O novo motor garante ao Tracker o melhor desempenho, seguido pelo HR-V; o peso contribui para a agilidade do Kicks, enquanto penaliza Renegade e Captur
Mecânica, comportamento e segurança
Os cinco motores usam quatro válvulas por cilindro, mas há diversas diferenças técnicas (leia quadro). Apesar da menor cilindrada, a combinação de turbocompressor e injeção direta garante ao Tracker a liderança em potência (150 cv com gasolina e 153 com álcool) e, sobretudo, em torque (24/24,5 m.kgf), cujo ponto máximo vem logo acima de 2.000 rpm contra cerca de 4.000 rpm dos oponentes.
Na sequência vêm Captur (143/148 cv e 20,2/20,9 m.kgf), HR-V (140/139 cv e 17,3/17,4 m.kgf), Renegade (135/139 cv e 18,7/19,3 m.kgf, sempre na ordem gasolina/álcool) e mais atrás Kicks (114 cv e 15,5 m.kgf com qualquer dos combustíveis). No entanto, o peso-pesado Renegade acusa na balança expressivos 327 kg a mais que o Kicks, o que o deixa com a pior relação peso-potência. Nesse item os melhores são Tracker, HR-V e Captur (veja números na ficha técnica).
Chevrolet usa o motor mais moderno, potente e de maior torque; unidade da Jeep foi melhorada para 2017; a da Renault é a de projeto mais antigo
Na prática, a sensação ao dirigir o Chevrolet é a mais agradável em termos de desempenho: o turbo provê respostas consistentes desde baixa rotação e nunca mostra retardo para atuar. A marca acertou ao adotar um motor moderno e eficiente, o mesmo do novo Cruze. O Honda vem em segundo e há certo equilíbrio entre Renault e Nissan, este ajudado pelo baixo peso. Embora melhor no modelo 2017 com revisões ao motor, o Jeep ainda deixa claro ser o mais pesado.
A sensação ao dirigir o Chevrolet é a mais agradável em termos de desempenho: a marca acertou ao adotar um motor moderno e eficiente
As impressões confirmaram-se na pista de testes. Nossas medições apontaram melhor aceleração de 0 a 100 km/h no Tracker: 9,3 segundos ante 10,9 s do HR-V, 12,1 s do Kicks, 12,2 s do Captur e 14,2 s do Renegade. Também são do Chevrolet as retomadas em menor tempo e a maior velocidade máxima divulgada. Em consumo, porém, o vitorioso é o Nissan, seguido por Honda e Chevrolet (ora um, ora outro), depois Jeep e o Renault em último (veja números e análise detalhada).
Onde o HR-V fica para trás é em refinamento, como ao isolar ruídos e vibrações: o motor se torna barulhento em alta rotação, sente-se o acelerador vibrar com o motor a relaxadas 2.000 rpm e até o trabalho do limpador de para-brisa é percebido nos pedais, algo inesperado. Fica atrás do antigo Civic e ainda mais do novo, indicação de que nem toda a linha Honda vem caminhando no mesmo passo. O motor do Kicks é o mais suave, com os demais em ponto intermediário. O Captur revela avanço importante em refinamento se comparado ao Duster.
Transmissão CVT no Honda e no Nissan e automática de seis marchas no Chevrolet e no Jeep; com apenas quatro, o Renault sai em desvantagem
HR-V e Kicks empregam transmissão automática de variação contínua (CVT), enquanto Tracker e Renegade usam uma automática tradicional com seis marchas, e o Captur, com quatro. Todas operam com suavidade e estão bem calibradas, mas o Renault ressente-se pelas poucas marchas: com maior intervalo entre as relações, o desempenho cai mais depois das mudanças e a rotação sobe muito em reduções (como para terceira em rodovia), o que eleva o nível de ruído.
Na versão EXL o Honda admite mudanças entre sete marchas emuladas (não são marchas no sentido estrito, e sim pontos de parada da variação de polias) pelos comandos no volante, uma forma de evitar o ruído monótono do motor em rotação constante enquanto se ganha velocidade. O Nissan opera da mesma forma sob plena aceleração; apenas não permite ao motorista escolher quando mudar. Ele oferece ainda o modo Sport e a posição L, que encurtam as relações (mais no caso da L) e produzem freio-motor, útil em descidas de serra.
