O preço pode assustar, mas o sedã associa esportividade e conforto tão bem como nunca em sua história
Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação
Muitos ainda se lembram do impacto causado em 2006 pelo lançamento do Honda Civic de oitava geração. Suas linhas ousadas para um sedã causaram sensação e contribuíram para fazer do modelo um sucesso de vendas. Impacto que a geração seguinte, para 2012, não conseguiu reprisar — nem aqui nem nos Estados Unidos, onde a fábrica precisou correr às pranchetas e preparar uma reestilização a toque de caixa.
Agora é tempo para recebermos o décimo Civic desde seu surgimento mundial em 1972 (aqui chegou 20 anos mais tarde como importado e nacionalizou-se em 1997). No que depender do desenho, a sensação causada há 10 anos pode se repetir — mas ele tem mais atrativos, como a estreia de motor turboalimentado na versão de topo e importantes avanços em conforto, refinamento e segurança.
O Civic Geração 10 (como tem sido apresentado) fabricado em Sumaré, SP, começa a ser vendido neste dia 25 com meta de atingir 3.000 unidades ao mês. Das quatro versões (Sport, EX, EXL e Touring), as três primeiras usam o conhecido motor aspirado e flexível de 2,0 litros, com potência de 150 cv (gasolina) ou 155 cv (álcool), e a Touring vem com o novo turbo de 1,5 litro a gasolina com 173 cv. A Sport é oferecida tanto com transmissão manual de seis marchas quanto com a automática de variação contínua (CVT), esta a única disponível para as três outras versões. Fica no passado a unidade de 1,8 litro (veja preços e equipamentos no quadro abaixo).
Perfil fastback e lanternas “bumerangue” dão ar esportivo ao Civic; faróis com leds equipam só o Touring; rodas de 17 pol são as mesmas para todos
O estilo impressiona bem, embora possa não agradar a gostos mais tradicionais: como tem sido habitual na marca, há grande número de vincos, arestas e detalhes. Chamam atenção a grade cromada (no Sport é preta) que avança sobre os faróis e as lanternas traseiras em forma de bumerangue, que quando acesas sugerem as letras “c” do começo e do fim do nome do carro. Na versão Touring os faróis principais e de neblina usam leds em vez de lâmpadas, o que ocorre com as luzes diurnas e com as lanternas traseiras em toda a linha. Nos outros há refletor elipsoidal para o facho baixo.
O painel de instrumentos em dois níveis foi abandonado em favor de um quadro convencional, que usa mostrador digital nas versões superiores
O capô com as laterais mais altas que o centro traz ar imponente e ajuda o motorista a vê-lo, pois a base do para-brisa está bem mais baixa. As luzes de posição nos cantos do para-choque dianteiro podem causar estranheza: são obrigatórias nos EUA, mas por que estariam em um carro nacional? A Honda explica que buscou a máxima padronização entre os carros produzidos em vários países, a fim de poder suprir um mercado com peças de outro se necessário. A lição foi aprendida com as dificuldades de fornecimento trazidas pelo tsunami que atingiu em 2011 o Japão.
O perfil de teto típico de fastback, com vidro longo e inclinado e tampa traseira bem curta, concorre para o estilo esportivo. As mesmas rodas de 17 polegadas com pneus 215/50 (Bridgestone Turanza ou Goodyear Efficient Grip) equipam todas as versões, diferenciadas apenas pelo tom mais escuro no Sport, mas o Touring é único nos dois silenciadores. O carro ficou 112 mm mais longo, 45 mm mais largo, 17 mm mais baixo e com 30 mm a mais na distância entre eixos. A Honda anuncia melhor resultado aerodinâmico que no modelo anterior na combinação do Cx à área frontal e, embora não divulgue valores, estimamos coeficiente em torno de 0,28.
Acabamento melhorou, porta-malas cresceu e o quadro do EXL e do Touring mostra informações variadas; acesso ao banco traseiro é ponto fraco
No interior o acabamento está mais sofisticado com plásticos suaves ao toque e, como antes, alta qualidade de montagem. O motorista encontra boa posição no banco (dotado de bons apoios laterais e lombar), cujas regulagens elétricas no Touring são inéditas em um Civic nacional. Volante e pedais estão bem posicionados e as colunas dianteiras de perfil triangular ficaram 18 mm mais estreitas que no anterior, para melhor visibilidade.
Nas duas gerações passadas foi usado painel de instrumentos em dois níveis com o velocímetro digital lido por cima do volante, boa solução pelo menor desvio de atenção da via. A ideia foi abandonada dessa vez em favor de um quadro convencional em duas versões. O de Sport e EX traz o velocímetro digital dentro do arco do conta-giros analógico, enquanto no EXL e no Touring há uma tela de TFT de alta resolução com conta-giros digital e, dentro dele, funções como navegador, informações de áudio e do computador de bordo (na versão de topo, também manômetro do turbo e mostrador da vida útil do óleo lubrificante).
Novidade em toda a linha é o controle elétrico do freio de estacionamento, que inclui retenção automática: se acionada, o motorista não precisa manter o pedal de freio pressionado nas paradas do trânsito. Inovação em carro nacional é a câmera das faixas laterais à direita (Lane Watch) do Touring, como a do Accord, montada no retrovisor daquele lado e que mostra imagens na tela central do painel. É uma ótima ideia, pois tem muito maior campo visual que o espelho (80° ante 20°) e fica mais próxima do ambiente que o motorista vê ao dirigir. As imagens aparecem quando se aciona a luz de direção à direita, mas podem ser mantidas na tela se desejado. A versão tem ainda chave presencial para acesso e partida do motor, esta possível também por controle remoto.
