Perua “quente”: com 145 cv, a Parati GTI 16V era a segunda mais rápida entre esses modelos familiares até então; o capô mantinha a “bolha”
“O espaço interno aumentou pouco”, analisou a Auto Esporte sobre a Saveiro. “Os encostos dos bancos ocupam quase todo o espaço junto à parte traseira da cabine. A picape apresenta comportamento dinâmico muito parecido em relação à antiga. Molas e amortecedores foram recalibrados e o resultado é uma piora no conforto com o veículo vazio, mas sobre asfalto liso a movimentação da carroceria é mais suave, graças ao maior entre-eixos”.
Na mesma época, setembro de 1997, o motor 1,0-litro passava a ser oferecido com duplo comando e 16 válvulas, que o deixavam na liderança da classe em potência e torque: 69 cv e 9,3 m.kgf. Pela primeira vez um carro nacional dessa cilindrada usava quatro válvulas por cilindro, passo importante na corrida pelo 1.000 mais potente do mercado. Seu melhor desempenho, sobretudo em altas rotações, tornou viável oferecê-lo também na Parati, que se tornava a primeira perua de 1,0 litro no País na era moderna — a última havia sido a DKW Vemaguet, extinta em 1967. Conta-giros, volante esportivo de três raios e a opção de rodas de alumínio de 14 pol davam um ar mais jovial à versão Plus 16V.
A Parati 1,0 16V agradou a Quatro Rodas: “Se você não souber que é 1.0, dificilmente sentirá a diferença para a 1.6. Vale a pena poupar R$ 500 para ter o novo carro, com vantagens nos equipamentos”. Ao comparar as duas opções com 250 kg de lastro, a revista apontou desvantagem da 1,0 16V em quase 5 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, enquanto frenagem e estabilidade foram melhores. A 1,6 venceu em consumo rodoviário, mas perdeu na medição urbana.
As esperadas cinco portas agregavam conveniência a Gol e Parati e 1998, com certa perda em estilo, mais notada na versão GTI 16V da perua (acima)
Outra novidade da Parati era a versão de alto desempenho GTI 16V, com mecânica e detalhes estéticos e de interior iguais aos do Gol. Com 145 cv e máxima de 206 km/h, era a segunda perua nacional mais veloz até então, superada apenas pela Chevrolet Omega Suprema de seis cilindros. Pouco depois, Gol e Parati ganhavam as opções de bolsas infláveis frontais e de cinco portas — há tempos reivindicada, mas que demorou, ao que se conta, pela correção de problemas estruturais da carroceria.
Gol e Parati ganhavam estilo remodelado e painel mais refinado na linha 2000, no que a Volkswagen chamou de Geração III — na verdade não era uma nova geração
O Gol vinha com uma terceira janela na coluna traseira, não prevista nas fotos oficiais que, por alguma razão, apareceram no ano anterior no catálogo suíço Automobil Revue. A solução favorecia a visibilidade traseira, mas o deixava menos parecido com o Golf. Opção de pouco sucesso lançada no fim de 1997 foi o Gol GLS, com cinco portas e motor 2,0-litros, dotado de itens como computador de bordo, freios ABS e instrumentos de fundo branco.
Uma Saveiro mais esportiva aparecia em meados de 1998: a TSi, com o motor 2,0 de oito válvulas, rodas de 15 pol com pneus 195/50 e acabamento jovial. Em avaliação, o Best Cars considerou-a “campeã na relação entre desempenho, estabilidade e preço”, com destaque para o torque em baixa rotação, e comentou: “O ronco esportivo mas não exagerado, o rodar firme, o peso correto da direção, a ótima aceleração e o tradicional câmbio Volkswagen transmitem sensação de esportividade e segurança. A estabilidade agrada, permitindo curvas bastante rápidas sem sustos, às custas de algum desconforto em piso irregular. Recalibrar a suspensão posterior, mesmo com redução na capacidade de carga, seria boa atitude”.
O chamado Gol “Geração 3” assumia aspecto mais robusto e inspirava-se no Golf para o novo painel; dos nomes de versões, só restava o GTI
A geração que não era
Gol e Parati passavam em abril de 1999 por uma reestilização, no que a Volkswagen chamou de Geração III — na verdade não era uma nova geração, pois permaneciam na segunda. A frente ganhava formas mais retilíneas e faróis de superfície complexa e a traseira acompanhava. O interior assumia painel mais refinado, com plásticos de diferentes tons e amplos mostradores iluminados em azul escuro e vermelho — combinação que alguns apreciavam, mas não favorecia a leitura. Na mecânica, apenas reforços estruturais. Desapareciam as versões (exceto as GTI 16V), que davam lugar a pacotes de opcionais. O Gol de estilo antigo permanecia como Special.
