Fiat Mobi vs. Renault Kwid: será que vai ter “surra”?

Apesar das válvulas a menos, o motor da Fiat é superior em potência e torque; a favor do Renault está a diferença de peso em 160 kg

 

Mecânica, comportamento e segurança

Os dois motores são projetos modernos (saiba mais sobre técnica) e seguem a tendência por três cilindros. Embora tenha apenas duas válvulas por cilindro, o do Mobi vence em potência e torque: 72 cv e 10,4 m.kgf com gasolina, 77 cv e 10,9 m.kgf com álcool. No Kwid, apesar da teórica vantagem das quatro válvulas, são 66 cv/9,4 m.kgf e 70 cv/9,8 m.kgf e o pico de torque vem em rotação mais alta.

 

 

O que garante agilidade ao Renault é a vantagem expressiva em peso: com quase 160 kg a menos, é como se nele o motorista rodasse só, e no Fiat, com dois passageiros adultos. O Kwid parece ter maior cilindrada no uso em baixas rotações, mas quando os giros sobem o motor deixa de ganhar fôlego: fica claro que, sem a variação de tempo de válvulas usada em Logan e Sandero, a fábrica favoreceu os baixos regimes em prejuízo dos altos. Além disso, o uso parcial do acelerador abre muito a borboleta e, quando se pisa até o fim, pouca potência adicional resta disponível — algo que tem sido comum na indústria.

Entre benefícios e desvantagens, houve grande equilíbrio nas medições de desempenho: o Fiat levou 14 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, ante 14,2 s do Renault, e retomou de 60 a 120 em quarta marcha em 24,2s contra 22,7 s do rival. O Mobi consumiu menos combustível nos três percursos de medição, mas por pequenas margens. Os dois estão entre os carros mais econômicos que já testamos (veja números e análise detalhada).

 

Comandos de transmissão são apenas regulares; Fiat poderia dispensar o anel-trava de ré

 

As vibrações inerentes aos três cilindros estão presentes em ambos: no Mobi, abaixo de 2.000 rpm e acima de 4.000, mas não na faixa média; no Kwid, um pouco mais em médios giros e um tanto excessivas a partir de 5.000 km (o volante chega a vibrar), como se esse conforto tivesse ficado de fora dos objetivos do fabricante — afinal, suavidade custa. Os dois são também um tanto ruidosos, sobretudo no uso rodoviário, em que rolagem, mecânica e aerodinâmica deixam seus ruídos passarem ao interior.

 

O peso menor em 160 kg garante agilidade ao Kwid, como se levasse dois passageiros a menos que o Mobi, mas quando os giros sobem o motor deixa de ganhar fôlego

 

Nenhum deles é referência em comando de transmissão, que poderia ser mais macio no Kwid e mais preciso no Mobi. Ambos usam anel-trava para engate da marcha à ré, que no Fiat poderia ser abolido, pois ela fica ao lado da quarta (no adversário está junto à primeira). Agrada no Renault o esforço mínimo para acionar a embreagem.

O Kwid partiu para uma abordagem diferente em suspensão: com 18 cm, seu vão livre do solo supera o de utilitários esporte como Honda HR-V e Jeep Renegade 4×2, embora o protetor de cárter original o diminua de maneira substancial. Embora conveniente no dia a dia urbano com lombadas e valetas, a altura “de utilitário” cobra seu preço: torna-se bem mais difícil acertar a suspensão.

 

Maior altura de rodagem do Kwid pode ser conveniente na cidade, mas complicou acerto de suspensão, que acabou menos confortável que o do Mobi

 

O resultado no caso foi apenas razoável. A dianteira tem amortecedores macios, a ponto de atingir os batentes com certa facilidade ao sair de lombadas médias; já a traseira ficou dura e desconfortável, com tendência a saltar como uma pequena picape em ondulações de rodovia. O Mobi tem rodar mais macio e acerto mais coerente no conjunto. Ambos absorvem mal irregularidades e pequenos impactos, o que deixa o interior ruidoso e mina o conforto em vias não pavimentadas.

 

 

Havia expectativa quanto ao comportamento dinâmico do Renault por sua relação entre altura e largura. O resultado satisfaz: ninguém estará em perigo por fazer curvas com ele e, com o baixo peso, os pneus 165/70 R 14 são mais que suficientes — situação semelhante à do Mobi, que usa 175/65 R 14. O que os dois fazem sentir é o “efeito joão-bobo”, em que a carroceria se inclina nas curvas e oscila em manobras rápidas de direção, sem perder a compostura.

Ambas as fábricas usaram freios a disco sólidos na frente, solução de menor custo que atende razoavelmente a carros leves. Apesar de não medirmos espaços de frenagem, ficou clara no Kwid a sensação de baixa capacidade ao fim da reta em que medimos desempenho (confirmada em testes de algumas publicações). Boa nos dois é a direção com assistência elétrica, leve em manobras e com o devido peso em velocidade. Acionar a função City do Mobi, que a deixa ainda mais macia, chega a ser desnecessário.

 

Faróis de refletor único não são os melhores; só Mobi tem repetidores de luzes de direção; fixações Isofix e bolsas infláveis laterais são vantagens do Kwid

 

Com colunas largas, os dois prejudicam a visibilidade dianteira em ângulo — pior no Mobi — e são limitados para trás. Melhores no Fiat são os grandes retrovisores. Em faróis, equilíbrio: os amplos refletores trazem boa iluminação em facho baixo, mas não em alto, pois os baixos se desligam. Os dois carros usam faróis de neblina (luz traseira, não) e só o Fiat tem repetidores laterais das luzes de direção, que o Renault deixou na Índia.

Bom argumento para o Kwid são as bolsas infláveis laterais dianteiras de série, únicas no segmento (o Mobi fica limitado às frontais, obrigatórias), e as fixações Isofix para cadeiras infantis. Curiosamente, a cabine é tão estreita que talvez seja preciso sair do carro para as bolsas abrirem… Outra vantagem é o encosto de cabeça para o quinto ocupante, que fica com cinto subabdominal nos dois carros.

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