Mais barato entre os maiores carros da marca, ele ganhou
variada família e fez adeptos entre os que gostam de acelerar
Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação
Como outros nomes históricos de Detroit — o Bel Air da Chevrolet e o Riviera da Buick são exemplos —, Catalina apareceu pela primeira vez como versão de acabamento, não como modelo. Era assim que a divisão Pontiac da General Motors chamava o Chieftain 25/27 com carroceria hardtop sem colunas centrais apresentado em 1950, tendo o nome sido usado também no Star Chief e em outros modelos da mesma configuração, com duas e quatro portas, até 1957 — no ano seguinte, além dele, haveria uma versão hardtop do Bonneville. O motor inicial era de oito cilindros em linha e válvulas laterais, substituído em 1954 pelo novo V8 de válvulas no cabeçote (comando ainda no bloco) e 287 pol³, ou 4,7 litros, da marca.
Foi na nova geração de modelos grandes (full-size, ou de tamanho integral, forma usual dos norte-americanos para designar esse porte) lançada para 1959 que a Pontiac adotou Catalina como denominação oficial de modelo, representando sua opção mais acessível nessa categoria. O charmoso nome, o mesmo de uma ilha no sul da Califórnia próxima a Long Beach, fazia parte da estratégia de Semon E. “Bunkie” Knudsen, gerente geral da marca desde 1956, para afastar a imagem tão ligada a temas indígenas que os nomes Chieftain, Star Chief e Super Chief vinham consolidando.
Entre 1950 e 1958 o nome Catalina, que remete a uma ilha no sul da Califórnia, foi
usado em versões hardtop de linhas da Pontiac como Star Chief e Chieftain
Agora o Catalina estava disponível como sedãs de duas e quatro portas com coluna central, hardtops de duas e quatro portas, conversível e a perua Safari. O antigo topo de linha Star Chief tornava-se intermediário e o Bonneville via sua família crescer com a escolha entre cupês, sedãs, conversível e perua. Com 5,43 metros de comprimento, 2,03 m de largura e 3,10 m de distância entre eixos, o carro — baseado na plataforma B da corporação — não deixava dúvidas de se tratar de um modelo grande, mesmo para os padrões locais.
A Pontiac destacava suas bitolas mais largas que o usual, o que faria da expressão “wide track” uma constante na publicidade da empresa
Aquele foi um ano de exageros de estilo em Detroit e não foi diferente com o Catalina, que trazia elementos como para-brisa bastante envolvente e curvo na parte superior, aletas (“rabos de peixe”) duplas em cada para-lama traseiro, muitos cromados e, no caso do hardtop de duas portas, o chamado “teto-bolha”, com colunas estreitas e amplo vidro traseiro. Foi também o primeiro ano em que a Pontiac usou uma grade dianteira bipartida, o que se tornaria sua característica por décadas. A área envidraçada ampla e as colunas estreitas eram um marco da época.
Embora representasse o mais simples e acessível dos automóveis de seu porte na linha (“nunca tão pouco dinheiro comprou tanto automóvel”, anunciava a fábrica), o Catalina oferecia um interior agradável, com bancos revestidos em tecido ou vinil Morrokide, aquecedor e porta-copos retráteis na tampa do porta-luvas, ideais para as visitas a restaurantes e cinemas do tipo drive-in. A perua podia vir com seis ou nove lugares, sempre em bancos inteiriços, sendo o último deles voltado para trás. A tampa traseira se abria para baixo como a da caçamba de uma picape; seu vidro era recolhido por um comando elétrico para não ser danificado.
A grade bipartida, que seria marca registrada da empresa, era usada pela primeira vez em
1959, ano em que o Catalina ganhava sua própria linha com seis opções de carrocerias
Sob o capô da linha Catalina estava um V8 maior que o anterior, o Tempest de 389 pol³ ou 6,4 litros, derivado daquele introduzido pela marca em 1955. Com carburador de corpo duplo, desenvolvia a potência máxima (pelo método bruto, padrão neste artigo até 1971) de 235 cv, com câmbio manual de três marchas, ou 280 cv caso se optasse pela caixa automática Hydra-Matic de quatro marchas. Com carburador de corpo quádruplo os valores subiam para 283 cv no manual e 303 cv no automático; se dotado de três carburadores duplos, o V8 chegava a 345 cv. Por outro lado, os interessados em usar gasolina de octanagem mais baixa podiam associar o automático a um motor de 215 cv com menor taxa de compressão.
Qualquer que fosse a escolha, o grande Pontiac vinha com tração traseira e a tradicional construção de carroceria sobre chassi; a suspensão dianteira era independente e a traseira usava eixo rígido. A fábrica destacava suas bitolas mais largas que o usual — cerca de 12 centímetros mais que no ano anterior —, o que faria da expressão wide track uma constante na publicidade da marca durante décadas. Freios a tambor paravam as rodas de 14 polegadas com pneus 8,00 diagonais (8,50 na perua).
