Fiat Mobi vs. Renault Kwid: será que vai ter “surra”?

Desempenho e consumo

A favor do Mobi havia potência e torque maiores; pelo Kwid, a importante vantagem em peso. O que isso representou na pista? O resultado foi grande equilíbrio, mesmo que os dados de fábrica (veja mais abaixo) indicassem clara vantagem para o Fiat. Ele venceu por margem mínima nas acelerações, como ao fazer de 0 a 100 km/h em 14 segundos exatos ante 14,2 s do Renault. Ambos perdem bastante tempo entre 100 e 120 por ser necessária troca para quarta marcha: além da manobra em si, o motor perde fôlego pela queda de rotação após a mudança.

Entre as retomadas o Mobi venceu as feitas em terceira ou quinta marcha, e o Kwid, em quarta. Não é um resultado explicado pelas relações de marcha: como se vê na ficha técnica (abaixo), o Fiat é mais curto em terceira e quarta e mais longo em quinta. Trata-se, na verdade, de uma combinação de fatores como rotação, curva de torque dos motores (o Mobi tem mais m.kgf com menos giros) e até mesmo aerodinâmica, que presumimos ser pior no Kwid.

A título de curiosidade, observe-se o quanto se torna lenta a retomada de 80 a 120 km/h ao usar quinta marcha em qualquer um deles: no Renault leva 73% mais tempo que em quarta. Vale notar que ambos os carros tiveram o desempenho medido com álcool, com o qual os recebemos.

Para os testes de consumo foi possível substituir o combustível por gasolina, que é nosso padrão. Aqui o Mobi foi melhor em todos os trajetos por pequenas diferenças. Se na cidade a explicação para sua maior economia pode estar na eficiência do motor em baixa rotação, em rodovia podemos atribuí-la à provável vantagem em aerodinâmica, preço que o Kwid pagaria pelo vão livre típico de SUV. Além disso, o pequeno tanque de combustível do Renault implica autonomia bem menor.

Dados dos fabricantes

Comentário técnico

• O Kwid usa uma plataforma exclusiva, a menor da família CMF (Common Module Family, família de módulo comum) do grupo Nissan-Renault. Por ora, apenas o Datsun Redi-Go também vendido na Índia a compartilha. O caso do Mobi é diferente: embora a fábrica destaque o que há de novo, sua arquitetura é derivada daquela do Uno, que aproveitou algo do primeiro Palio, que derivou do…

• Apesar de Logan e Sandero o terem recebido antes, o motor SCE de três cilindros nasceu com o Kwid na Índia, de início com 800 cm³ e depois com 1.000. É uma unidade Renault em essência, sem relação com a similar da Nissan — o que não faz muito sentido em uma associação, mas nem tudo o faz na indústria. A versão do menor carro, porém, abre mão da variação de tempo de abertura das válvulas para reduzir custos e tem menor taxa de compressão (11,5:1 em vez de 12:1).

• O motor Firefly da Fiat, lançado no Uno 2017, usa bloco de alumínio e corrente para acionar o comando de válvulas, assim como o rival. Uma diferença é ter apenas duas válvulas por cilindro (quatro no Renault); outras, usar variação de tempo e taxa de compressão bem mais alta: 13,2:1. As versões de três cilindros/1,0 litro e quatro cilindros/1,35 litro são iguais em diâmetro e curso e compartilham muitos componentes — na prática, o maior é o menor com mais um cilindro.

• Barra estabilizadora é um daqueles itens que vale a pena usar, mesmo com algum custo adicional. Com a rolagem (inclinação da carroceria) contida por sua “amarração” entre as rodas do mesmo eixo, a suspensão pode receber molas e/ou amortecedores mais macios, que favorecem o conforto. Os dois carros em questão deixaram o elemento de fora — mesmo na dianteira, onde é mais frequente seu uso —, o que ajuda a explicar o rodar áspero, com má absorção de irregularidades. A versão Way do Mobi, que recebe a barra na frente, mostrou-se mais agradável em pisos de má qualidade.

Ficha técnica