Apesar da maior cilindrada, o Uno (acima à esquerda) é seguido de perto pelo Up (ao lado) e até superado por ele em desempenho, com o Ka logo atrás; o VW é o mais econômico
Mecânica, comportamento e segurança
Há duas escolas bem distintas neste comparativo. De um lado, Ford e VW investiram na fórmula moderna para motores de 1,0 litro, com três cilindros e quatro válvulas por cilindro para conciliar potência e economia; de outro, a Fiat mantém a tradicional receita de duas válvulas para cada um dos quatro cilindros, estes a solução natural para a cilindrada de 1,4 litro (saiba mais sobre técnica).
O Uno lidera em potência, mas por margem bem menor do que sua cilindrada faria esperar: 85 cv com gasolina e 88 com álcool, ante 80/85 cv do Ka e 75/82 cv do Up. Onde o 1,4 litro do Fiat fala alto é no torque máximo, que obtém 12,4/12,5 m.kgf contra 10,2/10,7 m.kgf do Ford e 9,7/10,4 m.kgf do VW. Embora o Up seja o mais leve e o Ka o mais pesado, a melhor relação peso-potência fica para o Uno, com os oponentes em empate técnico.
O motor do Up conseguiu bom resultado em termos de suavidade: nota-se o desequilíbrio inerente aos três cilindros apenas em algumas condições, como em marcha-lenta (pouco) e na faixa de 4.000 rpm. O Ka decepciona nesse aspecto: lembra o motorista todo o tempo de estar usando um motor desequilibrado por natureza, com uma vibração — talvez se possa falar em oscilação — desagradável em toda a faixa de giros. A título de curiosidade e sem relação com esse assunto, sua queda de rotação ao pressionar a embreagem é das mais lentas já vistas.
Escolas distintas: Ka (acima) e Up (ao lado) aderem ao “clube dos três cilindros” com técnicas modernas, ao passo que o quatro-cilindros do Uno é tradicional
No Uno, beneficiado pelo melhor balanceamento dos quatro cilindros, o modelo 2015 ficou mais suave com alterações nos coxins, mas ainda se nota parte da aspereza que incomodava na versão 1,4. Talvez seja por isso que a faixa vermelha do conta-giros começa tão cedo, a 5.500 rpm, antecipando em exagerados 1.000 giros o corte de injeção: o motor vibra tanto nessa região que a fábrica deve ter desejado desestimular “esticadas” de marcha.
Em estabilidade, destaque para o Ka, com
maior controle de movimentos pela suspensão
e uma direção com acerto irrepreensível
Suavidade é um ponto; nível de ruído, outro. Aqui é o Ford quem sobressai, com muito bom isolamento, o que permite usar o motor a pleno sem causar incômodo. Os oponentes são razoáveis até 4.000 rpm e bastante ruidosos acima de 5.000, mesmo com o avanço importante do Fiat por conta das recentes alterações — o modelo anterior era inaceitável nesse quesito, como apontamos na avaliação de 2010.
Em desempenho, o torque adicional do Fiat em rotações baixas garante sua maior desenvoltura no trânsito e nas retomadas em marcha alta, a ponto de parecer mais potente do que realmente é. Entre os de 1,0 litro o Up mostra respostas mais ágeis, que podem ser atribuídas não apenas ao motor, mas a fatores como pneus mais estreitos (houve exagero da Ford com a medida 195/55 R 15) e menor peso. Já em alta rotação os desempenhos se equilibram entre os três modelos.
Acertos de suspensão e direção são destaques do Ka (acima), diante da direção menos precisa do Uno (a seu lado) e do rodar duro do Up; abaixo os câmbios, melhores no Ford e no VW
Nas medições efetuadas pelo Best Cars, aceleração e retomada de velocidade apontaram relativo equilíbrio entre os três, com o Uno e o Up em geral pouco à frente do Ka. As marcas indicam desempenhos apenas razoáveis, que requerem bom uso do câmbio para seguir o tráfego mais rápido ou lidar com maior peso transportado. Onde o VW sobressaiu foi em consumo de combustível, o mais baixo nas três condições de uso (veja tabela e análise detalhada).
