Fiat Bravo propõe esportividade que não dói no bolso (1)

 

Bem equipada por R$ 64 mil, a versão Sporting traz tempero
à direção: o que ela tem a mostrar em 30 dias de convívio?

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

Atualização inicial: 5/4/13

Depois de um hiato maior que o esperado — culpa de várias novidades do mercado avaliadas nos últimos meses —, Um Mês ao Volante está de volta com sua vigésima sétima avaliação. O escolhido foi o Fiat Bravo, modelo médio que ainda não havia passado pela seção e que veio na versão Sporting, a mais recente da gama, inserida na linha 2013. Contudo, em vez do câmbio automatizado Dualogic (com o qual o avaliamos em recente comparativo com o Peugeot 308), preferimos dessa vez a caixa manual.

O Bravo Sporting posiciona-se entre o Essence e o Absolute em termos de preço, embora sua proposta esportiva tente aproximá-lo do topo de linha TJet. Como naqueles dois, o motor usado é o E-Torq flexível de 1,75 litro e 16 válvulas, que desenvolve potência de 130 cv com gasolina e 132 com álcool. O preço básico de R$ 59.310 inclui itens de série como freios a disco com sistema antitravamento (ABS) e distribuição eletrônica de força entre os eixos (EBD), bolsas infláveis frontais, rodas de 17 pol, faróis de neblina, alarme antifurto, ar-condicionado (manual), computador de bordo, direção com assistência elétrica, controlador de velocidade, rádio/toca-CDs com MP3, volante revestido em couro e teto solar.

 

 
Rodas de 17 pol, faixas decorativas e a mesma suspensão do TJet compõem o
Bravo Sporting; o farol de neblina acende-se no lado para o qual se gira o volante

 

O carro em avaliação, da cor vermelho Modena, tem poucos opcionais: revestimento dos bancos em couro e o pacote Creative 3 com navegador, interface Bluetooth para telefone celular com operação por voz, sensores de estacionamento na traseira e rebatimento elétrico dos retrovisores. O preço final é de praticamente R$ 64 mil. Caso tivesse câmbio Dualogic, ar-condicionado automático de duas zonas, pacote Creative 5 em vez de 3 e pintura metálica, chegaria a quase R$ 72 mil. Lamentamos não haver opção de bolsas infláveis laterais, de joelho e de cortina, que até a versão de entrada Essence pode receber.

 

Em alta rotação o motor E-Torq revela boa desenvoltura e nível de vibração moderado, mas abaixo de 2.500 rpm a sensação é de um carro de potência bem menor

 

Em sua primeira semana o Bravo não rodou muito (356 quilômetros), mas já deixou várias impressões. A primeira é um agradável tempero esportivo, típico do modo italiano de fazer carros e percebido em elementos como o ronco de admissão do motor — presente, mas sem incomodar —, o rodar bem controlado, os bancos firmes e com bom apoio lateral, o ótimo volante e os instrumentos em “copos” ao estilo Alfa Romeo. A decoração externa, com belas rodas, defletor de teto e faixas nas laterais e na traseira em discreto tom vermelho (o mesmo do contorno da grade dianteira), parece bem dosada para a proposta da versão e combina com o interior com detalhes vermelhos no painel e nos bancos. Os cintos na mesma cor, usados em outros Fiats esportivos, talvez tenham sido considerados muito chamativos para um Bravo.

Bons detalhes não demoram a ser percebidos, como o teto solar duplo com parte dianteira móvel (ergue-se e corre para trás, por fora) e traseira fixa. Os forros separados em cada parte vedam por inteiro a passagem de sol quando fechados, um conforto que falta em outros modelos — até da própria marca, caso do 500. Outro, a função de curva dos faróis: com o facho baixo aceso, ao acionar a luz de direção ou esterçar o volante, acende-se a unidade de neblina daquele lado a fim de iluminar melhor em curvas e esquinas, fazendo as vezes de um facho autodirecional. E é sempre cômodo poder fechar ou abrir os vidros com comando a distância, como ao chegar ao carro exposto ao sol por horas.

 

 
O interior tem bom aspecto, bancos que seguram bem o corpo e um ótimo volante;
a leitura dos mostradores em seus “copos” escuros é um ponto a ser melhorado

 

Há também aspectos que incomodam, a exemplo do quadro de instrumentos escuro, que não raro nos leva a acender as luzes de posição durante o dia para acionar sua (ainda fraca) iluminação, e um ruído notado ao frear em marcha à ré, que tem sido apontado também por proprietários no Teste do Leitor. É uma pena que o carro avaliado tenha vindo sem o pendrive com mapas do navegador, mas experiência anterior mostra que é um sistema limitado, sem tela para exibir mapa e com inserção de endereço um tanto trabalhosa (no Sporting não há opção de navegador com tela de 6,5 pol no painel, disponível para as versões Absolute e TJet).

 

 

No uso feito até agora — viagem à faixa de 120 km/h, trechos mais lentos de estrada e circulação urbana —, o motor E-Torq tem revelado aspectos positivos e negativos. Sua melhor parte é o desempenho em alta rotação, com boa desenvoltura e nível de vibração moderado. O ponto fraco é, apesar do nome… o torque em baixa rotação. Sem as reduções de marcha automáticas do Dualogic, fica bem claro que movimentar o Bravo com destreza requer giros: abaixo de 2.500 rpm, a sensação é de um carro de potência bem menor.

Acentua essa impressão o acoplamento rápido da embreagem, que exige atenção para levar a rotação um pouco acima a fim de ganhar agilidade nas saídas. Se é preciso usar bastante o câmbio para deixar o Bravo — perdoe-se o trocadilho — bravo, ao menos a alavanca se equipara a referências conhecidas como as da Volkswagen e as da Honda? Não, longe disso: os engates são um pouco imprecisos e tornam difícil o uso mais rápido.

 

 
O duplo teto solar e a levíssima direção em modo City são pontos altos; o motor,
embora potente em alta rotação, poderia ter mais disposição em baixos giros

 

Por outro lado, merecem aplausos a direção, levíssima em manobras (quando acionado o modo City, de maior assistência, por um botão no painel) e com peso correto em velocidade, e calibração da suspensão, que no Sporting é exatamente a mesma do TJet. Embora deixe o carro “na mão”, com movimentos bem controlados, ela oferece conforto na medida certa para não incomodar no uso normal, mesmo em pisos irregulares, em que pese o baixo perfil dos pneus. Nem mesmo a altura de rodagem — 20 mm inferior à das demais versões — traz inconvenientes: o fundo não raspou nem nas mais absurdas lombadas de nossa região (Pindamonhangaba, SP) e só uma vez notou-se atrito de alguma parte plástica da frente, que tem balanço bastante longo.

Quanto ao consumo registrado na primeira semana, é preciso ressalvar que o carro veio abastecido com álcool, mas passamos a gasolina tão logo o tanque inicial (que não estava cheio) chegou perto do fim, pois é notório que poucos usam o combustível vegetal, hoje, e quisemos dar prioridade à informação mais útil. Assim, o consumo com gasolina na tabela reflete apenas uso urbano, enquanto o de álcool tem predomínio de rodovias e por isso alcançou marca mais alta — o contrário do esperado, em condições iguais, pelo rendimento de cada um.

Na fase final do teste voltaremos ao álcool para fazer as medições de consumo em ciclos-padrão, em cidade e rodovia, e obter outra média urbana. Até lá, o Bravo tem muito a mostrar nas mãos da equipe.

Avaliação anterior (Citroën C3)