O sistema de áudio simples de Sport e EX usa tela de 5 pol, enquanto EXL e Touring têm tela sensível ao toque de 7 pol, navegador e conexão com as interfaces Apple Car Play e Android Auto, o que permite usar aplicativos do telefone e comandos de voz. Nesse caso alguns ajustes de ar-condicionado são feitos pela tela, o que não nos parece ideal. Como no HR-V, as conexões USB e HDMI e a tomada de 12 volts ficam embaixo do console e pouco visíveis, mas foi prevista uma passagem para os cabos no porta-objetos: ao entrar no carro basta conectar o aparelho, sem precisar procurar as tomadas. Função um-toque para todos os controles elétricos de vidros e faixa degradê no para-brisa vêm em qualquer versão.
Câmera no retrovisor com imagens na tela central, que também serve a áudio, navegador, ar-condicionado e conexão ao celular; janela permite passar cabos às tomadas embaixo
O banco traseiro do Civic está mais espaçoso e bem inserido em sua classe, mas o perfil baixo do teto cobra seu preço no acesso: é preciso baixar a cabeça, mesmo para ocupante de 1,75 metro. Incomoda também o túnel central, que já foi tão reduzido em gerações passadas. Aumentou a capacidade de bagagem de 449 para 525 litros (Sport manual) ou 519 litros (versões CVT), das maiores do segmento. Embora a Honda destaque o vão de acesso mais largo e baixo que no anterior, a tampa muito curta deixa pouco acessíveis os objetos no fundo do compartimento e seus braços convencionais roubam espaço da bagagem; o estepe continua do tipo temporário.
Motor turbo, transmissão CVT
Sob o capô, a estrela do novo Civic é o motor turbo de 1,5 litro da versão Touring. Parte de uma recém-lançada família da marca japonesa, ele combina injeção direta, variação de tempo de abertura das válvulas e controle eletrônico da válvula de alívio. O comando de válvulas é duplo, solução não habitual na marca, e continua acionado por corrente; o turbo tem uma só voluta (não é de duplo fluxo como o do motor PSA de 1,6 litro); e sódio preenche as válvulas de escapamento para melhor dissipação de calor. A relação r/l, 0,318, fica acima do patamar ideal (é quase a mesma do 2,0-litros, 0,317).
A potência de 173 cv e o torque constante de 22,4 m.kgf de 1.700 a 5.500 rpm são valores próximos aos do 2,0-litros aspirado do Ford Focus, com a vantagem do torque disponível desde regimes bem mais baixos. Os 1,4 turbo do Chevrolet Cruze e do VW Jetta e o 1,6 turbo de Citroën C4 Lounge e Peugeot 408 vencem-no em torque, mas não em potência. O 2,0 turbo do Jetta, claro, supera a todos por boa margem. E o arquirrival Toyota Corolla de 2,0 litros perde em ambos os quesitos para esse Civic, embora seja comparável às outras versões do Honda.
Próxima parte
Versões, preços e equipamentos de série
• Civic Sport 2,0 (R$ 87.900 com caixa manual, R$ 94.900 com CVT): assistente de saída em rampa, bancos revestidos em tecido, banco traseiro bipartido 60:40, bolsas infláveis frontais, laterais e de cortina, câmera traseira de manobras, cintos de três pontos para todos os ocupantes, computador de bordo, controlador de velocidade, controle eletrônico de estabilidade e tração, faróis de neblina, fixação Isofix para cadeiras infantis, freio de estacionamento com comando elétrico, freios ABS com distribuição eletrônica (EBD) e assistência em emergência, leds para luzes diurnas dianteiras e nas lanternas traseiras, modo de condução Econ, rodas de alumínio de 17 polegadas, sistema de áudio com tela de 5 pol, sistema de vetorização de torque, vidros com função um-toque e comando a distância para abertura e fechamento, volante de couro com ajuste em altura e distância. Na versão CVT, comandos de trocas manuais no volante.
• Civic EX 2,0 (R$ 98.400 com CVT): como o Sport, mais bancos revestidos em couro, faróis com acendimento automático, iluminação no porta-luvas e nos para-sóis, retrovisores com rebatimento elétrico e repetidores de luzes de direção.
• Civic EXL 2,0 (R$ 105.900 com CVT): como o EX, mais alto-falantes adicionais, ar-condicionado automático de duas zonas, duas tomadas USB (uma delas de 1,5 Ah), linhas dinâmicas na câmera de manobras, painel de instrumentos com tela de TFT de alta definição, sistema de áudio com tela de 7 pol, navegador, conexão HDMI e interface para celular.
• Civic Touring 1,5 turbo (R$ 124.900 com CVT): como o EXL, mais bancos dianteiros com ajuste elétrico, câmera sob o retrovisor direito, chave presencial para acesso e partida (por botão no painel ou pelo controle remoto), faróis de leds (incluindo os de neblina), limpador de para-brisa automático, para-brisa com isolamento acústico, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, retrovisor interno fotocrômico, teto solar com controle elétrico.