A parada/partida automática do Uno desliga o motor quando se coloca o câmbio em ponto-morto, desde que atendida uma série de condições (saiba mais), e volta a ligá-lo ao pisar no pedal de embreagem. Funciona bem, mas acaba não servindo para boa parte do ano e das cidades brasileiras por um fator: o ar-condicionado, já fraco, faz muita falta quando o motor está desligado (permanece apenas a ventilação, que logo traz ar mais quente e úmido). Embora a Fiat alegue aumento de temperatura da cabine em torno de 1ºC a cada minuto sem resfriamento, a sensação de calor é bem maior enquanto a cabine não estiver refrigerada, o que tende a levar o usuário a desativar o sistema.
Ka e Up estão entre as referências nacionais em comando de câmbio, bem leve e preciso, com vantagem para o primeiro no engate da marcha à ré, ao lado da quarta e sem travas desnecessárias (no Up tem-se de pressionar a alavanca, pois a ré fica junto à primeira; o anel-trava do Uno poderia ser descartado). A caixa do Fiat poderia ser mais precisa, embora não incomode. A direção do Ford revela acerto irrepreensível: bastante leve em manobras (as dos outros são adequadas) e precisa em velocidade (ponto que desfavorece o Fiat, único dos três que ainda não aderiu à assistência elétrica).
Os três carros revelam boa estabilidade, com destaque para o Ka, em parte pela calibração da suspensão, em parte pelos pneus mais largos e de perfil mais baixo (são 195/55 R 15 ante 175/70 R 14 do Up e 175/65 R 14 do Uno). Nota-se seu maior controle de movimentos pelos amortecedores, como em manobras de desvios sucessivos, algo que costuma ser destaque na marca. É também o único a trazer (na versão SEL) controle eletrônico de estabilidade e tração, que foi bem calibrado e não intervém em demasia quando se quer andar rápido em curvas. O de tração pode ser desativado por menu, mas não o de estabilidade.
Faróis simples e bons retrovisores equipam os três; Uno e Ka tinham faróis de neblina, opcionais no Up; faltam ao Ford os repetidores laterais de luzes de direção
Em conforto de marcha, Ford e Fiat agradam mais que o VW, que usa molas um tanto duras e causa desconforto em situações como lombadas e emendas de entrada de pontes. Já os pneus quase “aventureiros” do Up, de flancos tão altos, concorrem para boa absorção de pequenas irregularidades do piso, ponto em que os baixos do Ka o prejudicam — um retrabalho em buchas nas suspensões poderia ajudar. Todos transpõem bem valetas e lombadas, sem raspar partes baixas com facilidade. Entre os freios bem dimensionados, todos com antitravamento (ABS) e distribuição eletrônica entre os eixos (EBD), vantagem para o Up pelos discos ventilados à frente.
Os três carros usam faróis simples, de refletor único por lado (o baixo apaga-se ao passar ao facho alto, deixando um vazio à frente), e apenas Uno e Ka avaliados tinham unidades de neblina (não a luz traseira), opcional ausente de nosso Up. Estranhamos os faróis altos do Uno, dos piores que já usamos em tempos recentes. O Fiat e o VW usam repetidores laterais das luzes de direção nos retrovisores, falta que a Ford deveria rever. Os espelhos externos são convexos e de bom tamanho em todos, mas as visibilidades dianteira (em ângulo) e traseira são prejudicadas pelas espessas colunas.
Em segurança passiva, as bolsas infláveis são apenas as obrigatórias por lei (frontais). O Up sobressai pelas fixações de cadeiras infantis em padrão Isofix, e o Uno, pela opção de cinto de três pontos para o passageiro central de trás — que tem encosto de cabeça nesses dois modelos, mas não no Ka. Dados de testes de colisão do instituto Latin NCap, por enquanto, estão disponíveis só para o VW, que obteve cinco estrelas (nota máxima) na proteção de adulto e quatro na de criança.
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