Com uma só janela na lateral traseira e vidro inclinado, a perua Parati assumia um aspecto jovial e esportivo; as rodas de alumínio eram as primeiras na Volkswagen
Na avaliação da Motor 3, o Voyage “parece ser o novo carro de que a Volkswagen precisava para manter sua supremacia no mercado. Altas velocidades podem ser mantidas com segurança e tranquilidade, dentro de um aceitável nível de ruído interno. Sua estabilidade muito boa — superior mesmo à do Passat — e seu consumo adequado fazem um modelo bastante desejável”. De fato, o sedã logo se tornou o modelo mais vendido da marca por aqui, à frente até do Fusca, mas perdeu essa posição com o tempo.
Êxito não faltou ao novo membro da família apresentado em junho de 1982: a Parati, uma perua de três portas com a mesma mecânica do Voyage e batizada como a histórica cidade fluminense. Ela tinha o mesmo comprimento do sedã, amplo espaço para bagagem (530 litros ampliáveis a até 1.110) e uma traseira bem inclinada que lhe conferia ar mais jovial e esportivo que o de suas concorrentes Fiat Panorama (derivada do 147), Chevrolet Marajó (do Chevette) e, em segmento pouco superior, Ford Belina (da linha Corcel II). As janelas laterais traseiras eram únicas, sem a terceira coluna habitual em peruas, e a coluna central ficava mais larga que no Gol ou no Voyage.
Logo após a Parati vinha a picape Saveiro, dessa vez com frente e motor iguais aos do Gol
A Parati oferecia as versões LS e GLS, esta com rodas de alumínio opcionais, usadas pela primeira vez em um Volkswagen nacional. A Motor 3 destacou sua estabilidade: “Chegou muito, mas muito perto da Marajó em comportamento em curvas com piso bom. Sobre pisos irregulares, porém, a Parati ‘leva’ fácil a Marajó. Motor redondo, macio em operação e muito confiável, desempenho adequado mas pouco excitante. Adquirimos grande simpatia e respeito pelo carro, uma excelente opção para uma família média”.
A família Gol já era bem-sucedida a ponto de a Volkswagen ter confiado na retirada de produção do Brasília, no início do ano. Mas ainda faltava um membro: a picape leve para competir com Fiat Fiorino e Ford Pampa (a Chevy 500 da Chevrolet chegaria um ano depois). Em setembro de 1982 era lançada a Saveiro, nome de uma embarcação comum no Nordeste que transporta passageiros e carga. Era capaz de carregar 570 kg de carga (motorista incluso) com o motor 1,6 “a ar”. Usava a frente do Gol e o comprimento da Parati, da qual tomava emprestadas as lanternas traseiras.
No teste da Motor 3 houve elogios e críticas: “A Saveiro é ágil e tem boa estabilidade direcional e em curvas, desde que rodando sem carga. Consegue um comportamento até mesmo esportivo, com arrancadas razoáveis e tomadas de curvas com segurança. A suspensão traseira, sem a pressão da carga, tende a pular de modo um tanto desconfortável”. Outro ponto negativo, que demoraria a mudar, era o estepe atrás do banco do passageiro, pois limitava seu ajuste — o pneu, mais largo que o do Gol, não caberia acima do filtro de ar.
A capacidade de 570 kg de carga estava bem inserida na classe, que incluía Fiat Fiorino e Ford Pampa, mas o estepe atrás do banco do passageiro limitava sua posição
A Quatro Rodas comparou Saveiro, City (versão da Fiorino) e Pampa. A picape da Volkswagen mostrou um bom conjunto e a maior capacidade de caçamba (870 litros ante 840 da Ford e 825 da Fiat), mas ficou para trás da City em desempenho e estabilidade, da Pampa em posição do motorista e de ambas em transmissão e instrumentos: “A Saveiro é a mais econômica em estrada (vazia ou carregada) e empata com a City na cidade. Seu motor, embora 1.6, não alcança o desempenho da City”. As suspensões, diferentes em conceito, foram consideradas “satisfatórias para instrumentos de trabalho” pela revista.
Na Parati, a traseira bem inclinada conferia ar mais jovial e esportivo que o das concorrentes Panorama e Marajó — e o motor logo passava ao mais potente 1,6
Na mesma linha 1983, Voyage e Parati recebiam o motor MD-270 ou Torque, também empregado no Passat. A cilindrada passava a 1,6 litro e modificações em taxa de compressão, comando de válvulas e pistões, além de ignição eletrônica de série e carburador de corpo duplo, traziam mais desempenho e economia. A potência subia para 81 cv e o torque para 12,8 m.kgf com álcool. Outra novidade era a opção da caixa de transmissão 3+E (E de marcha econômica), com efeito sobremarcha na quarta, solução temporária para reduzir o consumo até que a marca tivesse um de cinco marchas. Quem preferisse mais agilidade podia optar pela caixa tradicional.
