Do gosto do consumidor ao piso e os combustíveis, projetos de fora são alterados para obter sucesso no Brasil
Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação
Vender carro no Brasil não é para qualquer um: nosso mercado é peculiar tanto pelo gosto do público quanto pela legislação, o piso e os combustíveis. Com isso, os projetos de fora são alterados e, muitas vezes, as fábricas precisam fazer correções depois do lançamento. Conheça alguns casos. Se preferir, assista à matéria no vídeo a seguir.
Nos anos 60, o Simca Chambord foi criticado pelo fraco motor V8 de 84 cv. Na França ele saiu de linha assim mesmo, mas no Brasil ganhou diversas evoluções para aumentar a potência. A série final Emi-Sul chegou a 140 cv pelo método bruto.
Para fazer seu primeiro carro brasileiro, a GM foi buscar o desenho do Opel Rekord alemão. Já a mecânica do Opala de 1968 saiu bem diferente, com motores de quatro e seis cilindros de origem norte-americana. Isso se repetiria em 1973 no Chevette, que ganhou motor mais potente que o do Opel Kadett.
Nos anos 80, carros de quatro portas eram rejeitados no Brasil. Com isso, algumas versões de duas portas foram desenhadas só para nós, como o Chevrolet Monza hatch de 1982, o Volkswagen Santana de 1984 e o Fiat Tempra de 1992.
O Fiat Uno brasileiro de 1984 parecia o italiano (acima), mas tinha diferenças importantes. Como a suspensão traseira de lá não resistia a nosso piso, foi usada a do 147. Isso impediu manter o estepe no porta-malas. O capô então mudou para tê-lo junto ao motor, o que acabou sendo vantajoso.
Quando o carro a álcool dominava o mercado, nos anos 80, surgiu um problema de autonomia: o tamanho dos tanques era ideal para gasolina, que rende bem mais. Foi preciso aumentá-los em vários carros. O do Ford Escort 1988 cresceu de 48 para 65 litros e o do Chevrolet Opala chegou a 88 litros.
Ao sondar o mercado para o Kadett, que seria lançado aqui em 1989, a GM percebeu a rejeição aos para-choques do modelo alemão da Opel. Os brasileiros pediam um formato mais saliente e robusto, e assim foi feito.
O Tipo chegou em 1993 e agradou, mas não por um detalhe: fazia ruído na suspensão ao passar por lombadas. A Fiat passou a mandar amortecedores com batente hidráulico daqui para a Itália, para uso nos carros que viriam para cá, e tudo se resolveu.
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O projeto da Chevrolet S10 e do Blazer veio dos Estados Unidos, onde utilitários em geral usam gasolina. Foi preciso desenvolver aqui a versão a diesel para atender à demanda local. Ford Ranger e Dodge Dakota passariam por isso em 1998. A frente dos modelos da GM também era outra no Brasil.
Os primeiros compradores da Renault Scénic notaram falta da cor preta no catálogo: os franceses achavam que ela não teria procura em um país quente e alegre como o Brasil. O engano logo foi corrigido.
Ao fazer o Golf nacional, a Volkswagen mudou a estrutura frontal para retirar as bolsas infláveis. Os brasileiros ainda não davam muito valor à segurança. Pouco tempo depois, a Renault tirou as bolsas que vinham de série no Clio.
O Mercedes-Benz Classe A apareceu em 1999 com uma caixa manual longa, confortável para viajar, mas que deixava as respostas lentas em quinta marcha. Dois anos depois, um forte encurtamento trazia agilidade ao custo de maiores consumo e ruído.
Na Europa a Ford tinha o Fusion, uma espécie de perua derivada do Fiesta. Para o Brasil, seu departamento de marketing viu espaço para um ar de utilitário esporte, com molduras plásticas e estepe na tampa traseira, e assim nasceu o Ecosport. A ideia deu tão certo que hoje o modelo é mundial.
A Fielder que a Toyota fabricou aqui era a única do mundo com essa frente. É que seguíamos o modelo norte-americano do Corolla, mas a perua só existia com a dianteira mais curta do sedã europeu ou japonês.
O motor flexível, por si só, foi uma adaptação para o Brasil. Mas a Honda não queria usar tanque de partida a frio junto ao motor, como todas faziam aqui desde os anos 70. No Fit e no Civic, ele foi montado no para-lama em uma resistente caixa de aço com portinhola separada.
Na Europa há lugar para carros bem pequenos de uso urbano. Aqui, espaço para bagagem tem mais importância, o que exigiu alongar a traseira do Volkswagen Up nacional em 6 cm. Outra medida foram os vidros de descer nas portas traseiras, que o alemão não tinha.
O Mitsubishi Lancer com rodas de 18 pol e suspensão baixa tinha um visual esportivo, mas foi reprovado em conforto no piso nacional. Em 2015, três das quatro versões ganhavam rodas 16 e suspensão elevada e mais macia.
A eficiente transmissão de dupla embreagem do Audi A3 e do Volkswagen Golf, em pisos irregulares, fazia ruídos e relutava em trocar marchas. Por isso, os carros feitos aqui receberam uma caixa automática tradicional, o que se repetiria no Polo.
O projeto espartano do Toyota Etios precisou de mudanças para nosso mercado. O painel se tornou digital, os motores ganharam potência e surgiu uma caixa automática, que ainda não existe na Índia, onde ele nasceu.
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