O Catalina com motor de 280 cv passou pela avaliação da Hot Rod Magazine, que destacou: “Dirigi-lo cruzando o país foi um verdadeiro prazer, pois o Pontiac é um carro que pode devorar milhas sem esforço. As bitolas largas não são apenas conversa de publicidade: elas realmente ajudam. O carro não tem uma suspensão firme e é até macio demais para alta velocidade, mas permanece absolutamente plano e estável em curvas. O motor fornece excelente torque e o carro ‘pula’ rápido da imobilidade. O V8 dá respostas imediatas para ultrapassar, mesmo em altitude superior a 2.100 metros. Com carburação adicional para o grande motor ‘respirar’, o Pontiac pode ser difícil de igualar em aceleração”.
Uma grade inteiriça foi usada apenas no modelo 1960, que trazia rádio removível e
novo painel; a perua Safari levava até nove pessoas com o banco adicional atrás
Já a Popular Mechanics pesquisou a opinião dos proprietários, dos quais 75% consideraram o carro excelente. Os pontos mais elogiados foram facilidade de condução, conforto de marcha e estilo; as maiores críticas ficaram para o consumo e o acesso à cabine. Para 61% deles, outro Pontiac seria o próximo carro. De fato, o êxito dos modelos 1959 levou a marca ao quarto lugar em vendas no mercado pela primeira vez. Para o ano seguinte o Catalina abandonava a grade bipartida em favor de uma inteiriça, recebia lanternas traseiras circulares e renovava o painel, com velocímetro em escala horizontal. Um rádio portátil que podia ser usado no carro ou fora dele era um novo opcional, assim como rodas de alumínio e diferencial autobloqueante.
Os grandes Pontiacs passavam por amplas reformulações para 1961, a começar pelo chassi perimetral, que substituía a arquitetura em “X”, com vantagens em resistência em colisões e aproveitamento do espaço para os passageiros. Teto e vidros ganhavam linhas mais retas, dentro da tendência de estilo de toda Detroit; o para-brisa continuava bastante curvo, mas não envolvia tanto as laterais; a grade voltava a ser bipartida e as lanternas traseiras retangulares eram mais simples. As dimensões estavam um pouco menores, com 5,30 m de comprimento e 3,02 m entre eixos.
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Nas pistas
Do ano de seu lançamento (1959) até 1963 o Catalina representou a Pontiac na principal categoria da Nascar (National Association for Stock Car Auto Racing), a mais popular competição de automóveis dos Estados Unidos. Naquele período os modelos da classe eram realmente stock cars — carros originais, com modificações mínimas. Com ele a Pontiac venceu os campeonatos de construtores de 1961 e 1962.
Provas de arrancada foram outro campo de boa atuação do Catalina. Já em 1959 um cupê hardtop com motor 389 de 345 cv participou de provas na Daytona Winternationals da NHRA (National Hot Rod Association) e atingiu 243 km/h. No ano seguinte, usando o pacote Super Duty oferecido pela fábrica, o publicitário Jim Wangers (um ex-gerente de vendas da Plymouth, agora na agência MacManus, John & Adams, que atendia à Pontiac) pilotou um Catalina 1960 (foto) e venceu na NHRA Nationals em Detroit.
De olhos tanto na Nascar quanto nas arrancadas, a divisão lançava para 1962 o motor V8 421 Super Duty como opção de fábrica, pois o regulamento da NHRA exigia a produção em série do propulsor que fosse usado nas provas. Dotado de cabeçotes da Nascar e bielas forjadas, ele tinha potência oficial de 405 cv, mas se estima que na verdade alcançasse entre 460 e 500 cv. Versões para a Nascar usavam carburador quádruplo; em provas de arrancada aplicavam-se dois desses e coletores de escapamento de alumínio, que não podiam ser usados em corridas mais longas sob risco de derreter.
Apenas câmbios manuais estavam disponíveis, pois a Pontiac não dispunha de um automático resistente o bastante. Para arrancadas, alguns carros usavam alumínio no bloco e na parte dianteira da carroceria e janelas de plástico em vez de vidros (oferecidas como opcional nas concessionárias) para reduzir peso. A medida mais extrema era o chassi conhecido como “queijo suíço”, com furos nas vigas estruturais — tudo somado, era possível aliviar mais de 130 kg. Wangers obteve com um desses o respeitável tempo de 12,38 segundos para o quarto de milha (0 a 402 metros) nas corridas de aceleração de Detroit.
Três versões do Super Duty eram oferecidas em 1963, com potências de 390 cv para Nascar e 405 ou 410 cv para arrancadas, com altíssima taxa de compressão de 13:1 no último caso. Uma pena que, diante do ritmo que as coisas estavam tomando, a GM tenha decidido em meados daquele ano banir a participação de suas divisões em corridas, o que pôs fim aos supermotores.
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