornavam-se convencionais, como se a corporação reconhecesse que esse segmento de mercado não se interessava por inovações. O motor era o mesmo V6 3,4 de antes, com câmbio automático de quatro marchas. Na Europa, a Opel alemã vendia o mesmo projeto com o nome Sintra e outros motores.
Essa Silhouette foi produzida até 2004, a Venture por mais um ano e a Montana (já sem o nome Trans Sport) até 2009, enquanto a Sintra durou pouco e saiu de linha em 1999. Uma versão Buick, a GL8, foi derivada para fabricação na China entre 2000 e 2010. Embora tenham agradado a públicos mais conservadores — os mesmos que compravam em grande volume as concorrentes da Chrysler —, essas minivans da GM perderam o avanço construtivo e de estilo que fizera daquela primeira geração uma série marcante na história da GM.
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