Simulação de desempenho

O mais potente é o mais veloz? Os motores com injeção direta são os mais econômicos? Não, não é tão fácil assim, como revelou a simulação elaborada para o Best Cars pelo consultor Iran Cartaxo.

A maior velocidade máxima não foi do Fluence, mas do Focus, que associou sua alta potência a uma melhor aerodinâmica. O limitador eletrônico a 217 km/h desperdiça menos de 1 km/h de seu potencial. Em segundo, colado a ele, vem… o Civic! Isso mesmo: bastam 155 cv para que ele alcance 216 km/h, beneficiado por ótima penetração no ar e acerto exato de relações de câmbio, que deixam o motor bem na faixa de maior potência em quarta marcha. Nesse último quesito o Focus foi mal, pois a quinta não passa de 5.950 rpm — distante do pico a 6.500 — e a sexta, longa demais, o faz perder 1 km/h.

Só em terceiro aparece o Renault, que tem acerto adequado (supera o ponto máximo em 250 rpm em quinta; também perde velocidade em sexta), mas luta com a ineficiente aerodinâmica. Em último vem o C4 Lounge, menos potente, embora com quinta marcha bem calculada (fica 100 a 150 rpm abaixo do pico de potência). A aerodinâmica desfavorável desses modelos pode ser observada no maior consumo de potência a 120 km/h, aspecto em que o Civic brilha (seus pneus mais estreitos ajudam); ele é também o mais longo na relação final da última marcha, ainda que seja o único sem sexta.

 

 

Em aceleração o GT dá o troco, e com folga: vai de 0 a 100 km/h pelo menos 1,4 segundo mais rápido que qualquer outro modelo com gasolina, beneficiado pelas maiores potência e torque, a alta rotação de arrancada permitida pelo câmbio manual e sua menor perda de energia em comparação aos automáticos. Seguem-se Focus, C4 Lounge e Civic, a mesma ordem das potências, mas ainda assim chama atenção o bom resultado do Honda (só 0,1 s atrás do Citroën), favorecido pelo menor peso do grupo. Como curiosidade, se o câmbio de cinco marchas não colabora para manter o motor sempre “cheio”, é o único a dispensar a mudança para terceira antes de 100.

No Ford foi mantido o erro já verificado no Fiesta com câmbio Powershift: as trocas automáticas ocorrem muito cedo, a 6.300 rpm, 200 abaixo  do pico de potência, o que impede na prática desfrutar os 175 ou 178 cv anunciados — o carro certamente seria mais rápido se pudesse alcançar algo como 6.800 rpm em cada marcha. As mudanças do Citroën também são algo precoces, a 6.000 rpm, a mesma rotação de potência máxima.

 

 

Na comparação de retomadas, cabe lembrar que apenas o Fluence tem câmbio manual e foi simulado em marcha única; nos automáticos consideramos as trocas necessárias para manter a rotação ideal durante a manobra. Assim, passar de 80 a 120 no Renault tanto pode levar 5,8 s em terceira (melhor tempo do grupo) quanto 8,8 s em quinta. De modo geral, nesse item destacou-se o GT, seguido por Focus, Civic e C4 Lounge.

Em meio a tantos recursos para ganhar eficiência, o motor mais simples foi o mais econômico: o do Honda, carro que fez de 2,1 a 3,6 km/l a mais que os outros, com gasolina, no ciclo rodoviário de simulação. As explicações passam por peso, aerodinâmica, câmbio longo e até pneus mais estreitos. Focus e Fluence ficaram próximos em segundo lugar no ciclo urbano, mas o Renault perdeu espaço na simulação rodoviária, na qual se aproximou do “beberrão” C4 Lounge, que sofre com o peso excessivo. É também do Civic a maior autonomia.

 

 

 

Fatores como peso, aerodinâmica e acerto de câmbio podem trazer surpresas
na simulação de desempenho, como aconteceu mais uma vez nesse grupo

 

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