“Novo conceito de perfeição mecânica”, anunciava com exagero a publicidade: na verdade, o motor 1,3 “a ar” do Fusca constituía um ponto negativo do Gol
No primeiro teste do Gol, a revista Motor 3 apontou qualidades como “boa inter-relação motorista/volante/comandos, com bancos de desenho correto. A suspensão mostra todo o seu potencial, permitindo ao Gol fazer curvas com enorme eficiência, e os freios podem ser considerados ótimos. O consumo de combustível forma seu apelo mais forte. O carro traz um design muito atual e convence pela harmonia e beleza de linhas”.
Por outro lado, “o motor está longe de oferecer comportamento satisfatório. O Gol L precisou de 17,4 segundos de 0 a 100 km/h. As ultrapassagens também desapontam”, observou a revista. A aceleração de 0 a 400 metros do novo carro só vencia a do Brasília, perdendo para o 147 1,3 e o Chevette Hatch 1,4, enquanto em velocidade máxima ele ficou atrás dos três concorrentes. A seu favor, foi o mais silencioso ao rodar a 100 km/h.
A Auto Esporte considerou que “consumo, estabilidade, maciez ao rodar e segurança são os pontos de destaque do Gol L, um carro de linhas modernas e elegantes. Há um perfeito domínio do carro nas curvas e uma excelente estabilidade direcional. Os freios são eficientes e detêm o carro com toda a segurança. O projeto suporta facilmente um desempenho bem superior, mas o Gol anda o mesmo que um Brasília, e isto é pouco para sua categoria. A futura opção de um motor da linha Passat permite esperar um carro que vai marcar época no Brasil”.
O desempenho estava em desacordo, pois em termos de suspensão e freios o Gol era muito eficiente; a versão 1,6 (fotos inferiores) melhorou a situação
No comparativo da Quatro Rodas ao Chevette SL 1,4, que tinha 19 cv a mais, o Gol L deixou clara a deficiência em desempenho: “Ele precisa de motor mais potente. O antigo 1.300 não ficou suficientemente forte para puxar bem o carro de 810 kg. Nesse aspecto, o Gol é decepcionante”. Uma pena, pois o carro foi elogiado sob outros aspectos: “O acabamento do modelo Luxo é muito bom. A posição do motorista é bem melhor no Gol e o isolamento acústico absorve boa parte dos ruídos externos. Ele é estável e pouco sofre com a ação dos ventos”.
Além do espaço adicional para bagagem, o Voyage trazia o motor de 1,5 litro refrigerado a água do Passat, que reduzia bastante o nível de ruído em relação ao do Gol
A posterior versão a álcool, com dois carburadores, não mudou o quadro de baixo desempenho e ainda trouxe uma desvantagem: como eles ocupavam mais espaço, o estepe teve de ir para o porta-malas, reduzindo-o em boa parte. A concessionária Condor, na capital paulista, percebeu então que bastava montar o pneu com a face externa para cima para que ele se encaixasse sobre o carburador direito. A ideia, simples e genial, seria adotada mais tarde pela fábrica.
Voyage, Parati, Saveiro: a família
As vendas logo apontaram a falha e os engenheiros da Volkswagen tiveram de agir rápido. Em fevereiro de 1981 chegava ao mercado o Gol de 1,6 litro, ainda refrigerado a ar, mas com dupla carburação, 51 cv e 10,5 m.kgf. Se o nível de ruído permanecia elevado, as respostas melhoravam muito e a velocidade máxima passava a 143 km/h com aceleração de 0 a 100 km/h em 15,4 segundos. Disponível em versões S e LS, o 1,6 vinha de série com estabilizador dianteiro, pneus radiais e servo-freio, até então opcionais, e recolocava o estepe junto ao motor.
O porta-malas saliente não era o único destaque do Voyage: o motor de 1,5 litro com arrefecimento líquido, bem mais silencioso, vinha do Passat
A Quatro Rodas aprovou a mudança: “Com o motor 1.600, a Volkswagen melhora a imagem do Gol. É mais econômico que o 1.300, homogêneo em todos os níveis de sua concepção. No primeiro contato, deu a impressão de ter desempenho superior ao do Passat. Funcionando em rotações mais baixas, seu nível de ruído é menor”.
No mesmo ano, em maio, a família BX começava a se formar com o Voyage (viagem, em francês), um sedã três-volumes de duas portas e linhas equilibradas. Além do porta-malas destacado com capacidade de 460 litros — apesar de trazer o estepe na lateral —, o Voyage distinguia-se do Gol pela frente com as luzes de direção ao lado dos faróis (maiores que os do Gol), não no para-choque. Com 4,06 metros de comprimento, o sedã era 27 centímetros mais longo que o hatch e mantinha seu entre-eixos. Algum ganho em espaço para cabeça era obtido com a linha do teto, que não descia tão rápido quanto a do Gol.