O Jeep dá opção de mudanças manuais pelo volante ou pela alavanca seletora, o Renault só pela alavanca e o Chevrolet apenas por um botão em seu pomo, a solução mais limitada. Ao acelerar a pleno em operação manual, estes três fazem redução, ao contrário do Honda, mas no limite de rotações todos passam à próxima marcha. Estranha-se no Tracker que o botão não atue com a alavanca em posição D, o que ocorre em Fords como Fiesta e Ecosport. Além disso, em modo manual (M) não se sabe o ponto que provoca redução: ao andar rápido em percurso sinuoso, o carro acaba baixando marchas a cada vez que se abre mais o acelerador.
Estabilidade é muito boa nos cinco, apesar da falta de controle eletrônico no Tracker; o Renegade sobressai em conforto de rodagem
Os carros que usam CVT beneficiam-se da “última marcha” bem mais longa: a 120 km/h em piso plano o Nissan gira a apenas 1.750 rpm e o Honda a 2.100. O Tracker obtém 2.450 rpm, o Renegade 2.500 e o Captur, 2.950 rpm, consequência de ter só quatro marchas.
No Renegade foi bem-vinda a aplicação do comando Sport, que deixa mais ágeis as respostas da transmissão e do acelerador, pois o modo normal favorece a economia e acentua a sensação de baixo desempenho. O Captur dispõe de comando no sentido oposto (Eco), mas anda bem com ele em uso. Jeep e Chevrolet agora trazem parada/partida automática do motor, recurso que ganha espaço para reduzir consumo, mas só o primeiro tem botão para desativação. No segundo, caso não se queira interromper o ar-condicionado, pode-se religar o motor ao pisar mais forte no pedal de freio (o sistema não atua na posição M da transmissão).
O Renegade distingue-se em suspensão pelo conceito independente McPherson na traseira, ante o eixo de torção dos adversários. Técnica à parte, a FCA foi brilhante em sua calibração, típica de bons carros europeus: rodar suave, ótima absorção de irregularidades (mesmo com os pneus de perfil mais baixo do Limited), alto controle de movimentos e oscilações, estabilidade segura. Os outros são menos confortáveis.
Rodas de 18 pol no Chevrolet e no Jeep e de 17 pol nos demais; apenas HR-V e Renegade trazem freios a disco atrás; os do Tracker pareceram subdimensionados
No HR-V nota-se diferença de acerto entre a suspensão dianteira (um tanto macia de amortecedores) e a traseira (bem firme, típica de Hondas): esta transmite asperezas do piso e faz sentir nas costas as ondulações do asfalto de rodovias. Tracker, Captur e Kicks também deveriam ser mais suaves em impactos, mal que o novo Renault carrega do Duster (nele ainda se sente a traseira “despencar” ao sair de lombadas).
Em termos de estabilidade, duas surpresas entre os que avaliamos pela primeira vez. Uma do Captur, cujo enorme vão livre do solo fazia esperar um comportamento inferior. Nada mais falso: o controle de movimentos e rolagem (inclinação de carroceria em curvas) é muito bom e os pneus avisam na medida certa que o limite se aproxima. O carro pode ser tão explorado em trechos sinuosos quanto os melhores concorrentes.
O outro surpreendente foi o Tracker. Embora seja o único do grupo sem controle eletrônico de estabilidade e tração (o que justifica menor nota por nossos critérios), revela ótimo comportamento dinâmico, com limite de aderência dos mais altos e pouca rolagem, o que faz dele um carro seguro e agradável de dirigir em curvas. Por sua vez, o Kicks aprimora a atuação eletrônica por meio do controle ativo de chassi (leia mais no quadro abaixo). Ele ajuda em condições severas de uso, mas notamos desnecessária frenagem individual de roda em algumas curvas urbanas moderadas.
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