“A versão com câmbio mais longo foi 10,2% mais econômica que sua irmã com câmbio curto na cidade e 15,9% mais econômica na média de estrada”, constatou a Motor 3 ao comparar duas Paratis. A aceleração de 0 a 100 km/h foi praticamente a mesma em qualquer delas e “ambas são mais econômicas, rápidas e velozes que a Parati anterior com motor 1.5”.
Depois da transmissão 4+E, a linha 1984 ganhava novas ponteiras nos para-choques
A Auto Esporte comparou o Voyage LS de transmissão longa ao Fiat Oggi CS 1,3: “O Voyage leva alguma vantagem em desempenho e consumo urbano; o Oggi custa menos e consome o mesmo na estrada”. No sedã da Volkswagen a revista observou os bancos Recaro, novos opcionais: “Encaixam o motorista através de ressaltos laterais e impedem o deslizamento do corpo na condução mais esportiva. Em longos percursos, a manutenção do corpo em uma posição mais correta diminui o cansaço”.
Com o Voyage de quatro portas, lançado em março de 1983, a Volkswagen oferecia essa opção em modelo de três volumes pela primeira vez desde 1971, quando o 1600 “Zé do Caixão” saiu de linha — houve depois o TL e o Passat, de formato fastback. Apesar das linhas equilibradas e de possuir travas de segurança para crianças nas portas traseiras (que surgiram no Renault Dauphine, mas ainda eram raras na época), a versão não fez sucesso e durou apenas três anos por aqui, tendo sido mantida em linha para exportação. O mercado não era mesmo receptivo a essa conveniência, que só ganharia espaço mais tarde.
A linha 1984 podia ser identificada pelas ponteiras plásticas mais longas dos para-choques. No painel das versões GLS de Voyage e Parati surgiam uma luz-piloto, que sugeria a troca de marcha para cima (apenas sob aceleração parcial, não em uso vigoroso), e um mostrador aproximado de consumo em quarta marcha.
Primeiro Gol arrefecido a água, o GT usava o motor do Santana com leve preparação e tinha rodas de 14 pol; o ruído do escapamento estava perto dos limites legais
GT, o Gol esportivo
O que ainda faltava ao Gol era o motor arrefecido a água. A Volkswagen preferiu guardá-lo para sua resposta ao Ford Escort XR3: o esportivo Gol GT, lançado em março de 1984. O motor de 1,8 litro, que estava por sair no Santana, vinha com comando de válvulas mais “bravo” do Golf GTI alemão e carburador especial para desenvolver 99 cv e 14,9 m.kgf (com álcool). Com peso de 930 kg, o GT acelerava de 0 a 100 km/h em 9,7 segundos e alcançava 180 km/h.
A caracterização esportiva estava por toda parte: grade na cor da carroceria, faróis de longo alcance, defletor sob o para-choque, rodas de alumínio de 14 polegadas com pneus 185/60, saída dupla de escapamento — cujo nível de ruído ficava pouco abaixo do limite permitido por lei. O adesivo “GT” no vidro traseiro foi inspirado no do Scirocco GT. A frente seguia a do Voyage, com faróis maiores e as luzes de direção ao lado.
Por dentro havia bancos Recaro com laterais envolventes e ajuste do apoio de coxas, console com relógio digital, instrumentos de grafia vermelha — incluindo um reduzido conta-giros, de difícil leitura, e um incoerente vacuômetro — e volante de quatro raios de pequeno diâmetro, o mesmo do antigo Passat TS. O estepe teve de voltar ao porta-malas.
Próxima parte
A óleo vegetal
Embora os automóveis a diesel tenham sido proibidos no Brasil em 1976, o objetivo de reduzir nossas importações de petróleo levou os fabricantes a trabalhar, na década de 1980, em motores do ciclo Diesel capazes de consumir óleos vegetais como os de amendoim, dendê, mamona e soja. Assim como a Fiat, a Volkswagen chegou a testar protótipos de Parati e Saveiro com esse tipo de combustível alternativo.
O motor de 1,6 litro a diesel, instalado aqui no Passat de exportação, foi aplicado à perua e à picape sem grandes alterações. Com potência de 52 cv e torque de 9,5 m.kgf, o desempenho não era dos melhores, assim como incomodavam o nível de ruído e o cheiro dos gases de escapamento. Já a economia, associada ao uso de combustíveis renováveis e feitos aqui mesmo, parecia convidativa: segundo a fábrica, com óleo de amendoim era possível obter cerca de 17 km/l.
Na época, concluiu-se que os custos de refinar os combustíveis não compensavam. De qualquer forma, anos depois o Brasil lançou o programa do biodiesel, produzido de fontes renováveis como amendoim, babaçu, girassol, mamona, palma e soja — esta a mais comum na produção nacional. O biodiesel pode ser adicionado ao óleo diesel em proporção definida por lei.