Sob o capô, importante novidade: o motor de 1,5 litro refrigerado a água do Passat, com carburador de corpo simples, 65 cv e 11,5 m.kgf — no lançamento falou-se em oferecer o 1,6 “a ar”, o que nunca se concretizou. Se não era muito, já permitia alcançar 148 km/h e reduzia bastante o nível de ruído. A suspensão traseira era diferente, com formato de “V” para o eixo de torção em vez do “T” do Gol ou do “I” do Passat, com o objetivo de melhor controle dos movimentos.
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Os especiais
Na década de 1980, com o mercado fechado a importações, havia mais espaço para acessórios e transformações que dessem nova aparência aos conhecidos carros nacionais. Isso incluiu várias opções para a família Gol. A tradicional concessionária paulistana Dacon (Distribuidora de Automóveis, Caminhões e Ônibus Nacionais), que na década de 1970 havia elaborado um interessante Passat sedã de três volumes, transformou o hatch em um conversível de linhas interessantes, com uma barra superior em “T” para reforço da estrutura. A Dacon foi talvez a primeira a colocar no cofre do Gol um motor “a água”: o 1,6 do Passat TS, já em 1981, adaptação que o deixou muito ágil.
A Sulam também desenvolveu Gol e Voyage conversíveis, assim como conjuntos especiais de para-choques, saias laterais e grade com quatro faróis circulares ou retangulares. Já a Avel fez um Voyage targa, em que apenas a parte traseira do habitáculo era conversível; as lanternas vinham do Santana.
A partir do Voyage, a Guepardo Veículos de Porto Alegre, RS, fez no começo dos anos 80 um cupê esportivo inspirado no Lancia Montecarlo italiano. A traseira era 20 centímetros mais curta e usava lanternas de Gol; o teto ficava 4 cm mais baixo e o para-brisa ganhava inclinação. O novo teto, moldado em plástico e fibra de vidro, podia ser retirado e outra peça de fibra fazia a terceira porta. Uma moldura negra em torno de faróis e grade também lembrava o esportivo italiano. O carro recebia ainda bancos de couro e volante esportivo.
Também nos anos 80 eram comuns Paratis e Saveiros com alterações para uso fora de estrada — não muito diferentes dos “aventureiros” de hoje, mas adaptados por empresas do ramo de acessórios ou mesmo concessionárias da marca, sem o aval dos fabricantes. Uma delas era a Auto Lucipa, revendedora em Taquara, RS, que fez a Saveiro e a Parati Off-Road.
Calços na suspensão e grandes pneus fora de estrada ampliavam a altura de rodagem em 75 mm na Parati, para um vão livre do solo de 225 mm, e em 100 mm na Saveiro para alcançar 250 mm. Na perua, o estepe montado na traseira usava um mecanismo basculante para dar acesso ao porta-malas. Havia ainda seis faróis auxiliares (quatro deles na barra transversal do teto), rodas esportivas e, na Parati, grade com quatro faróis.
A Rodão foi mais longe com o Angra Kit para a Saveiro: era uma tampa traseira que podia ser removida, permitindo escolher entre “sedã” e targa. Os bancos traseiros para duas ou três pessoas ficavam a céu aberto no segundo caso. Frente com quatro faróis, rodas esportivas, muitos faróis auxiliares e até escapamentos nas duas laterais podiam ser aplicados. Pouco depois a Sulam foi uma das que transformaram a Saveiro em cabine dupla (com teto fixo), antecipando em 20 anos o que a Fiat faria pela primeira vez, entre modelos de fábrica, na Strada em 2009.
Em 1988 a mesma Dacon, por meio da divisão de projetos PAG (Projects d’Avant Garde ou projetos de vanguarda), encarregava o conhecido projetista Anísio Campos de desenvolver um minicarro sobre a plataforma da Saveiro. O Nick mantinha a cabine da picape, incluindo portas e para-brisa, e acrescentava uma frente mais arredondada com entrada de ar apenas no lado esquerdo, onde ficava o radiador.
Bastante encurtado, o carro (à esquerda) media cerca de três metros de comprimento e se limitava a dois lugares. A traseira, embora similar à de um hatch, não tinha vidros: apenas arcos formavam a estrutura posterior. As lanternas vinham da Quantum e o motor era o 1,6 original. Mais tarde a Dacon lançou uma versão mais comprida (à direita) com vidros laterais e traseiro, quatro lugares e motor 1,8 do Voyage.