A Auto Esporte confrontou o Gol e o Corsa de 1,0 litro e 16 válvulas: “O Gol consegue ser mais econômico que o Corsa e ao mesmo tempo mais ‘esperto’ ao comando do acelerador. Foi melhor em todas as provas de desempenho”, como ao acelerar de 0 a 100 km/h em 16,1 segundos contra 17,5 s do rival. “O novo acerto da suspensão, aliado à maior rigidez da carroceria, aumentou o prazer ao volante do Gol. Estilo atual no painel cria uma atmosfera agradável. Ergonomia foi um aspecto bastante melhorado no Gol, mas ele é mais caro em igualdade de equipamentos”.
Em comparativo do Best Cars em 2001 com Fiat Palio Weekend e Ford Escort SW, a Parati 1,6 sobressaiu em estabilidade e ficou entre as melhores em desempenho e segurança passiva, mas foi a pior em posição de dirigir, espaço interno e consumo — sinais de que a reforma não havia resolvido antigas limitações. Terminou empatada com a Ford e atrás da Fiat, que teve na relação custo-benefício o fator de desempate.
No Gol e na Parati GTI 16V, a identidade visual ficava para trás: agora vinham só com cinco portas e não mais havia a “bolha” no capô (o ressalto na parte central era suficiente para acomodar o motor), saias laterais largas, revestimento em preto e vermelho, volante pequeno de três raios ou alto-falante de subgraves. Até os faróis de duplo refletor e as rodas de 15 pol podiam ser aplicados a versões menos potentes.
Sem saias laterais ou “bolha” no capô e com as rodas que outras versões podiam ter, o GTI 16V perdia identidade, mas mantinha o elevado desempenho
O desempenho, porém, continuava dos melhores. “Esses problemas desaparecem ao girar a chave e dar partida ao motor alemão, de grande suavidade de funcionamento. O ronco do escapamento mais aberto já conta aos presentes o que esperar desse Gol. Apesar do ponto máximo de torque a 5.750 rpm, mostra-se ágil mesmo em baixos regimes. E, com uma relação peso-potência de apenas 7,6 kg/cv, acelera mesmo”, contava a avaliação do Best Cars em 1999. A Saveiro de mesmo desenho chegava em março de 2000.
A nova divisão de alíquotas do IPI por cilindrada, que beneficiava os carros de até 1,0 litro (alíquota de 10% contra 25% dos motores maiores), estimulou a Volkswagen a desenvolver algo inédito no País: um 1.000 com turbocompressor. A partir do EA-111 de 16 válvulas a empresa formulou uma unidade de ótimo desempenho, dotada de variação do tempo de abertura das válvulas e resfriador de ar, que fornecia 112 cv e 15,8 m.kgf com o pico de torque a apenas 2.000 rpm.
A rapidez com que entregava potência ao comando do acelerador, sem hesitações ou respostas súbitas, era de surpreender a quem já tivesse dirigido outros carros turboalimentados. O desempenho (máxima de 191 km/h e 0-100 km/h em 9,8 segundos no Gol) estava no mesmo patamar da antiga unidade de 2,0 litros, com as vantagens de consumir menos, trabalhar mais macio em alta rotação e não perder potência em altitudes elevadas. O motor equipava Gol e Parati em versão única com acabamento esportivo, como rodas de alumínio de 14 pol e faróis de neblina.
Gol e Parati Turbo surpreendiam pelo desempenho, com 112 cv no motor de 1,0 litro; o Gol Special (embaixo à direita) mantinha o desenho do anterior
Em avaliação da Parati, o Best Cars destacou: “Não existe a menor indicação de que sob o capô encontra-se um motor tão pequeno. A conhecida hesitação de turbo — a demora em entrar em ação — passou à história, fato ainda mais significativo quando se pensa na cilindrada. Em uso normal, pode-se permanecer por volta de 2.000 rpm e conseguir desenvoltura para praticamente todas as situações de tráfego”.
Faltava melhorar o desempenho das demais versões de 1,0 litro, o que foi feito nos modelos 2002. A Volkswagen começou pelo 16-válvulas, que apareceu na versão Power com acionamento de válvulas por alavanca roletada, passando a render 76 cv e 9,7 m.kgf; ganhava também acelerador com controle eletrônico. Logo em seguida foi a vez do oito-válvulas, que com a mesma evolução subiu para 65 cv e 9,1 m.kgf, começando pela série limitada Trend e logo se estendendo às versões de linha.
Comparado pelo Best Cars ao Palio equivalente, o Gol 16V foi elogiado pelo desempenho em alta rotação, a estabilidade e os itens de conveniência, perdendo em posição de dirigir, freios, conforto de rodagem e segurança passiva. “O novo motor trouxe ao Gol a liderança de desempenho na categoria. É um importante elemento para atrair o consumidor”, comentava o site, com a ressalva: “O que pende a balança para o Fiat é o preço. É possível ter o Palio completo por R$ 1.500 a menos que o Gol na mesma condição — e ainda faltará a este o ABS, que só o Fiat oferece”.
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